Německá železnice chce v roce 2026 investovat více než 23 miliard eur do modernizace železniční sítě. Jedná se o nejvyšší částku, která byla dosud v jednom roce investována. „Více než polovina peněz půjde do stávající sítě,“ řekl šéf dceřiné společnosti DB InfraGo, Philipp Nagl. „Zbytek prostředků půjde na digitalizaci, novou výstavbu a rozšiřování, malé a střední projekty, nádraží a řadu menších projektů.“
Do roku 2025 investovala železnice přibližně 19 miliard eur do modernizace železniční infrastruktury, která byla považována na poměry západních zemí za zastaralou a přetíženou. Byly obnoveny tisíce výhybek, stovky kilometrů trolejového vedení a téměř 2300 kilometrů kolejí. Kromě toho bylo uvedeno do provozu 60 nových digitálních stavědel, avšak ne na hlavním nádraží v Kolíně nad Rýnem, kde se kvůli softwarovým problémům nepodařilo takové stavědlo uvést do provozu ani přes úplnou výluku.
Mezi důležité stavební projekty v končícím roce patří pokračující generální rekonstrukce dráhy mezi Hamburkem a Berlínem, zlepšení spojení letiště Berlín-Brandenburg s centrem Berlína a obnova železnice Ahrtalbahn v Porýní-Falcku, která byla zničena povodněmi v roce 2021.
Přesnost na rekordně nízké úrovni
„Pokud budeme pokračovat v investicích do stávající sítě na této úrovni, může se síť neustále zlepšovat,“ řekl Nagl. V roce 2025 měla železnice celkem asi 26 000 stavenišť, příští rok jich bude pravděpodobně 28 000. Podle vlastních údajů společnost InfraGo v uplynulém roce modernizovala asi 950 ze svých 5700 nádraží.
Navzdory vysokým investičním výdajům si dopravci a cestující každý den uvědomují, jak špatný je stav železniční sítě v Německu. Přesnost dálkové dopravy je rekordně nízká. Mnoho stavenišť stále omezuje provoz vlaků a nepředvídané poruchy jsou na denním pořádku.
Proč není zpoždění v renovaci jediným důvodem nespolehlivosti železnice.
„Tato zařízení nikdy nebyla provozována tak dlouho s takovým zatížením, například staré reléové zabezpečovací zařízení,“ řekl šéf InfraGo. „Jsou navržena na 40 let – a dnes jsou některá z nich v provozu již 70 let.“ Každá součástka se nakonec dostane na hranici své životnosti, zejména proto, že na těchto zařízeních jezdí stále více vlaků.
V rámci tzv. generálních renovací chtějí spolková vláda a DB do poloviny třicátých let kompletně obnovit alespoň nejvíce frekventované tratě v Německu. V roce 2024 byla zahájena renovace tzv. Riedbahn mezi Frankfurtem a Mannheimem. Ale v tomto případě není železnice s poruchovostí tam, kde by chtěla být. „Od znovuzprovoznění trati máme v průměru o 60 procent méně poruch než předtím,“ řekl Nagl. Cílem však bylo snížení poruch o 80 procent. Nagl se však domnívá, že tohoto cíle bude ještě dosaženo.
Dalším problémem na trati je digitalizace řídicí a zabezpečovací techniky, tzv. ETCS. „Ta je zatím v provozu pouze v jižní části,“ řekl manažer. Celkově je v železniční síti zatím jen málo tratí s ETCS. Podle DB je to 683 kilometrů; v roce 2025 přibylo 157 kilometrů. Při současné generální opravě mezi Hamburkem a Berlínem železnice na většině úseků tratí ještě ETCS neinstalovala. Vlaky navíc zpravidla ještě nejsou vybaveny palubní částí nové technologie ETCS.
Zdroj: ŽESNAD
|
