Stále větší emoce budí v EU chystané nařízení o emisích vozidel Euro 7. Speditéři varují, že plánovaný přechod na elektrickou trakci je aktuálně za rozumných nákladů nerealizovatelný. Norma má od roku 2025 zpřísnit emisní limity znečišťujících látek včetně oxidů dusíku a oxidu uhelnatého pro vozidla v EU. Podle šéfa firmy IVECO Gerrita Marxe vyžaduje nařízení – jak je v současnosti navrženo – snížení emisí oxidu dusíku a pevných částic tak, že je to technicky neproveditelné. Úsilí k dosažení tohoto cíle bude podle něj obrovské a nebude mít návratnost.
EU prosazuje elektrický pohon i u nákladních automobilů. Vodíkové vozidlo přitom zvládne větší užitečné zatížení než elektrická varianta, jeho dojezd 800 km je zhruba o 300 km delší a tankování je rychlejší, než dobíjení u současných elektrických nákladních vozidel. Vodík však není palivo, s nímž by se snadno manipulovalo. Infrastruktura nádrží je složitá a drahá. Je třeba se koncentrovat na jednotlivé trasy.
Od šéfa Iveca přišel střízlivý odhad, který vypadá především pro nákladní auta s baterií obzvlášť špatně. Bateriové šílenství nás nedovede k cíli, řekl Gerrit Marx. Zaprvé hmotnost baterií snižuje užitečné zatížení vozu, a to zhruba o pět tun ve srovnání s dieselovým nákladním automobilem. Za druhé naráží nabíjecí infrastruktura v praxi na obrovské problémy. Hovoří se o megawattových nabíječkách, které však neexistují, říká šéf Iveca. A i kdyby se vybudovaly nabíjecí stanice s maximální nabíjecí kapacitou 1 000 kilowattů, hrozilo by nebezpečí, že zhasnou světla v okolí. U nabíjecí stanice s výkonem 175 nebo 375 kW, které jsou v současnosti k dispozici, trvá nabití elektrického kamionu dvě až tři a půl hodiny, což je pro speditéry, kteří jsou pod časovým tlakem, příliš dlouhá doba. Lépe řečeno: Dopravci by potřebovali dvě hodiny nabíjení a dojezd 900 km. To v současnosti není možné, říká šéf Iveca.
Kamion na vodíkový pohon bude podle údajů společnosti Daimler-Benz připraven k sériové výrobě až v roce 2027. Nákladní vozidla na baterie určená pro dálkovou přepravu také ještě nejsou v dohledu, protože baterie jsou kvůli nedostatečné hustotě energie stále příliš těžké a zbývající užitečné zatížení vozu je ekonomicky irelevantní. U nákladních vozidel na palivové články také není jasné, zda pohonný systém vydrží i životnost minimálně 500 000 km jako u dieselových vozů.
Velkou pozornost vzbudil experiment e-Highway s nákladními auty s pantografem beroucím elektrickou energii z trolejového vedení, který byl zahájen v roce 2019 na dvou testovacích úsecích dálnice A1 a A5. Zda se osvědčí v praxi, je třeba ještě dokázat. Trolejové vedení na dálnici má jediný účel: snížení emisí CO2. Šéf Iveca Gerrit Marx zpochybňuje smysl této technologie: Baterie ve velkých nákladních autech reagují citlivě, když do nich kvůli nerovnostem vozovky teče proud přerušovaně. Navíc dochází k přílišnému opotřebení napájecích kabelů. A hlavně: Testovací vozidlo s pantografem, baterií a dieselovým motorem stojí aktuálně 1,5 mil. eur.
Amortizace zatím v nedohlednu. Siemens jako partner projektu e-Highway předpokládá při provozu čtyřicetitunového tahače s návěsem s ročním nájezdem 100 000 km úsporu paliva ve výši zhruba 16 000 eur. Pořizovací náklady těchto speciálních nákladních aut proto musejí výrazně klesnout, aby se dosáhlo prahu amortizace. Nejsou ovšem započteny náklady na výstavbu trolejového vedení. Člen představenstva BGL Engelhardt chce ještě alespoň vyčkat na finální hodnocení trolejových nákladních vozů a s velkým zájmem vyhlíží vědecké vyhodnocení testování.
