Dopravci v boji s pandemií

Proč tomu tak je? A jak vypadá typický český dopravce?

Nejlépe nám celou situaci pomůže osvětlit alespoň základní statistika: největší množství dopravních společností v ČR jsou firmy malé s celkovým počtem maximálně deseti vozidel. Těch je podle dostupných statistik bezmála 80 %. Naopak nejméně je těch velkých s vozovým parkem přesahujícím 100 vozidel. Na ty připadá necelých 10 %. Zbytek tvoří firmy střední velikosti s tržním podílem těsně nad hranicí 10 procent. Bez ohledu na velikost jednotlivých firem doprava jako odvětví v ČR dává práci přímo 250 000 lidí a k tomu navíc dalším 150-200 000 lidí nepřímo v souvisejících oborech. Přesto však jde o obor s nízkou obchodní marží: míra ziskovosti jen zřídka přesahuje úroveň 2-3,5 %, která je v nepoměru k objemu vázaného kapitálu. Překvapivě velkou složkou provozních nákladů dopravní firmy jsou ale nejrůznější daně a poplatky, jako mýtné, DPH, silniční daň nebo zákonné odvody za zaměstnance. Ty tvoří průměrně 35-40 % nákladů. Dalších 25-30 % představují personální náklady. Zbytek provozních nákladů představují leasingové splátky, náklady na pohonné hmoty, servis, pojištění …

„Pro dokonalé pochopení současné situace silničních dopravců se musíme vrátit do nedávné minulosti, konkrétně do období po roce 2015, které významnou měrou předurčilo kondici celého odvětví,“ říká Josef Melzer, prezident sdružení mezinárodních dopravců ČESMAD Bohemia. „Právě v posledních pěti letech na jedné straně sílil tlak společnosti na silniční dopravce, kteří museli investovat obrovské prostředky do techniky produkující minimální emise a do informačních systémů s online sledováním flotil umožňujících minimalizovat tvoření dopravních kongescí, na druhé straně však Evropská komise a národní vlády včetně té české umožnily působení dumpingových dopravců uvnitř EU. Čeští dopravci tak zaznamenali výrazný pokles výkonů ve prospěch dopravců z Polska, Litvy, Rumunska, Bulharska a dalších zemí, kteří jsou schopni díky lepším podmínkám, nižším osobním nákladům a dalším výhodám nabízet ceny za srovnatelné výkony nižší až o 2,50 Kč na kilometr, a to jsou pro české dopravce podmínky nesplnitelné a nepřijatelné,“ dodává Josef Melzer. Podle něj právě agresivita východních dopravců v konkurenčním boji na vnitřním trhu EU dosáhla takové míry, že se vláda ČR z podnětu Ministerstva dopravy  rozhodla podpořit v rámci vyjednávání tzv. Balíčku mobility opatření, navrhovaná sdružením ČESMAD BOHEMIA a do určité míry i respektující postoj SRN. Ta byla základem pro vznik evropského kompromisního řešení.

I  na počátku letošního roku byl patrný dlouhodobý strmý pokles objemů zboží přepraveného mezinárodně českými dopravci. Ten se pohyboval v desítkách procent a celkové výkony tak na přelomu roku odpovídaly těm z doby vstupu ČR do EU v roce 2004. K tomu Josef Melzer podotýká: „Je zřejmé, že dlouhodobý pokles objemů přeprav neprospívá nejen sektoru dopravy, ale představuje vážný problém pro celou ekonomiku. Jde o hazard s perspektivou zaměstnání pro téměř 450 tis. lidí s dopravou přímo nebo nepřímo spojených.“ Z iniciativy Sdružení Česmad Bohemia vzniknul v loňském roce tzv. Balíček pro silniční dopravu ČR. „Z každého kamionu plyne do státního rozpočtu 650-850 tis. Kč ročně v podobě celé řady daní a poplatků, jako je spotřební daň, DPH, silniční daň, odvody, daň z příjmu, … Je to velice podstatný a nepostradatelný zdroj financování státu. Doprava provozovaná českými dopravci má vliv na prosperitu země. Naopak zahraniční kamion odvede ze svého výkonu na území ČR státu maximálně 10 % toho, co by stát získal od srovnatelného kamionu českého …,“ upřesňuje Josef Melzer.

Dnes je ale situace ještě o poznání dramatičtější: nikdo neví, jak dlouho krize bude trvat

Výpadek tržeb, komplikovanost vládou nabízených úvěrů, které navíc potenciální problémy jen oddalují.  Dilema, zda zaměstnance udržet, nebo naopak co nejdříve propustit. Neúprosné leasingy a pojistky na vozidla. „Jedním z klíčových problémů je to, že když firmy začnou své aktivity omezovat, zbavovat se majetku a lidí ve snaze minimalizovat své současné náklady, nebudou schopny v okamžiku oživení trhu  naskočit do znovu se rozjíždějícího vlaku. To však bude problém už nejen pro ně, ale i pro celou ekonomiku: nově vznikajících příležitostí se chytí nejspíš zahraniční společnosti a státu zůstanou na úřadech práce nezaměstnaní a v rozpočtu zásadní příjmový deficit,“ upozorňuje Josef Melzer.

Jaké mají dopravci možnosti se současnou situací bojovat?

Ve skutečnosti velmi omezené. Jsou svázaní především Zákoníkem práce, který jasně stanoví podmínky, za kterých se mohou snažit snižovat své náklady propouštěním momentálně nepotřebných zaměstnanců. Z šetření Sdružení Česmad Bohemia dále vyplývá, že ti dopravci, kteří se pokusili získat provozní úvěry z programů COVID1 a COVID2, ve svých žádostech až na výjimky neuspěli. Přitom potenciál dopravního sektoru pro moderní společnost je tak významný, že by jistě stálo za úvahu připravit samostatnou formu podpory šitou na míru právě dopravním firmám. Na otázku, jak by konkrétní a hlavně účinná podpora dopravcům měla vypadat, Josef Melzer odpovídá: „Na vážnou nemoc je třeba použít opravdu účinné léky. Tady žádný bylinný obklad nepomůže. Jediná možná efektivní pomoc  pro podnikatele v dopravě je přímá podpora navázaná na konkrétní počet dopravních jednotek. Expertní tým vyčíslil relevantní náklady na provoz dopravní firmy ve výši cca 120 000 Kč na jedno vozidlo s celkovou hmotností nad 12 tun a cca 80 000 Kč na jedno vozidlo s nižší celkovou hmotností. Jde o hodně peněz – ale s velmi rychlou a jistou návratností: ručím vám za to, že dopravci, kteří tak nepadnou za oběť několikaměsíční krizi, si na tuto finanční pomoc v budoucnu velmi rádi vydělají. Naopak každé vozidlo, které budou muset z flotil jejich majitelé vyřadit, představuje pokles reálných příjmů státního rozpočtu o 850 000 Kč ročně, za období své cca osmileté životnosti pak jde téměř o sedm milionů korun. Všichni asi cítíme ten nepoměr …“

Jaké kroky činí a jaké plánuje ČESMAD na podporu svých členů a dopravců jako celku?

Česmad se snaží bojovat za práva svých členů, ale i za obor silniční dopravy jako celek. „Od počátku krize, za který z našeho pohledu považujeme uzavření hranic, se snažíme být u všech kroků vlády a pro rozhodování jednotlivých ministrů i předsedy vlády poskytovat relevantní informace z naší oblasti. I díky našemu úsilí nedošlo k narušení dodávek zejména potravin, kterých je na našem trhu téměř 35 % z dovozu. Jsem osobně moc rád, že jsme se mohli podílet například na podobě výjimky pro řidiče z nařízení vlády o překračování hranic. V poslední době vyvíjíme velké úsilí při řešení kongescí na hranicích – zejména se Slovenskem, kde jsou však často příčinou  především jednostranná opatření postupně na hranicích Turecka, Rumunska, Bulharska a dalších zemí daleko za hranicemi ČR. Současně velmi usilovně bojujeme za to, aby dopravci nevypadli z programu Kurz Arbeit,“ říká Josef Melzer. Právě dopravci na tom jsou aktuálně velmi podobně jako stravovací zařízení nebo hotely; na jedné straně se musejí vypořádat s nezanedbatelnými výpadky objemů významné části svých zákazníků, na druhé straně však těm, jejichž objednávky zůstávají v platnosti, musejí i nadále garantovat prvotřídní servis co do časových parametrů, kvality služeb s přidanou hodnotou a cenou. Vesměs  se navíc jedná o zboží, velmi citlivé právě na kvalitu služby – zejména o potraviny, PHM, plyny, chemické látky, zdravotnické pomůcky a materiál … K dosaženým úspěchům Josef Melzer uvádí: „Osobně mám velkou radost, že se nám podařilo pro dopravce pozastavit zálohy na silniční daň, nařízením vlády posunout platby za mýto, které mělo platit už od 1. 4., ale stále na něj ještě čekáme. Na MPO a MD je již několik dní návrh na prodloužení lhůty splatnosti plateb za PHM s garancí státu (COVID Transport) s ručením do 50 % výše úvěru státem. Jedná se o opatření velmi potřebné jak pro firmy, které mají práci, ale v důsledku nevalné platební morálky jim hrozí druhotná platební neschopnost, tak i pro firmy, které budou potřebovat co možná nejvíce hotovosti na udržení se a opětovný rozjezd po skončení krize. Věřím, že dopravcům pomůže i zrychlený postup pro ukládání dočasně nepotřebných vozidel do depozitu. Pro ten je možné nově využít i bezkontaktní elektronickou cestu, která celý proces nejen zrychlí, ale i zjednoduší. Doufejme, že stejně pružné budou úřady i při zpětném uvádění aut do provozu.“

A co má Česmad Bohemia v plánu v nejbližších dnech a týdnech?

„Momentálně bojujeme o přímou podporu, podobně jako v SRN a dalších zemích. Jde o tzv. Helicopter money neboli plošné pokrytí dopravních firem tolik potřebnou hotovostí pro jejich momentální přežití a udržení  konkurenceschopnosti do budoucnosti. Máme-li udržet strategický sektor silniční dopravy při životě, musíme také držet krok s opatřeními v sousedních státech. Současně bych proto rád vrátil na stůl Balíček pro dopravce. Ten musí po krizi podle naší představy nabídnout snížení silniční daně pro české dopravce, zavést  profesionální naftu nebo vratku spotřební daně  jako vyrovnání výše spotřební daně na úroveň běžnou v Polsku,  Rumunsku nebo Litvě. To by jednak významně narovnalo konkurenci, ale současně by to zvýšilo apetit cizích dopravců i ostatních motoristů tankovat na území ČR. Paralelně s tím bychom chtěli iniciovat přímou podporu silničních dopravců ve věcech ekologie a zvýšení bezpečnosti provozu, podobně, jak je tomu například v SRN, zvýšení vratek z mýta v podobě navýšení objemové slevy a některých dalších kroků, jež by měly pomoci sanovat alespoň ty největší škody způsobené současnou krizí.  Rozhodně ale věřím, že ať už podpora státu pro dopravce vypadá jakkoliv, dopravci budou zcela jistě těmi, kdo právě státu v budoucnu nebudou muset zůstat nic dlužni. Jsem si jistý, že silniční doprava a obory související mají pro moderní společnost bezkonkurenční perspektivu a jsou skutečným motorem jejího dalšího rozvoje,“ uzavírá Josef Melzer.