Přestavba trati napříč největším městem Středočeského kraje pokročila. Správa železnic včera navečer obnovila provoz mezi stanicemi Kladno a Kladno-Ostrovec, první vlaky vyjedou na koleje dnes. Využívat budou prozatím jednu kolej, k zahájení dvoukolejného provozu dojde už za necelý měsíc. Stavba je součástí projektu modernizace trati Praha – letiště – Kladno.

Rekonstrukce traťového úseku z Kladna do Kladna-Ostrovce začala v listopadu 2022, v současné době je dokončená přibližně ze dvou třetin. Stavbaři provedli sanaci železničního spodku a svršku a vybudovali nové mostní objekty, které jsou stejně jako celá trať připravené na položení druhé koleje. V polovině května se také zprovoznil silniční podjezd v ulici Petra Bezruče, který nahradil dosavadní železniční přejezd. Ve stanici Kladno už jsou v provozu dvě nová nástupiště.

Další zlepšení čeká cestující od 20. srpna, kdy dojde k zahájení dvoukolejného provozu v celém modernizovaném úseku. Do konce prázdnin se pak zprovozní výtahy na obě nástupiště na zastávce Kladno město.

V rámci stavby pokračují práce na náhradě přejezdu ve Wolkerově ulici silničním podjezdem. V polovině příštího roku se dokončí nový podchod ve stanici Kladno, práce na nové nádražní budově a celém přednádraží včetně parkoviště P+R potrvají do konce roku 2026. Projekt zahrnuje také výstavbu trolejového vedení a napájecí stanice, jejich zprovoznění ale bude záviset na dokončení modernizace navazující úseků z Prahy-Veleslavína.

Hlavními přínosy stavby jsou zdvoukolejnění a elektrizace trati, zvýšení její propustnosti a také traťové rychlosti, vybudování nových nástupišť s bezbariérovým přístupem a v neposlední řadě propojení železniční a autobusové dopravy vytvořením přestupního terminálu na zastávce Kladno město.

Zhotoviteli prací jsou společnosti EUROVIA CZ, STRABAG Rail a Elektrizace železnic Praha. Předpokládané celkové náklady stavby dosahují 4 686 819 513 korun.

Realizace projektu je spolufinancována Evropskou unií z Fondu soudržnosti v rámci Programu Doprava 2021–2027.

Zdroj: Správa železnic

Plzeňský kraj nasadí do čtyř až pěti let na vedlejších lokálních tratích elektrické vlaky s bateriemi. Část trasy budou jezdit na elektrickou trakci a zbylý úsek bez drátů dojedou na baterie, řekl ČTK náměstek hejtmana Pavel Čížek (STAN). Kraj o bateriových vlacích jedná s Českými drahami (ČD), které tyto jednotky s výrobcem testují.

Podle Čížka jsou po celém kraji nasazené pouze nové nebo repasované vlaky. „S poslední obnovou počítáme za čtyři až pět let, kdy bychom rádi nasadili vlaky s bateriemi. Máme představu, na kterých tratích, jednáme o tom,“ uvedl.

Podle náměstka generálního ředitele ČD Jiřího Ješety už plzeňská Škoda vyrobila první dvě bateriové vlakové jednotky. Testují se na zkušebním okruhu ve Velimi. „Ještě nemohou jezdit s cestujícími, procházejí homologačním procesem. Další dvě jsou v Plzni ve výrobě a do konce listopadu přebereme všechny čtyři do zkušebního provozu s cestujícími,“ řekl ČTK. Budou jezdit na lince Ostrava – Studénka – Štramberk – Kopřivnice – Veřovice.

ČD podle Ješety objednaly od Škody dalších 15 vozů, které budou na konci roku 2026. „To jsou ale úplně nové bateriové vlaky, které se začínají vyrábět, vyvíjet a schvalovat. Kdežto první čtyři jsou vlastně standardní RegioPantery dovybavené bateriemi,“ uvedl. Mají dojezd 80 kilometrů pro jízdu maximální rychlostí, což je v bateriovém režimu 120 kilometrů v hodině, v elektrické trakci 160 km/h. Na lokálních tratích se ale většinou jezdí 60 až 80 km/h, takže dojezd bude delší než 80 km.

Plzeňský kraj s ČD uvažují o tom, že by je využily například na trati Plzeň – Bezdružice – Plzeň – Rokycany – Radnice. „Jely by z Plzně kus pod dráty (úsek Plzeň – Pňovany na hlavní elektrifikované trati na Cheb), kde by se dobíjely za jízdy, a pak by jely do Bezdružic na baterie. Cestou zpět do Plzně a Rokycan by se zase dobíjely pod dráty. A z Rokycan do Radnic a zpět do Rokycan by dojely na baterie,“ uvedl Ješeta. V koncových stanicích by nemusely být dobíječky, protože vlaky by se dobily během jízdy. „Navíc baterie se dobíjí také při každém brzdění při rekuperaci,“ dodal.

Ješeta uvedl, že vývoj bateriových vlaků jde výrazně rychleji než vodíkových, proto jsou zatím perspektivnější. Na jejich provozní náklady se může pohlížet různě. „Pokud by se počítalo i budování infrastruktury, tedy elektrizace 20 až 30 kilometrů vedlejších tratí, které vedou z hlavní elektrifikované trati, tak to bude stát miliardy. Přitom bateriový vlak stojí o 30 až 40 milionů korun víc než elektrický,“ uvedl. Současná cena dvouvozového elektrického RegioPanteru je podle Ješety kolem 117 milionů Kč.

Dále je třeba prověřit, zda jsou nutné dobíjecí stanice, anebo se vymyslí spoje, kde být nemusí. Nabíjecí stanice přijde na 50 až 60 milionů Kč a potřebuje příkon vysokého napětí, takže nejde postavit všude. „Pro objednatele i pro dopravce je bateriový vlak dražší než elektrický, jenž je zase dražší než dieselový, který je pořád nejlevnější, ale má nejvíc emisí. Takže si musíme říct, co chceme,“ dodal Ješeta.

Zdroj: ČTK

Vlaky s alternativními pohony, například poháněné bateriemi či vodíkem, mohou být na české železnici konkurenceschopné. Podle odborníků ze společnosti ÚJV Řež to potvrdily výsledky nové studie, která porovnávala technickou a ekonomickou proveditelnost možného nasazení vlaků s alternativními pohony na osmi českých linkách. Výsledky v řadě případů ukazují bateriové a vodíkové vlaky jako vhodnou alternativu ke stávajícím dieselům i jako významný příspěvek k naplnění závazků Česka v oblasti bezemisních pohonů. Společnost o tom informovala v tiskové zprávě.

Experti se zaměřili převážně na dálkové neelektrizované linky včetně přeshraničních linek s Německem. „Při porovnání různých bezemisních pohonů musí být vzaty v úvahu náklady spojené s vozy i související nezbytnou infrastrukturou, a to jak náklady na provoz a údržbu, tak i náklady investiční, zohledňující různé životnosti technologií. Takto lze získat srovnatelné roční náklady dokládající, že vodíkové vlaky mohou být ekonomicky efektivní například v severovýchodních Čechách nebo v Moravskoslezském kraji,“ řekl Lukáš Polák, který projekt za ÚJV Řež řídil.

Na analyzovaných linkách je podle expertů potenciál pro nasazení bateriových i vodíkových vlaků. Na řadě tratí se slabším provozem je celková ekonomika provozu vlaků s alternativními pohony vhodnější než provoz, který by vyžadoval liniovou elektrizaci, uvedli. Provoz vodíkových vlaků podle expertů závisí na ceně vodíku. Důležitá je podle nich technologie jeho výroby a jeho plnění do vozů.

Využití vlaků s alternativními pohony přispěje podle odborníků ke snížení emisí skleníkových plynů a zlepší kvalitu ovzduší. Zároveň umožní dosáhnout větší stability jízdních řádů, zrychlení dopravy, zvýšit by se podle nich mělo pohodlí cestujících.

Výzkumníci porovnávali různé kombinace pohonů vlaků. Šlo například o elektrické vlaky, které potřebují liniovou elektrizaci, bateriové elektrické vlaky s případnou výstavbou nabíjecích stanic, částečnou elektrizaci linky, která umožňuje provoz bateriových vlaků, či vodíkové a vodíkové elektrické vlaky s trolejovým sběračem.

Volba konkrétního pohonu podle odborníků závisí na místních podmínkách, na potřebě výstavby nezbytné infrastruktury a jejího vytížení i na posouzení hlediska životního prostředí. V každé lokalitě bude podle nich potřeba zpracovat detailní analýzu nákladů a přínosů.

„K modernizaci železnice patří i kritické prověření alternativních pohonů a efektivity jejich nasazení. Výsledky nové studie ukazují, že bateriové a vodíkové vlaky představují na sledovaných trasách neideologickou racionální možnost – samozřejmě za přesně určených podmínek,“ řekl ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

Na projektu se podíleli odborníci z ÚJV Řež, České vodíkové technologické platformy (HYTEP), Vysoké školy chemicko-technologické v Praze, Výzkumného ústavu železničního a norského institutu SINTEF. Projekt podpořilo i Centrum dopravního výzkumu a Správa železnic.

Zdroj: ČTK

České dráhy (ČD) zatím na nový vlakový zabezpečovač ETCS proškolily více než 750 strojvedoucích, zhruba dvě třetiny. Všichni strojvedoucí RegioJetu dokončili teoretickou část školení a začínají praktickou část. Leo Express zatím zabezpečovač instaluje a s výcvikem bude začínat. ČTK to řekli mluvčí dopravců. Železniční dopravci jsou kvůli novému opatření Drážního úřadu od srpna povinni jezdit pod dohledem ETCS při splnění tří podmínek. Traťový úsek musí být vybaven novým systémem, lokomotiva musí mít mobilní část ETCS a strojvedoucí musí být řádně vyškolený.

Výhradní provoz s ETCS začne na 1260 kilometrech koridorových tratí od ledna příštího roku, stát se ale snaží s ohledem na červnovou tragickou srážku vlaků v Pardubicích zavádění urychlit. ETCS funguje jako nezávislý dohled nad vlaky, který automaticky zasáhne v okamžiku chyby strojvedoucího nebo při jiné nežádoucí situaci a nouzově zabrzdí vlak.

ČD zatím proškolily více než dvě třetiny z potřebného počtu strojvedoucích, kteří budou jezdit pod dohledem ETCS, řekl mluvčí drah Petr Šťáhlavský. U národního dopravce je zaměstnáno 3300 strojvedoucích. Palubní část zabezpečovače ETCS má nainstalovanou ve více než 420 vozidlech, dodal Šťáhlavský.

RegioJet (RJ) podle provozního ředitele Jiřího Jahelky proškolil všechny strojvedoucí teoreticky, aktuálně začínají s praktickou částí, tedy jízdou pod dohledem ETCS a školitele. Kolik strojvedoucích RJ aktuálně zaměstnává, Jahelka neuvedl. Systémem jsou podle Jahelky vybaveny všechny vlaky PESA v Ústeckém kraji, nyní se doplňuje do lokomotiv TRAXX.

Leo Expres na vlaky s ETCS vyšle přibližně 22 strojvedoucích, s jejich výcvikem ale ještě nezačal, uvedl mluvčí dopravce Emil Sedlařík. „Nyní je ETCS nainstalováno na první prototypové jednotce a včera (v pondělí) odstartovala sériová instalace na další jednotku,“ řekl. Dopravce zatím jezdí s neaktivním ETCS. „Jakmile dojde k jeho zapnutí, začne Leo Express s výcvikem a školením strojvedoucích,“ dodal Sedlařík.

Drážní úřad opatření podle jeho mluvčí Pavlíny Strakové doplnil také seznamem traťových úseků, kde dopravci při splnění dalších podmínek budou muset ETCS používat. V tuto chvíli se opatření týká úseků Česká Třebová – Adamov, Česká Třebová – Olomouc – Prosenice, Beroun – Ejpovice nebo třech úseků na jižní Moravě.

Náklady ČD na zpětnou instalaci ETCS na stávající vlaky zatím podle Šťáhlavského činí téměř sedm miliard korun. Dráhy také pořizují nové vlaky, které už ETCS mají. „Nyní probíhají dodávky celkem 110 elektrických jednotek RegioPanter, 106 motorových jednotek RegioFox nebo 50 lokomotiv Siemens Vectron 230 v souhrnné hodnotě v řádu desítek miliard korun,“ uvedl Šťáhlavský. Důvodem pořizování vlaků je podle něj i končící životnost těch stávajících nebo zavádění bezbariérových vlaků. Jahelka náklady RJ spojené s ETCS včetně vybavení lokomotiv systémem vyčíslil na vyšší jednotky milionů.

Pracovní skupina Drážního úřadu už provedla sedm zátěžových testů ETCS na různých částech železniční sítě. Poslední zátěžový test se podle mluvčího Správy železnic (SŽ) Dušana Gavendy uskutečnil o posledním červencovém víkendu na prvním koridoru, na nejfrekventovanější české trati z Prahy přes Kolín do České Třebové. Výsledky představí SŽ společně s dalšími zástupci skupiny na tiskové konferenci v pondělí 5. srpna.

Zavádění ETCS po Česku požaduje Evropská unie. Má sjednotit odlišné zabezpečovací technologie v jednotlivých státech EU. Jde o jeden z nejvýznamnějších projektů na české železnici, řekl už dříve ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Náklady se podle něj budou pohybovat v desítkách miliard korun.

Zdroj: ČTK