Rekonstrukce stropu nad vestibulem stanice metra Florenc C, kterou Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) zahájil téměř přesně před dvěma lety, nyní vstupuje do nejsložitější fáze. Nejprve bude nutné vybourat stávající monolitickou betonovou desku pod křižovatkou ulic Ke Štvanici a Křižíkova, následně na to vybudovat nosní stropní ocelovou konstrukci a nad ni vybetonovat novou desku. Bourací práce budou probíhat formou postupného odřezávání kvádrů, jejichž hmotnost bude v rozmezí 22 až 30 tun. Při jejich manipulaci je DPP nucen z bezpečnostních důvodů přerušit provoz metra na lince C, obdobně jako tento víkend od 9. do 10. března 2024, od zahájení do skončení provozu, a to v úseku I. P. Pavlova – Nádraží Holešovice. Ve vyloučeném úseku DPP zavede náhradní autobusovou dopravu XC.

Monolitická betonová deska pod křižovatkou ulic Ke Štvanici a Křižíkova je stejně stará jako nejstarší úsek metra v Praze, tj. letos jí bude 50 let. Má tloušťku 1,7 metru a je předepjatá ocelovými lany, která jsou už na hraně životnosti. Celý technologický postup demolice monolitické desky museli zhotovitelé rekonstrukce, společnosti Metrostav DIZ a Geosan Group uzpůsobit na základě skutečného stavu zjištěného po odkrytí hydroizolací a ochranných vrstev. Bourání desky bude proto probíhat fázově, formou odřezávání jednotlivých segmentů – kvádrů tak, aby zbylá část desky svým dílem nadále plnila své funkce.

„Jakýkoliv neopatrný zásah do konstrukce monolitické desky může narušit její stabilitu. Proto jsme pod ni vybudovali podpůrnou nosnou ocelovou konstrukci a řezy budeme provádět striktně podle projektu statika, který jsme pro tyto účely nechali zpracovat, a který vychází z diagnostiky desky,“ říká Vojtěch Lacina, vedoucí projektu ze společnosti Metrostav DIZ.

„V letošním roce budou stavební práce probíhat na první polovině monolitické betonové desky, druhá polovina nás čeká v příštím roce. V první fázi zhotovitelé postupně rozřežou první polovinu desky na segmenty vážících až 30 tun. Podpůrná ocelová konstrukce pod monolitickou deskou není schopna přenést dynamické zatížení, proto bude z bezpečnostních důvodů demontáž jednotlivých segmentů probíhat v několika víkendových výlukách provozu metra na lince C. Po výkopových pracích se ve stanoveném rozsahu opraví hydroizolace po stranách vestibulu, následně proběhne instalace nové konstrukce, která bude tvořena ocelovým roštem se spřaženou železobetonovou deskou. S ohledem na dodržení požadavku požární odolnosti nosné konstrukce bude ocelová konstrukce ochráněná protipožárním obkladem. Poslední fází je instalace hydroizolace a ochranných vrstev, navrácení inženýrských sítí, které jsou nyní dočasně přeloženy na ocelových konstrukcích a na závěr úprava povrchů v uliční úrovni,“ přibližuje letošní průběh prací Daniel Veverka, projektový manažer DPP, který řídí projekt rekonstrukce stropní desky nad vestibulem stanice Florenc C.

Stavební práce navazující na bourání monolitické desky se bude DPP snažit provádět tak, aby minimalizoval počet víkendových výluk metra na lince C. „Budeme se také snažit zachovat obousměrný provoz povrchové dopravy v Křižíkově ulici, byť s lokálními omezeními, pokud to stavebně bude možné. Bude samozřejmě záležet na tom, jak budou probíhat bourací práce a zejména, jak moc se bude lišit skutečnost od technických výkresů původní stavby. Kromě výměny monolitické desky budeme letos pokračovat v rekonstrukci samotného vestibulu stanice. Pokud stavební práce půjdou podle harmonogramu, na konci letošního roku bychom jeho část opět zpřístupnili cestujícím,“ uzavírá Daniel Veverka.

Celá stropní deska nad vestibulem stanice Florenc C má rozlohu 5 450 m² a zhotovitelé na ní dosud vyměnili 91, tj. bezmála 70 % z celkových 131 prefabrikovaných předpjatých nosníků. V této části stropní desky je už také opravena hydroizolace a ochranné vrstvy, i jsou položeny inženýrské sítě do své finální polohy. Stavební práce nicméně budou pokračovat ještě zhruba 2,5 roku. Předpoklad jejich dokončení je v průběhu posledního čtvrtletí roku 2026. Po dokončení stavby bude z pohledu cestujících kompletně zrekonstruovaný vestibul stanice Florenc C a vybudovány dva nové eskalátory směrem k autobusovému nádraží Florenc.

Dopravní opatření pro víkend 9. a 10. března 2024

Z důvodu rekonstrukce stropní desky nad vestibulem stanice Florenc C bude od soboty 9. března 2024 od zahájení provozu do neděle 10. března 2024 do ukončení provozu obousměrně přerušen provoz metra na lince C mezi stanicemi I. P. Pavlova – Nádraží Holešovice.

Náhradní doprava

V denním provozu bude zavedena náhradní autobusová doprava XC v trase I. P. Pavlova – Muzeum – Hlavní nádraží – Florenc – Vltavská – Nádraží Holešovice.

Zastávky linky XC směr Nádraží Holešovice:

• P. Pavlova – nástupní: na náměstí I. P. Pavlova mezi Sokolskou a Legerovou ulicí u vstupu do metra
• Muzeum: v Legerově ulici v zastávce autobusové linky číslo 905 směr Sídliště Čimice
• Hlavní nádraží: ve Wilsonově ulici v zastávce autobusové linky číslo 905 směr Sídliště Čimice
• Florenc: ve Wilsonově ulici na přemostění Masarykova nádraží
• Vltavská: na sjezdové rampě z Hlávkova mostu
• Nádraží Holešovice – výstupní: v obratišti autobusů ve výstupní zastávce

Zastávky linky XC směr I. P. Pavlova:

• Nádraží Holešovice – nástupní – v obratišti autobusů v nástupní zastávce autobusové linky 156
• Vltavská: na Bubenském nábřeží v zastávce autobusové linky číslo 156
• Florenc: ve Wilsonově ulici na přemostění Masarykova nádraží
• Hlavní nádraží: ve Wilsonově ulici v zastávce autobusové linky číslo 905 směr Jižní Město
• Muzeum: ve Wilsonově ulici v zastávce autobusové linky číslo 905 směr Jižní Město
• P. Pavlova – výstupní: na náměstí I. P. Pavlova mezi Sokolskou a Legerovou ulicí u vstupu do metra

Alternativou náhradní autobusové dopravy XC je tramvajová linka č. 36, která bude v denním provozu v trase Zvonařka – I. P. Pavlova – Karlovo náměstí – Václavské náměstí – Masarykovo nádraží – Florenc – Křižíkova – Invalidovna – Palmovka – Bulovka – Kobylisy – Vozovna Kobylisy.

Změny tras linek tramvají

Linka č. 23 bude ve směru od Královky ze zastávky Bruselská odkloněna přes zastávky Pod Karlovem a Nuselské schody do zastávky Náměstí Bratří Synků (výstupní v ulici Na Zámecké, nástupní v obratišti).

Doporučení pro bezbariérové cestování

S ohledem na to, že k zastávce náhradní autobusové dopravy XC Florenc není bezbariérový přístup, DPP doporučuje využít spojení tramvajovou linkou č. 36 s bezbariérovým přestupem na metro C ve stanicích I. P. Pavlova a Kobylisy, případně další linky povrchové dopravy.

Zdroj: DPP

Pražský dopravní podnik (DPP) zahájil provoz velkokapacitních trolejbusů Škoda Solaris 24 z Nádraží Veleslavín na Letiště Václava Havla Praha. Trolejbusy číslo 59 nahradily autobusovou linku číslo 119. Vozy budou část trasy jezdit připojeny k trolejím a část na baterie. Do tříčlánkového vozu se vejde až 180 cestujících, což je asi o 30 procent více než do původních kloubových autobusů. Novinářům to řekli představitelé města, DPP a výrobce. Náklady na vybudování infrastruktury byly asi 354,5 milionu Kč, nákup vozů vyšel na 623,2 milionu Kč.

Velký trolejbus jezdí po Praze od loňského roku, přičemž před uvedením do provozu musel nejdříve najezdit tisíce kilometrů zkušebně.

„Jedná se o momentálně nejdelší povrchové vozidlo DPP. Cílem je, aby vždy u stanice metra A Nádraží Veleslavín bylo přistaveno vozidlo, které pojme všechny cestující, kteří vystoupí z metra a chtějí cestovat na letiště. Byly experimenty, kdy se přistavovaly dvě 119 za sebou, ale to se nesetkalo příliš s pochopením cestujících, lidově řečeno, první autobus byl nacpaný a druhý prázdný,“ řekl náměstek primátora Zdeněk Hřib (Piráti).

Na trase na letiště jezdí 20 velkokapacitních trolejbusů, čímž se ve městě ročně vyprodukuje o 1300 tun oxidu uhličitého méně. Vůz má dva motory a měří 24,7 metru. Kapacita je 180 cestujících, z toho 54 míst je k sezení.

Trolejbusy budou takzvaně parciální, tedy schopné ujet část trasy na baterii bez síťového vedení. Trasa linky měří necelých 19 kilometrů a pod trolejovým vedením je zhruba 11,5 kilometru. Zbytek pojede trolejbus na baterie. Dojezd nového vozu na baterie je při plném zatížení 12 kilometrů.

Ještě před zprovozněním linky musel DPP vybudovat potřebnou infrastrukturu, kromě trolejí také měnírny elektrické energie nebo nabíjecí stanice v garážích v Řepích.

Správa železnic v současné době opravuje trať z Prahy na Kladno, v jejímž rámci vznikne železniční propojení na letiště. Velkokapacitní trolejbusy po zprovoznění dráhy použije DPP na trase linky autobusu číslo 136. Nynější autobusy z linky 119 nahradí nejstarší kloubové autobusy SOR NB 18 z let 2009 a 2010, které DPP vyřadí.

Město má společně s DPP připraveno dalších 13 projektů, kdy nahradí autobusy trolejbusy. „Pokud se DPP podaří vysoutěžit zhotovitele, tak ještě letos bychom chtěli začít stavět infrastrukturu pro bateriové trolejbusy na lince 137, což je z Na Knížecí k Waltrovce,“ řekl Hřib. Výhledově by podle generálního ředitele DPP Petra Witowského mohly být elektrifikovány také linky číslo 112 a 201.

Zdroj: ČTK

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) včera odpoledne zahájil provoz na druhé, nově vybudované trolejbusové trati ve městě mezi Nádražím Veleslavín a Letištěm Václava Havla Praha. Obsluhovat ji budou velkokapacitní tříčlánkové bateriové trolejbusy Škoda–Solaris 24m na lince č. 59, která plně nahradila dosavadní autobusovou linku č. 119. Výměnu vozidel DPP provedl v průběhu 24 minut v čase od 14:41 do 15:05. Díky nasazení nejdelších trolejbusů v ČR DPP na lince na/z Letiště Václava Havla Praha zvýší přepravní kapacitu o cca 30 % při zachování stejného jízdního řádu. Kromě toho ročně ušetří stovky tisíc litrů nafty a sníží emise CO₂ zhruba o 1300 tun. Obě investiční akce, výstavbu infrastruktury této trolejbusové tratě i nákup 20 velkokapacitních trolejbusů, financuje Evropská unie v rámci Národního plánu obnovy, aby podpořila rozvoj čisté veřejné dopravy v Česku.

Obsluha Letiště Václava Havla Praha veřejnou dopravou v současnosti stojí především na autobusových linkách: na pěti městských – č. 119, dále 100, 161, 191, Airport Express
a třech příměstských – č. 319, 322 a 414. Prioritou hlavního města Prahy je kapacitní, rychlé a přímé vlakové spojení letiště a Masarykova nádraží, které připravuje Správa železnic. Už před pandemií covid-19 se však ukázalo, že minimálně v přepravních špičkách, kdy autobusy jezdí v intervalu 3–5 minut, stávající kapacita autobusové linky č. 119 nestačila pokrývat poptávku. Proto Rada hl. m. Prahy v roce 2019 i v návaznosti na Klimatický závazek hl. m. Prahy rozhodla o elektrifikaci této linky, její proměnu na trolejbusovou, obsluhovanou velkokapacitními vozidly.

„Nasazením nejdelších trolejbusů v ČR na už druhou trolejbusovou linku ve městě skokově zvýšíme na lince 59 přepravní kapacitu na každém vypraveném spoji o zhruba třetinu, a to při zachování stejného jízdního řádu jako na dosavadní autobusové lince 119. Cestující dostanou moderní, pohodlná, tichá, 100% nízkopodlažní a lokálně bezemisní vozidla, která na rozdíl od dosavadních kloubových autobusů mají více míst primárně určených pro odkládání zavazadel navíc lépe rozložených po celé délce trolejbusu. Pro lepší informovanost cestujících jsou vybavena informačním systémem se čtyřmi obrazovkami rovnoměrně rozloženými v každém segmentu vozidla,“ říká Zdeněk Hřib, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP
a dodává: „V návaznosti na Klimatický plán hl. m. Prahy máme v různé fázi rozpracovanosti dalších 13 projektů elektrifikace městských autobusových linek a jejich proměny na trolejbusové a ve spolupráci se Středočeským krajem i první příměstské. Pokud se DPP podaří vysoutěžit zhotovitele, ještě letos bychom chtěli začít stavět infrastrukturu pro bateriové trolejbusy na lince 137 Na Knížecí – Waltrovka. Po zprovoznění první trolejbusové linky 58 měla Praha trolejbusovou síť v délce 6,3 kilometru a patřilo ji v ČR poslední 14. místo. Po dokončení všech aktuálně připravovaných projektů by měla trolejbusová síť v Praze měřit přibližně 95 kilometrů, čímž se opět zařadí do čela největších provozovatelů trolejbusů v ČR.“

„Při plném provozu DPP na autobusové lince č. 119 vypravoval za jeden pracovní den až 250 spojů v jednom směru. Její elektrifikací a proměnou na linku trolejbusovou ročně ušetříme až 690 tisíc litrů nafty a snížíme emise CO₂ o bezmála 1300 tun, což je nejen velmi dobrá zpráva pro Pražany a životní prostředí hlavního města, ale důležitý krok k naplňování Klimatického plánu hl. m. Prahy, kterým jsme se zavázali snížit emise nejen v sektoru veřejné dopravy o 45 % do roku 2030,“ dodává Jana Komrsková, náměstkyně primátora hl. m. Prahy pro oblast životního prostředí a klimatického plánu.

„Dlouhodobě usilujeme o velkokapacitní spojení na letiště a ve chvíli, kdy přišlo hlavní město a DPP s nápadem obnovit trolejbusovou linku do doby, než se podaří napojit letiště na metro nebo vlak, využili jsme tuto možnost, kterou zároveň považujeme za ekologický způsob dopravy,“ doplňuje Jakub Stárek, starosta městské části Praha 6.

„Je téměř neuvěřitelné vzhledem na složitost legislativních a povolovacích procesů v ČR, že se obě investiční akce k trolejbusové lince č. 59 podařilo kompletně připravit a zrealizovat za pouhých
a necelých 4,5 roku od rozhodnutí Rady hl. m. Prahy o elektrifikaci autobusové linky č. 119 ze 16. září 2019. A to s ohledem na to, že samotná výstavba infrastruktury zabrala rok a tři měsíce a výroba 20 nadrozměrných velkokapacitních trolejbusů přesně dva roky. I přes pandemii covid-19, války
a konflikty ve světě, vše proběhlo podle harmonogramu a bez zpoždění. Gratuluji všem, kdo se na tomto úspěšném projektu podíleli,“ říká Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP a dodává: „Pro obě investiční akce DPP žádá Evropskou unii o dotace prostřednictvím Národního plánu obnovy. Dotace na oba projekty máme již přislíbeny, a to ve výši 510 milionů korun na nákup 20 velkokapacitních bateriových trolejbusů, což je zhruba 82 % veškerých nákladů a téměř 352 milionů korun na výstavbu nabíjecí infrastruktury na trolejbusové trati, které pokryjí téměř 99 % veškerých nákladů.“

„Kromě toho, že na lince č. 59 budou poprvé v ČR v pravidelném provozu nasazena vozidla Škoda – Solaris 24m, která jsou nejen nejdelšími trolejbusy v ČR, ale vůbec nejdelšími vozidly provozovanými ve veřejné dopravě na silnicích v ČR a DPP je jejich prvním provozovatelem, má samotná trať ještě jeden unikát. Zatím pouze na této trati, celkem na deseti místech dochází ke křížení 600 V trakčního vedení pro tramvaje a 750 V trolejového vedení pro trolejbusy, u odbočení do terminálu Nádraží Veleslavín, vozovny Vokovice, smyčky Divoká Šárka a ve společné zastávce Divoká Šárka. Ve městech v ČR, kde mají smíšený provoz tramvají a trolejbusů jsou obě trakční vedení pod napětím 600 V, a tam kde mají trolejové vedení pro trolejbusy 750 V, zase neexistuje tramvajový provoz. Dalším unikátem této tratě je měnírna Dědina, která slouží současně pro napájení nově postavené tramvajové tratě Divoká Šárka – Dědina, jakož i většiny trolejbusové tratě na letiště,“ vyjmenovává Jan Šurovský, člen představenstva a technický ředitel DPP – Povrch.

„Trolejbusové spojení na Letiště Václava Havla Praha vítám jako krok správným směrem minimálně ze dvou důvodů. Jedná se o komfortnější dopravu pro cestující i zaměstnance a zároveň zapadá do naší strategie ESG s cílem snižovat uhlíkové emise a hluk na letišti a v jeho okolí. Finálním optimálním řešením dopravy z centra metropole na letiště a zpět ale bude až realizace kolejového napojení, jehož výstavba na některých úsecích byla již zahájena,“ říká Jiří Pos, předseda představenstva Letiště Praha.

„Naše nejdelší trolejbusy jsou skvělým řešením pro zajištění ekologické dopravy na pražské letiště. Vozidla jsou navržena s důrazem na maximální kapacitu, energetickou efektivnost a snížení emisí. Trolejbusy Škoda–Solaris 24m, jsou také vybaveny nejnovějšími technologiemi, včetně systémů pro rekuperaci energie a baterií, které slouží pro jízdu mimo trakční vedení. Věříme, že nasazení trolejbusů přinese cestujícím spoustu výhod, především pohodlí a jednoduchost,“ dodává Radek Svoboda, ředitel společnosti Škoda Electric ze Škoda Group.

„Za dvacet let členství ČR v Evropské unii vzniklo obrovské množství projektů díky finanční podpoře našich evropských partnerů, a to i na území Prahy, nejbohatšího českého regionu. Za všechny bych rád zmínil prodloužení trasy metra A, které zaplatily z 85 % evropské fondy (8,5 mld. Kč!), rekonstrukci železničních tratí na území města či modernizaci Masarykova a Smíchovského nádraží, což jsou obrovské stavby za miliardy korun. Po etapách probíhá také generální rekonstrukce železniční trasy z Masarykova nádraží na letiště. Než bude tento rozsáhlý projekt dokončen, můžeme ode dneška využít komfortu moderního trolejbusu. Těší mě, že Praha zvyšuje pohodlí cestujících hromadnou dopravou a současně přispívá k vyšší kvalitě ovzduší,“ uzavírá Josef Schwarz ze zastoupení Evropské komise v České republice.

V rámci investiční akce elektrifikace autobusové linky č. 119 DPP vybudoval celkem 11,5 km trolejového vedení v úseku Nádraží Veleslavín – Terminál 3, které pokrývá cca polovinu celé trolejbusové trasy. Mezi zastávkami Terminál 3 a Letiště trolejbusy jezdí v režimu na baterii. V odstavech v obratištích na Letišti Václava Havla Praha vzniklo devět a na Nádraží Veleslavín tři nabíjecí stání, kde se trolejbusy mohou během své provozní přestávky nabíjet. Pro napájení trolejového vedení slouží celkem tři měnírny – dvě kontejnerové, v terminálu Nádraží Veleslavín a v obratišti na letišti a jedna zděná u tramvajové smyčky Dědina, která je společná pro napájení tramvajové i trolejbusové infrastruktury.

Kromě toho DPP vybudoval také nabíjecí infrastrukturu v garáži Řepy, odkud doposud vypravoval autobusovou linku č. 119 a nyní také trolejbusovou linku č. 59. Vzniklo zde 21 nabíjecích stání, a také nová kapacitní měnírna, která je již dimenzována pro předpokládané potřeby nabíjení s ohledem na další připravované rozšíření bateriových trolejbusů v této části Prahy, tj. pro projekty elektrifikace autobusových linek č. 131, 137, 176 a 191 a další.

Zavedení trolejbusové linky č. 59 je zároveň zařazeno do mezinárodního výzkumného projektu EBRT2030 v rámci evropského vědecko-výzkumného programu Horizon 2030. Projekt EBRT 2030 řeší elektrifikaci velkokapacitních autobusových systémů, zahrnuje 49 partnerů z různých zemí, je koordinován ze strany Mezinárodní svazu veřejné dopravy (UITP) a pražská trolejbusová linka č. 59 je jedním ze sedmi ukázkových reálných projektů udržitelného řešení pro kapacitní bezemisní dopravu.

Úprava dopravních opatření v souvislosti s provozem nadrozměrných vozidel

Průjezdnost dopravní infrastruktury na lince č. 119 s velkokapacitními tříčlánkovými autobusy si DPP ověřil už v roce 2017 a 2018. Nicméně v rámci procesu homologace nového nadrozměrného vozidla pro provoz v ČR a v souladu s platnou legislativou DPP v rámci zkušebních jízd s velkokapacitními tříčlánkovými trolejbusy Škoda–Solaris 24m zrealizoval za účasti Policie ČR, odboru dopravy Magistrátu hl. m. Prahy a dalších úřadů ověření průjezdnosti vozidla v celé délce budoucí tratě, protože pouze tyto orgány mají oprávnění místně upravit organizaci provozu na pozemních komunikacích.

Na základě výsledků šetření došlo k úpravě preference pro velkokapacitní tříčlánkové trolejbusy na světelné křižovatce při výjezdu z Veleslavínské do Evropské ulice směr Letiště Václava Havla Praha tak, aby trolejbusy vyjíždějící z terminálu mohly na zelenou vlnu projet křižovatkou a vyjet rovnou do Evropské ulice. DPP ve spolupráci s organizací ROPID kromě toho provedl změnu organizace odstavů v terminálu Nádraží Veleslavín a Technická správa komunikací hl. m. Prahy (TSK) v těchto dnech upravila vodorovné značení v Evropské ulici ve směru do centra v místě křížení
s Veleslavínskou ulicí, kde došlo k rozšíření pravého pruhu a mírnému zúžení levého průjezdného pruhu a odbočovacího pruhu vlevo, což umožní lepší nadjíždění nejen velkokapacitním tříčlánkovým trolejbusům, ale i kloubovým autobusům, nebo tříosým nekloubovým autobusům 15metrové délky.

Co bude s autobusy z linky č. 119?

Nákup a zahájení pravidelného provozu trolejbusů na lince č. 59 umožní DPP vyřadit alikvotní počet nejstarších kloubových autobusů SOR NB 18 z let 2009 a 2010. Provozuschopné autobusy ve spolupráci s hlavním městem Prahou DPP nabídne partnerským dopravním podnikům na Ukrajině. Vozy z linky č. 119, které jsou novější, s normou Euro VI z roku 2018 s celovozovou klimatizací, DPP využije samozřejmě na jiných autobusových linkách.

Základní informace o stavbě infrastruktury trolejbusové tratě Nádraží Veleslavín – Letiště Václava Havla Praha:

• Projektant: Pragoprojekt
• Zhotovitel: Elektrizace železnic Praha
• Délka trolejbusové tratě: 5 308 metrů
• Počet instalovaných sloupů trolejového vedení: 235 kusů
• Celková délka trolejového vedení: 11 457 metrů (včetně odstavů v obratištích, garáže Řepy a posilovacího vedení)
• Délka trolejového vedení sloužícího k napájení během jízdy: 10 616 metrů
• Předpokládaná hodnota veřejné zakázky: 350 000 000 Kč bez DPH
• Cena stavby dle uzavřené smlouvy: 354 455 207,12 Kč bez DPH

Základní informace o velkokapacitním tříčlánkovém bateriovém trolejbusu Škoda–Solaris 24m:

• Výrobce: Škoda Electric ze Škoda Group, Solaris Bus & Coach a Solaris Czech z CAF Group
• Délka: 24 700 mm (všech 20 vozidel DPP postavených za sebou měří téměř půl kilometru)
• Šířka: 2 550 mm
• Výška: 3 500 mm (se staženými sběrači)
• Rozvor: přední 5 900 mm / střední 6 000 mm / zadní 7 350 mm
• Celková maximální hmotnost: 38 000 kg
• Maximální rychlost: 70 km/h
• Počet náprav: 4
• Počet poháněných náprav: 2 (druhá a třetí)
• Počet řízených náprav: 2 (přední a zadní)
• Počet dveří pro nástup a výstup: 5
• Nástupní výška: 320 mm
• Celkový počet sedadel: 54
• Celkový počet cestujících: 180
• Počet elektromotorů: 2
• Výkon trakčního elektromotoru: 2× 180 kW
• Kapacita trakční baterie: 60 kWh (využitelná)
• Počet zakoupených vozů ve vozovém parku DPP: 20
• Předpokládaná hodnota veřejné zakázky: 628 000 000 Kč bez DPH
• Cena všech vozidel dle uzavřené smlouvy: 623 216 900 Kč bez DPH

Zdroj: DPP