Pátek, 18 července, 2025
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 435

Od ledna vznikne Národní centrum vodíkové mobility

Od
Michaela Drábková
-
A hydrogen fuel cell buses stands at the station

Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., (CDV) získalo podporu Národního centra vodíkové mobility. Centrum vznikne v rámci provádění Vodíkové strategie pro klimaticky neutrální Evropu a Vodíkové strategie ČR, která odráží cíl Zelené dohody pro Evropu – dosáhnout do roku 2050 klimatické neutrality. Centrum cílí na VaVaI spolupráci klíčových aktérů ČR – státu, výzkumných organizací a podniků v oblasti vodíkových technologií a stojí na principech integrální ekologie.

Strategické cíle Centra jsou VaVaI podpora redukce emisí skleníkových plynů v dopravě pomocí vodíkových technologií a podpora hospodářského růstu České republiky ve spojitosti se zaváděním vodíkových technologií do dopravy.

„Cílem Centra je podpora urychlení procesu implementace vodíkových technologií při minimalizaci s tím spojených nákladů a podpora vyvážené výroby a spotřeby vodíku,“ uvedl Jindřich Frič, ředitel CDV a dodal: „Projekt získal podporu na následujících šest let, zahájen bude v lednu 2023.“

Spolu s CDV na projektu participují Česká vodíková technologická platforma z. s., Západočeská univerzita v Plzni, APT, AIR PRODUCTS, EGÚ Brno, DEVINN, České vysoké učení technické v Praze, Adast Systems, Vysoké učení technické v Brně, ORLEN UniCRE, GREEN REMEDY, Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava, ZEBRA GROUP a SAKO Brno.

Centrum využije potenciálu vybudované výzkumné infrastruktury špičkových výzkumných organizací a strategických podniků napříč obory v celé České republice. Přispěje konkrétními kroky výzkumu, vývoje a inovací (VaVaI) k podpoře vzniku, rozvoje a k aplikaci vodíkových technologií, minimalizaci legislativních překážek a vytváření dopravní infrastruktury ostrovní i dálkové vodíkové mobility. Centrum přispěje k aktualizaci Národního akčního plánu čisté mobility, Vodíkové strategie České republiky a dalších strategických dokumentů. Podpora Centra umožňuje pružně integrálně reagovat na potřeby a know-how hlavních klíčových aktérů procesu dekarbonizace a podpory hospodářského růstu: Ministerstva průmyslu a obchodu, Ministerstva dopravy, Ministerstva životního prostředí, krajů, měst, výzkumných organizací a strategických podniků v oblasti dopravy, průmyslu a energetiky, výrobců vodíkových technologií a dopravních zařízení, vykonavatelů přepravy, distribuce, skladování vodíku a další relevantních hráčů.

Zdroj  :CDV

Česko zatím nestanoví termín pro přijetí eura, shodla se vláda

Od
Michaela Drábková
-

Česko zatím nestanoví termín k přijetí společné evropské měny. Shodla se na tom při dnešním jednání vláda, která tak podpořila doporučení ministerstva financí a České národní banky zatím takový krok nedělat. Oznámilo to ministerstvo financí. Minstr financí Zbyněk Stanjura (ODS) v minulých týdnech uvedl, že debata o zavedení eura v Česku je předčasná, dokud se nepodaří snížit inflaci a narovnat strukturální nerovnováhu rozpočtů.

„Jsem přesvědčen, že přijetí eura nemá být sprint, ale zodpovědné politické rozhodnutí založené na dosažení objektivních ekonomických kritérií. Myslím, že bychom si měli nejprve udělat domácí úkoly, a poté se můžeme bavit o termínu přijetí eura,“ uvedl Stanjura. „Pokud nejprve nenapravíme strukturální nerovnováhu veřejných financí a nezkrotíme dvoucifernou inflaci, zůstává debata o euru pouze akademickou,“ dodal.

Pro přijetí eura podle ministerstva financí mluví velká obchodní i vlastnická provázanost Česka s eurozónou, odolný bankovní sektor nebo relativně stabilní kurz koruny. Vláda ale považuje za překážku pro vstup do eurozóny nedokončenou konvergenci české ekonomiky, kdy zejména v oblasti cen a mezd zůstává velký odstup od průměru eurozóny. Česko také nedořešilo dlouhodobou udržitelnost veřejných financí.

Ministerstvo financí a ČNB v materiálu pro jednání vlády uvedly, že Česko letos ani v příštím roce nesplní žádné ze čtyř takzvaných maastrichtských kritérií, kterými je podmíněn vstup do eurozóny.

Kritérium cenové stability stanovuje, že míra inflace v zemi nesmí překročit o víc než 1,5 procentního bodu průměrnou inflaci tří zemí eurozóny s nejnižším růstem cen. Kritérium dlouhodobých úrokových sazeb vyžaduje, aby dlouhodobá úroková míra nebyla o více než dva procentní body nad průměrem tří zemí eurozóny s nejnižší inflací. Kritérium veřejných financí stanovuje maximální míru rozpočtového deficitu na tři procenta HDP a maximální míru zadlužení na 60 procent HDP. Posledním kritériem je kurzová stabilita, která vyžaduje dvouleté členství v evropském mechanismu směnných kurzů ERM II.

Česko se rozhodnutím o vstupu do EU v roce 2004 zavázalo i k přijetí společné evropské měny. Rozhodnutí o termínu zavedení eura ale je na jednotlivých členských státech. Například Švédsko, které do unie vstoupilo v roce 1995, zatím euro nepřijalo, Chorvatsko, které se k EU připojilo jako zatím poslední země v roce 2013, zavede společnou měnu od příštího roku.

Vláda ve svém programovém prohlášení neuvádí, že by chtěla do konce svého funkčního období v roce 2025 stanovit termín pro přijetí eura. V dokumentu se ale kabinet zavazuje k co nejrychlejšímu splnění maastrichtských kritérií.

Zdroj : ČTK

Starostka Prahy 1: Chceme omezit parkování v centru metropole

Od
Michaela Drábková
-

Nová koalice v Praze 1 chce zpřísnit pravidla pro vydávání parkovacích oprávnění v centru metropole. Podnikatelé by nově měli například dokazovat, že v místě skutečně mají provozovnu, a ceny by se měly výrazně zvyšovat s množstvím aut psaným na jednu firmu. V rozhovoru s ČTK to řekla starostka městské části Terezie Radoměřská (TOP 09). Dodala, že zcela uzavřít Smetanovo nábřeží pro auta, jak zamýšlela končící magistrátní koalice, podle ní není možné.

Současný systém parkovacích oprávnění v centru je podle starostky nastaven příliš benevolentně a existují firmy, které si zařizují velké množství oprávnění čistě za účelem přeprodeje. „Je zcela zjevné, že centrum města je zcela přehlcené auty, které tady mnohdy nemají co dělat,“ řekla Radoměřská. Dodala, že parkovací zóny by početně měly bez potíží pokrýt počet aut rezidentů, ti ale mají mnohdy problém místo najít.

Změny systému by podle Radoměřské mohly pomoci snížit počet aut, která do centra jezdí. Nesouhlasně se naopak starostka staví k úplnému zákazu průjezdu aut v některých oblastech. V této souvislosti se již dlouho mluví o Smetanově nábřeží, kde končící magistrátní koalice na jedná straně nechala rozšířit chodníky a přidala pás pro cyklisty a zadala vypracování projektu i pro stranu druhou, což by s největší pravděpodobností znamenalo úplné zrušení vozovky.

To podle Radoměřské není možné. „To, že něco uzavřete, neznamená, že auta zmizí. Je iluzorní myslet si, že automobilisté nebudou hledat alternativní cesty,“ uvedla. Dodala, že již současné omezení průjezdnosti nábřeží vedlo k tomu, že řidiči začali využívat Divadelní ulici, kde jsou pravidelné zácpy a zhoršené ovzduší pro místní obyvatele nebo rodiče s dětmi docházející do blízké základní školy.

Co se týče dopravy, nová starostka příliš nesouhlasí ani s tramvajovou tratí v horní části Václavského náměstí, která již má stavební povolení a začít stavět se má příští rok. „Dokážu se s tím smířit, i když dle mého osobního názoru je škoda krásného náměstí,“ řekla. Dodala, že vůbec nesouhlasí s výhledovým plánem trať obnovit i v dolní části náměstí, kde by mohla vést v původní trase mezi náměstím Republiky a Národní. „Myslím, že tam je doprava metrem saturována dostatečně,“ řekla a dodala, že průjezd velkých moderních tramvají by narušil současné korzo.

Emoce před časem vzbudil kruhový objezd, který Praha 1 nechala vybudovat na náměstí Republiky u Prašné brány. Soud následně přikázal radnici jej zrušit, podle Radoměřské úřad stále vyhodnocuje další postup. Z politického hlediska podle starostky nová koalice plánuje vyhodnotit, jestli opatření plní původně zamýšlený účel, tedy zvýšení plynulosti dopravy, a podle toho jej ponechá či zruší. Pokud by objezd zůstal, měl by získat vizuálně přijatelnější podobu, dodala Radoměřská.

V Praze 1 od začátku listopadu vládne koalice ODS, Pirátů, TOP 09, ANO a Rezidentů 1, v minulém období tam vládly ODS, My, co tady žijeme (STAN, KDU-ČSL, Iniciativa občanů), TOP 09 a ANO. Radoměřská nahradila ve funkci Petra Hejmu (STAN), který odešel do opozice. V opozici je i Praha 1 Sobě, která letošní volby vyhrála.

Zdroj : ČTK

Dozorčí rada DPP zvolila předsedu a tři místopředsedy, jde o přechodné řešení

Od
Michaela Drábková
-

Dozorčí rada Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP) zvolila předsedu a tři místopředsedy. V čele po pondělním zasedání rady zůstal dosluhující náměstek primátora pro dopravu Adam Scheinherr (Praha Sobě), místopředsedy se stali dopravní specialista Jan Marek, zaměstnanec Roman Slanina a další primátorův náměstek Pavel Vyhnánek (Praha Sobě). ČTK to sdělila mluvčí společnosti Aneta Řehková.

Dozorčí rada se také rozhodla potvrdit mandát dvou členů představenstva – řediteli podniku Petru Witowskému a technickému řediteli Janu Šurovskému. Krok má zajistit přechodné zachování stability podniku do zvolení nového vedení hlavního města, na kterém se strany po zářijových volbách stále nedohodly.

Witovskému a Šurovskému členství v představenstvu končilo k 20. prosinci, dozorčí rada ho tedy obnovila. Současně doporučila představenstvu DPP, aby Witowski pokračoval ve funkci předsedy. Vedení firmy toto doporučení vyslechlo a v úterý zvolilo Witowského znovu do funkce předsedy představenstva DPP.

Dozorčí rada současně rozhodla o zrušení vyhlášených výběrových řízení na pozice ředitelů DPP a přípravě nových, které budou dohodnuty už s novým vedením Prahy, uvedl Scheinherr.

„Všichni členové představenstva jsme si plně vědomi toho, že nás čeká obhajoba našich mandátů před novým vedením hl. m. Prahy. Budeme se jí účastnit se vší vážností a respektem k akcionáři, zaměstnancům i zákazníkům Dopravního podniku hl. m. Prahy,“ sdělil v tiskové zprávě Witowski.

„Pokud bychom nepotvrdili mandát dosavadním členům představenstva Petrovi Witowskému a Janu Šurovskému na další období, představenstvo DPP by do doby zvolení nové Rady hl. m. Prahy pracovalo jen v tříčlenném složení a v případě jakékoliv mimořádné události by se stalo neusnášeníschopné. S tím si u největší městské firmy, která zajišťuje fungování MHD v Praze, nemůžeme dovolit hazardovat,“ uvedl Scheinherr. Zvolené řešení projednal a dohodl s předsedy zastupitelských klubů napříč politickým spektrem, tedy s koalicí Spolu, ANO, Piráty, Praha sobě a Starosty.

Představenstvo DPP tedy dál pracuje v plném složení a dozorčí rada DPP má v současnosti 13 členů. Tento týden se sešla rada v obměněném složení s pěti členy zvolenými za zaměstnance DPP a pěti členy, které na začátku prosince zvolila městská rada. Dopravní podnik je největší městskou firmou, zaměstnává asi 11.000 lidí a má na starosti provoz MHD.

DPP v poslední době čelil tlaku v souvislosti s korupční kauzou Dozimetr, v níž je obviněno několik lidí, kteří podle policie organizovali v podniku korupci a mezi které patří i například jeho bývalý finanční ředitel Matej Augustín nebo někdejší člen dozorčí rady a náměstek primátora Petr Hlubuček (dříve STAN). Podle dřívějšího vyjádření Witowského provoz podniku kauzou zasažen nebyl, ale na jeho management vliv má.

Zdroj  :ČTK

Ve francouzské metropoli Rennes jezdí plně automatické metro Cityval

Od
Michaela Drábková
-

V Rennes jezdí v komerčním provozu nový moderní automatický systém metra na lince B. Dodávku plně automatického systému metra na pneumatikách dodala formou projektu na klíč společnost Siemens Mobility. Linka B propojuje 15 stanic v délce 13 kilometrů a prochází metropolí podél jihozápadní osy. Po 20 letech, kdy byla otevřena linka A s technologií VAL, Rennes Métropole a SEMTCAR se opět obrátily na společnost Siemens Mobility, aby vybavila i druhou městskou linku, avšak novou generací automatického metra na pneumatikách Cityval.

Cityval posílí udržitelnost městské dopravy – město bude moci nabídnout nízkoemisní dopravu obyvatelům města. Systém pro Rennes byl navržen v kompetenčním centru v Toulouse.

Siemens Mobility formou projektu na klíč zajišťuje pro celou linku engineering, dodávku a uvedení vozidel Cityval do provozu (25 vlakových souprav složených z počátku ze dvou vozů), automatický řídicí systém vlaku, traťový systém, elektrifikaci, nástupištní dveře, provozní řídící centrum, vybavení dílen/depa, rádiovou komunikaci a video přenos v reálném čase ve stanicích i na palubě vlaků. Siemens Mobility zajistí také služby pro provoz a údržbu systému, včetně školení personálu, postupů, náhradních dílů a dokumentace.

Cityval pochází z produktové rodiny VAL a navazuje na 40 let technických inovací. Plně automatizovaný středně kapacitní dopravní systém je ideální pro města, která se orientují na nízkoemisní dopravu.

„Cityval je vhodný jako páteřový dopravní systém pro města střední velikosti, ve kterých žije do půl milionu obyvatel, u nás například Brno, Ostrava či Plzeň. Hodí se pro města, která trpí přehlcením ulic povrchovou dopravou, ale vybudování konvenčního metra železničního typu je pro ně z ekonomických důvodů nad hranicemi reálných možností. Cityval lze s úspěchem aplikovat i jako doplňkový dopravní systém v největších městech nad milion obyvatel, která již provozují v hlavních relacích konvenční metro železničního typu, ale potřebují kvalitně obsloužit i další oblasti,“ říká Roman Kokšal, CEO Siemens Mobility Česká republika a dodává: „Přednostmi systému Cityval jsou nízké investiční náklady, dané jak jeho prostorovou úsporností, tak i pružností vedení trasy – velké podélné skony, malé poloměry směrových oblouků – v podzemí, na zemi i nad zemí (na estakádě) a schopnost hospodárného provozu ve velmi širokém rozsahu přepravních proudů.“

 

Cityval má mnoho výhod:

Výkonnost: Minimální intervaly mezi vlaky 60 sekund a vysoké zrychlení.

Flexibilita: Možnost přidání třetího vozu v průběhu provozu, čímž se výrazně zvyšuje kapacita dopravního systému, aniž by bylo nutné budovat novou infrastrukturu.

Orientace na zákazníka: Ve vozech jsou široké dveře pro snadný a rychlý nástup/výstup cestujících na nástupiště, konfigurace usnadňuje pohyb cestujících ve vlaku, velká okna od podlahy až ke stropu prosvětlují interiér, kamerový systém a informace pro cestující jsou poskytovány v reálném čase.

Snadná integrace ve městě: Vozidlo zvládá strmé sklony (až 10 %) a oblouky o malých poloměrech.

Optimalizace nákladů: Inovace betonové desky, vodicí kolejnice a výhybek umožňují optimalizaci nákladů po celou dobu životnosti projektu (náklady na infrastrukturu a údržbu).

Udržitelnost: Díky systému CBTC, který umožňuje automatické řízení jízdy vlaků, se snižuje spotřeba energie. Stoprocentně elektrický brzdový systém umožňuje úsporu energie až 15 % při prakticky nulových emisích pevných částic z otěru mechanických brzd.

Zdroj : Siemens Mobility

V Olomouckém kraji začaly jezdit první nové RegioPantery

Od
Michaela Drábková
-

První dvě nové soupravy RegioPanter začaly jezdit na nově elektrifikované trati z Olomouce přes Uničov do Šumperka. Do konce roku České dráhy převezmou celkem čtyři tyto dvouvozové jednotky, v lednu je doplní pátá. Tím ale obměna vozidlového parku v Olomouckém kraji nekončí. V průběhu příštího roku a na začátku roku 2024 v regionu začne jezdit 27 nových třívozových RegioPanterů řady 640.

Slavnostní představení nových jednotek RegioPanter proběhlo včera na olomouckém hlavním nádraží. Akce, jejíž součástí byla i prezentační jízda do Šternberka, se účastnil také ministr dopravy ČR Martin Kupka. „Modernizace trati mezi Olomoucí, Uničovem a Šumperkem a nové elektrické soupravy zajistí rychlejší, komfortnější i bezpečnější cestování díky nasazení evropského zabezpečovače ETCS. V takové podpoře regionální železniční dopravy chceme pokračovat i v dalších místech, kde železnice pomáhá zajišťovat dostupnější cestu za prací, vzděláním nebo volnočasovými aktivitami či výlety,“ řekl ministr dopravy Martin Kupka.

České dráhy nasazují na trať 290 v první fázi dvouvozové elektrické jednotky RegioPanter a elektrické lokomotivy řady 362 s klasickou soupravou. Jedná se o přechodné období do doby dodání nových třívozových jednotek RegioPanter pro Olomoucký kraj z výroby. „Díky nákupu téměř tří desítek nových vlaků RegioPanter získá Olomoucký kraj nejmodernější regionální železniční dopravu v republice. Elektrické jednotky nabídnou obyvatelům regionu komfortní cestování a maximální pohodlí. Jsou bezbariérové, mají pohodlné sedačky s dostatkem místa na nohy, nabijete si v nich drobnou elektroniku nebo se připojíte k Wi-Fi,“ řekl Jiří Ješeta, náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. Trať z Olomouce do Šumperka je nejmodernější, nejrychlejší a také plně elektrizovaná regionální trať, na které budou od nového roku jezdit pouze vlaky s evropským zabezpečovačem ETCS, a to rychlostí až 160 km/h. To bude znamenat zkrácení jízdní doby především mezi Olomoucí a Uničovem. „Věříme, že to do vlaků přiláká cestující, kteří teď využívají k cestám například osobní automobil,“ doplnil Jiří Ješeta.

První dodávka jednotek RegioPanter řady 640 se očekává v průběhu dubna 2023, kompletní nasazení těchto jednotek na trati z Olomouce do Šumperka by mělo být završeno v červnu 2023. V tuto dobu zároveň s účinností úřední změny začne platit dynamičtější a obsáhlejší jízdní řád, který na tomto úseku plně využívá vlastnosti jak zmodernizované železniční infrastruktury s nejmodernějším vlakovým zabezpečením ETCS, tak i dynamické vlastnosti nových elektrických jednotek. „Pro Olomoucký kraj je kvalitní veřejná doprava jednou z hlavních priorit. Proto jsem velmi rád, že železnici mezi Olomoucí a Šumperkem budou nově obsluhovat moderní vlakové jednotky. Přeji všem cestujícím, aby se jim vlakem hezky cestovalo a do cíle cesty dojeli v pořádku,“ uvedl Josef Suchánek, hejtman Olomouckého kraje. Postupné dodávky nových elektrických jednotek zajistí provoz jak na nově zmodernizované trati z Olomouce přes Uničov do Šumperka, zároveň postupně nahradí dosluhující jednotky řady 460 a klasické soupravy s elektrickou lokomotivou na celém území Olomouckého kraje.

České dráhy v rámci smlouvy investují do nákupu nových vozidel a zásadního zvýšení komfortu cestování přes 4 miliardy korun, další více než jedna miliarda korun půjde do údržbové základny. Na regionální tratě v kraji budou elektrické jednotky RegioPanter postupně nasazovány v letech 2023 a 2024. Nové elektrické jednotky určené pro Olomoucký kraj vyrábí konsorcium Škoda Transportation a Škoda Vagonka. Jde o moderní klimatizované bezbariérové jednopodlažní třívozové elektrické jednotky proregionální dopravu s kapacitou téměř 240 sedících cestujících.Vlaky budou mít maximální rychlost 160 km/h a budou vybaveny nejmodernějším evropským zabezpečovacím zařízením ETCS. Cestujícím nabídnou světlý a prostorný klimatizovaný interiér s ergonomicky řešenými sedačkami s textilním potahem, Wi-Fi připojením k internetu či elektrickými zásuvkami 230 V pro napájení drobné elektroniky. Sociální zařízení bude s uzavřeným systémem, takže bude moci být použito i ve stanici. Umožní bezbariérový přístup pro osoby na vozíku a bude vybaveno i sklopným pultem pro přebalování kojenců.

„Nová generace RegioPanterů má za cíl nalákat více osob do regionální přepravy. V Olomouckém kraji bude k dispozici 27 elektrických jednotek nejnovějšího typu 20Ev a já nepochybuji o tom, že se pro obyvatele regionu stanou atraktivní alternativou pro cestování za prací, studiem či rodinou. Oblíbenost železniční dopravy neustále roste, ale pokud chceme, aby tomu tak bylo i nadále, musíme cestujícím nabídnout moderní dopravní prostředky, které zajistí komfort i bezpečnost. A přesně to reprezentují RegioPantery, které si získaly oblibu u cestujících nejen v Česku. Věřím, že i tento nový typ bude úspěšný a pomůže Olomoucku vybudovat moderní přepravní síť, kterou budou cestující s potěšením využívat. Nová generace RegioPanterů totiž prošla řadou inovací, díky kterým je úspornější, bezpečnější a nabízí větší přepravní kapacitu,“ přiblížil nová vozidla Tomáš Ignačák, prezident regionu CZ/SK Škoda Group.

Jednotky budou disponovat dostatkem místa pro přepravu osob na invalidním vozíku, úložnými prostory pro zavazadla včetně univerzálního prostoru pro uložení kočárků, jízdních kol nebo zvlášť objemných spoluzavazadel a dále budou vybavené moderním audiovizuálním informačním systémem s LCD monitory, který bude cestující informovat o průběhu jízdy, např. o cílové stanici, směru jízdy, následující zastávce a také o mimořádnostech na trase. Nástupní dveře budou posuvné a ovládat se budou snadno tlačítky. Za jízdy budou dveře blokovány proti otevření. Uzavření a také jejich blokování proti otevření se bude provádět již před rozjezdem vlaku. Nevidomí pak budou moci použít k ovládání nástupních dveří vlaku speciální vysílačku pro nevidomé.

Olomoucký kraj – tratě v elektrické trakci:

Zábřeh na Moravě – Přerov,

Přerov – Hranice na Moravě – Bohumín,

Hranice na Moravě – Valašské Meziříčí – Vsetín,

Přerov – Nezamyslice – Vyškov na Moravě,

Nezamyslice – Olomouc hl.n.,

Zábřeh na Moravě – Šumperk – Kouty nad Desnou, Petrov nad Desnou – Sobotín,

Olomouc – Uničov – Šumperk.

Zdroj: České dráhy

Čtyři rizika kybernetické bezpečnosti pro výrobce automobilů

Od
Michaela Drábková
-

Několik významných kybernetických útoků v posledních letech upozornilo na rostoucí míru rizika souvisejícího s bezpečností v automobilovém průmyslu. Odvětví potřebuje rychle zvýšit povědomí o aktuálním rozsahu útoků, které často probíhají, prostřednictvím instalované základny síťových prostředků, včetně strojů a zařízení v provozních halách.

Výrobci automobilů se potýkají s jedinečnými výzvami v oblasti kybernetické bezpečnosti. Zde jsou čtyři nejčastější, na které je třeba si dát pozor.

Rizika

Úspěšné útoky vytvářejí nejen finanční rizika v podobě výkupného, ztráty dat a nákladných procesů obnovy, ale také mohou způsobit rizika pro fyzickou bezpečnost v automobilových závodech. S tím souvisí také dlouhé přerušení dodavatelského řetězce, a dokonce i soudní spory.

Naštěstí existují kroky, které může každý výrobce automobilů podniknout, aby odstranil běžné mezery v kybernetické bezpečnosti. Je totiž mnohem nákladově efektivnější posílit kybernetickou odolnost předem, než nechat nevyřešené nedostatky s vysokou prioritou, které lze odstranit.

Tento článek popisuje některé často pozorované zranitelnosti instalované základny, na které se zaměřují dnešní aktéři hrozeb.

Zabezpečení sítí a prostředků OT/ICS

Během posledního desetiletí výrobci automobilů otevřeli komunikační protokoly a umožnili sběr dat v provozovně pomocí ekosystému senzorů a akčních členů IoT. Sdílení dat z OT (provozní technologie) do IT (informační technologie) značně usnadnilo efektivitu výrobních hal a snížení nákladů díky podrobné analýze těchto dat v rámci podnikových systémů.

Rozmach poznatků založených na datech, které vyplývají ze zvýšené konektivity na hranici OT/IT, vedl k většímu riziku v podobě nárůstu sofistikovaných aktérů hrozeb. Efektivní kybernetická bezpečnost začíná přesnou znalostí toho, co je v sítích, aby bylo možné proaktivně zabezpečit to, co je legitimní, a zároveň odstranit to, co legitimní není.

Bez řádného zabezpečení mohou aktéři představující hrozbu potenciálně proniknout do systému s možností zablokovat řídicí jednotky kvůli výkupnému, ovládat fyzické akce strojů, měnit data receptur, a dokonce vytvářet bezpečnostní rizika pro pracovníky.

Výrobci automobilů potřebují nejnovější informace o všech prostředcích instalační základny s přehledem o známých nebo neznámých zranitelnostech. Potřebují znát důkladnou metodiku hodnocení rizik v prostředí OT, aby pochopili a zmírnili bezpečnostní slabiny spojené se zvýšeným tokem dat přes hranici OT/IT. Toto posouzení rizik může upozornit na špatné hygienické postupy, jako jsou nedostatečné možnosti detekce incidentů v IDMZ, rizika komunikačních protokolů (např. Modbus, PROFINET) nebo nezabezpečená (či neautorizovaná) zařízení IoT.

Špatný Patch Managenent

Slabý Patch Management instalované základny je velmi problematická – 71 % automobilových společností má špatné výsledky v této oblasti. Zařízení se zastaralými verzemi operačních systémů nebo softwaru jsou velmi náchylná ke kybernetickým útokům, od počítačů v průmyslových provozech až po PLC. Patch Management často řeší kritické bezpečnostní chyby v softwaru a jejich včasná neaplikace s sebou nese vysoké riziko kybernetické bezpečnosti, protože umožňuje záškodníkům relativně triviální zneužití zastaralých verzí se známými bezpečnostními chybami.

Špatný Patch Management sice představuje riziko pro kybernetickou bezpečnost v automobilovém průmyslu, ale je pochopitelná i v kontextu kritických výrobních zařízení. Ve světě IT je jednoduché zavést rutinní Patch serverů a pracovních stanic, které vede k minimálnímu narušení provozu.

V provozních halách znamená oprava odstávku výrobních strojů, které udržují provoz v chodu. Osoby odpovědné za prostředí OT pochopitelně těžce nesou jakoukoli míru výpadku. Statistiky ukazují, že pouhá minuta zastavení výroby v závodě může výrobce automobilů stát 22 000 dolarů. Riziko se zvyšuje, pokud ve výrobním prostředí pracují s fyzickými servery a dosud nebyla převedena na virtuální výpočetní infrastruktury s nepřetržitým monitorováním a správou datových center OT.

Řešení správy oprav OT vyžaduje strukturovanou strategii s minimálními nároky na narušení výroby. V tomto procesu je zásadní inventarizace prostředků, která poskytuje přehled o každém zařízení v závodě, verzích softwaru, a jejich nezáplatovaných zranitelnostech. Užitečný je také poradce pro kybernetickou bezpečnost, který má zkušenosti s výrobním provozem, aby se vyhnul častým nástrahám a rychle dosáhl správné rovnováhy mezi účinným zabezpečením a provozuschopností výroby.

Mezery ve znalostech v oblasti bezpečnosti OT

Dalším zdrojem zranitelností jsou mezery ve znalostech v oblasti OT bezpečnosti – nemůžete chránit to, o čem nevíte.

Například startupy v oblasti elektromobilů mohou pokrýt všechny základy kybernetické bezpečnosti IT na mimořádně vysoké úrovni, ale zanedbávají zranitelnosti OT. Viry, červi a zranitelnosti na úrovni automatizace se mohou šířit sítí a představovat hrozbu pro fyzická zařízení. Nejznámějším příkladem je Stuxnet, který se prostřednictvím zneužití systému Windows zaměřil na PLC.

Zvyšování bezpečnosti OT začíná s testovanými a ověřenými referenčními architekturami, jako je konvergovaný celoplošný Ethernet (CPwE). CPwE poskytuje pevný základ pro zabezpečení automobilových závodů. Pomoc odborníků na tyto architektury může pomoci chytře nasadit firewally a zřídit průmyslové IDMZ, které posílí zabezpečení výrobních hal.

Kromě toho může přijetí řešení kybernetické bezpečnosti v souladu s pěti pilíři rámce NIST (Identify, Protect, Detect, Respond, Recover) výrazně posílit kybernetickou bezpečnost IT i OT.

Kompromitace pověření

Navzdory složitosti moderních řešení kybernetické bezpečnosti a sofistikovaným taktikám, které používají útočníci, mnoho typů těchto napadení zpočátku využívá překvapivě jednoduchých zranitelností. Nejznámějším příkladem z poslední doby byl hackerský útok na společnost Colonial Pipeline z roku 2021, při kterém útočníci použili heslo ukradené z předchozího úniku dat, aby získali přístup k účtu VPN a tím se dostali do sítě.

V kontextu instalovaných zařízení v automobilovém průmyslu by kompromitace přístupových údajů mohla vést k tomu, že útočníci získají přístup k počítačům v závodě se slabými dvojicemi uživatelského jména a hesla. Sdílená hesla a vzdálený přístup, které jsou v éře Covid-19 běžnější, mohou způsobit kompromitaci, při níž útočníci získají kontrolu nad stroji anebo důvěrnými daty.

Zero Trust, přístup, který zpevňuje kybernetickou bezpečnost tím, že odstraňuje nadbytečnou nebo předpokládanou důvěru v prioritní data, aktiva, aplikace a služby (DAAS), klade důraz na silnou kontrolu identity a přístupu jako na kritickou ochranu. Vícefaktorové ověřování, pravidelné změny hesel, přístup s nejmenším počtem oprávnění a další techniky mohou být použity k tomu, aby byl přístup udělen pouze oprávněným uživatelům, z oprávněných důvodů a v oprávněnou dobu.

Začínáme

Společnost Rockwell Automation nabízí kompletní řadu řešení kybernetické bezpečnosti OT, která chrání vaše sítě, instalovanou základnu, a nakonec i provoz před běžnými zranitelnostmi kybernetické bezpečnosti. Tato řešení zahrnují posouzení rizik a služby inventarizace aktiv, které vám pomohou porozumět zranitelným místům a vytvořit správný plán pro větší odolnost.

Zdroj : ReliantNEws

Dnes je u většiny přepravců poslední den pro poslání balíku před Vánoci

Od
Michaela Drábková
-

Dnes je poslední den, kdy Česká pošta a někteří další velcí přepravci garantují doručení podaných zásilek ještě před Štědrým dnem, tedy do pátku. V dalších dnech bude jistější vyzvednutí objednaného zboží z e-shopů spíše na kamenných pobočkách. Vyplývá to z informací firem.

Zřejmě vrchol předvánoční sezony zažili přepravci v minulém týdnu a v pondělí 19. prosince, kdy se počet balíků proti běžnému období zvýšil až o 260 procent. Ode dneška očekávají spíše ubývání objemu provozu.

Česká pošta měla o víkendu ve své distribuční síti 420.000 balíků, což je zhruba 2,5krát více než v běžném období. Denně doručuje až 350.000 balíků. Balíky bude doručovat nebo vydávat na pobočkách do pátku. V sobotu, neděli a v pondělí 24. až 26. prosince budou všechny pošty uzavřené.

„Naprostou většinu zásilek zvládáme doručit do druhého dne, nezkracujeme úložní dobu výdejních míst a zásilky doručujeme až do 23. prosince včetně. Úspěšnému zvládání zvýšených objemů zásilek pomáhá i rozšířená síť PPL Parcelshopů a PPL Parcelboxů,“ uvedl marketingový ředitel PPL Milan Loidl.

Také u GLS se budou zásilky na domácí adresu doručovat do poslední chvíle. „Balíky předané do přepravy nejpozději ve středu 21. prosince. budou spolehlivě doručeny do Štědrého dne. Doručovat budeme ještě v pátek 23. prosince. Pokud zákazníci potřebují s čímkoliv pomoci, mohou se obrátit přímo na telefon doručujícího kurýra, nebo na naši zákaznickou linku, kam se díky posílení personální kapacity bez problému dovolají,” dodal ředitel GLS Pavel Včela.

Zásilkovna podle mluvčího Kamila Chalupy zaznamenává v těchto dnech špičku předvánočního doručování zásilek. „Rekordní den byl 19. prosince, kdy jsme zpracovali více než 800.000 zásilek a přibližně o 10.000 zásilek jsme překonali rekord z pondělí minulého týdne,“ dodal.

Podle ředitele nákupu Astratexu Lukáše Barcala se prodeje v minulých dnech dostaly na špičku, když byly vyšší o 45 procent proti běžnému období. „Meziročně jsou tržby srovnatelné. V dalších dnech už očekáváme mírný pokles,“ dodal.

Zdroj : ČTK

Poslední úsek D1 u Přerova by mohl být v provozu na jaře 2026

Od
Michaela Drábková
-

Na posledním desetikilometrovém úseku dálnice D1 u Přerova, jehož stavba dnes slavnostně začala, by se mohlo začít jezdit na jaře 2026. Novinářům to dnes řekl ředitel Ředitelství silnic a dálnic Radek Mátl. Stavební stroje podle něj začnou s budováním dálnice v lednu. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) na začátku prosince po projednání šesti podaných rozkladů potvrdil stavební povolení pro tuto stavbu. Dálniční úsek postaví sdružení firem Strabag, Doprastav a IDS Olomouc, cena je 6,922 miliardy korun.

Stavba D1 u Přerova má podle Mátla trvat 39 měsíců, takže zprovoznění vychází na březen 2026. „Uvidíme, jak se stavba bude vyvíjet. Ještě nemáme stavební povolení v právní moci a máme dílčí vyvlastnění, takže stavba se může zkomplikovat. Na druhou stranu se ale může dařit a stavba se může urychlit,“ uvedl Mátl, podle kterého příprava této dopravní stavby byla extrémně složitá a řadí se k nejkomplikovanějším v ČR. ŘSD zbývá uzavřít posledních deset kupních smluv na nemovitosti v okolí trasy, celkem jich bude 929. V několika případech začal proces vyvlastnění. Vyřešeno bylo 543 věcných břemen a 890 nájemních smluv.

Podle Kupky je dnešní zahájení stavby historickou chvílí. Stavba dálnice D1 začala před 55 lety, přičemž o posledním úseku u Přerova se posledních 17 let vedly spory, debaty a připravovaly se plány. Desetikilometrový úsek D1 je posledním, který chybí k tomu, aby byl dálniční tah z Prahy přes Brno do Ostravy a na polské hranice kompletní. „Bude to klíčová dopravní tepna ČR,“ uvedl Kupka. Zatím je v provozu zhruba 366 kilometrů D1 ve dvou souvislých úsecích, kterými jsou Praha – Říkovice o délce 272 kilometrů a Přerov – česko-polská hranice u Věřňovic s délkou 94 kilometrů. Po vybudování úseku bude dálnice dlouhá 377 kilometrů.

Dálnice D1 nyní končí na kraji Přerova a navazující poslední část do Říkovic má vyřešit dlouhodobě špatnou dopravní situaci ve městě. Poslední úsek dálnice podle primátorova náměstka Tomáše Navrátila (ANO) odkloní tranzitní dopravu z Přerova. Radnice si také slibuje, že díky této dopravní stavbě vzroste atraktivita Přerova v očích investorů a sníží se exhalace z automobilové dopravy.

Pro stavbu poslední části D1 u Přerova loni na podzim skončila platnost výjimky z vlivu na životní prostředí (EIA). Ministerstvo dopravy v termínu vydalo stavební povolení, obdrželo ale sedm rozkladů. Podali je čtyři lidé a také spolky Krajina Dluhonice, Voda z Tetčic a Děti Země – Klub za udržitelnou dopravu. Ministr Kupka doplnil stavební povolení v rozhodnutí o rozkladech několika podmínkami.

D1 je nejstarší a nejdelší českou dálnicí. Její historie sahá až do 30. let 20. století. První souvislý úsek D1 z Prahy do Mirošovic byl ale otevřen až v roce 1971. Loni v říjnu skončila rozsáhlá osm let trvající rekonstrukce D1.

Zdroj  :ČTK

Průzkum: U nehod s alkoholem je riziko zranění a úmrtí až 2,5násobně vyšší

Od
Michaela Drábková
-

U nehod s alkoholem je riziko zranění a úmrtí až 2,5násobně vyšší oproti ostatním nehodám, vyplývá z průzkumu České kanceláře pojistitelů (ČKP). Zatímco přibližně 18 procent všech dopravních nehod šetřených policií (PČR) končí zraněním či úmrtím účastníka, u nehod s alkoholem se jedná o 43 procent nehod zahrnujících zranění či úmrtí, uvedl pojistný matematik ČKP Petr Jedlička. Podíl nehod pod vlivem alkoholu podle organizace za rok 2022 dosahuje úrovně 4,9 procenta, což představuje pokles oproti 5,1 procenta z roku 2021 a 5,4 procenta z roku 2022.

V letech 2020 až 2022 došlo v Česku celkem ke 282.446 nehodám, které šetřila PČR. Z tohoto počtu 14.490 nehod bylo pod vlivem alkoholu. Nehody pod vlivem alkoholu celkem způsobily 5474 lehkých zranění, 630 těžkých zranění a 96 úmrtí. Alkohol také hraje roli v téměř 13 procentech nehod se stromy, které tvoří celkem osm procent z celkového počtu nehod s přítomností alkoholu, upozornila ČKP.

„V našem aktuálním průzkumu se deset procent lidí přiznalo, že usedají za volant po požití alkoholu nebo jiných návykových látek častěji než v předchozím roce,“ uvedl Jan Matoušek z České asociace pojišťoven. Mezi hlavními příčinami nehod se objevuje nepřizpůsobení rychlosti, nevěnování se řízení, nezvládnutí řízení vozidla, nesprávné otáčení nebo couvání či jízda po nesprávné straně vozovky, dodal Jan Chalas ze společnosti DataFriends. Co se týče nejčastějších míst nehod řidičů pod vlivem, dominují křižovatky velkých měst.

Mezi nejrizikovější oblasti s nejvyšším výskytem nehod pod vlivem alkoholu patří podle ČKP tradičně oblast jihozápadní Moravy a západu Čech, zejména Plzeňska. Konkrétně v okrese Břeclav nastává každá osmá vzniklá nehoda pod vlivem alkoholu, zatímco v celorepublikovém průměru vzniká každá dvacátá nehoda z důvodu požití alkoholu. Enormní rizikovost vychází také v okrese Plzeň-sever, Tachov, Znojmo, Hodonín a Jindřichův Hradec, kde podíl nehod pod vlivem alkoholu vždy překračuje deset procent všech šetřených nehod.

ČKP je profesní organizací pojišťoven, které mají oprávnění poskytovat na území ČR pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla

Zdroj : ČTK

1...434435436...1 091Strana 435 z 1 091

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253