Logo farmaceutické spoleènosti Teva Czech Industries na snímku poøízeném 1. øíjna 2019 pøi prohlídce závodu v Opavì, kde firma uvedla do provozu technologii kontinuálního potahu tablet za pøiblinì 2,5 milionu dolarù (témìø 60 milionù korun). Umoní jí navýit výrobu léku metformin pro pacienty s cukrovkou, který se pro firmu stává klíèovým produktem. Technologii má podnik jako jediný ve støední Evropì.
Tržby opavské farmaceutické společnosti Teva Czech Industries za výrobky, zboží a služby loni poprvé v historii přesáhly 11 miliard korun, činily 11,271 miliardy korun. Meziročně byly vyšší o 1,732 miliardy, tedy 18,2 procenta. Čistý zisk firmě stoupl o 809,4 milionu na 1,996 miliardy korun. Teva to uvedla ve výroční zprávě zveřejněné ve Sbírce listin. Uvedla, že kladného hospodářského výsledku dosáhla navzdory náročné ekonomické situaci.
„Současná ekonomická situace je poznamenaná důsledky války na Ukrajině, která započala 24. února 2022, včetně souvisejících sankcí vůči Rusku, narušenými dodavatelskými řetězci, energetickou krizí, nejistotou na komoditních a finančních trzích a v neposlední řadě negativním trendem klíčových makroekonomických ukazatelů s dopadem na podnikání, jako jsou míra inflace, růst úrokových sazeb, volatilita měnových kurzů a další,“ uvedli jednatelé Robert Kužela a Richard Szrajber.
V roce 2022 výrazně stouply ceny energií, a to elektřiny i zemního plynu. „Zemní plyn společnost používá pro výrobu tepla potřebného pro technologické procesy a vytápění objektů v zimním období a je aktuálně jediným zdrojem tepelné energie,“ uvedli jednatelé. Podnik podle nich uskutečnil v úsporách energií řadu projektů, které ale nestačily kompenzovat jejich zdražování.
„S nárůstem ceny energií také docházelo k nárůstu cen emisních povolenek. Jejich bezplatně alokované množství se postupně redukuje, což by mělo společnost přinutit k investicím do obnovitelných energetických zdrojů. Takové investice jsou v koncepci firmy významně omezeny, chybějící množství emisních povolenek musí být tedy nakupováno na burze za aktuální tržní cenu,“ uvedli jednatelé.
Opavská Teva (dřívější Galena) je nejvýznamnějším farmaceutickým výrobcem ve střední Evropě, produkuje generické léky nebo účinné farmaceutické látky. Od roku 2006 je součástí nadnárodní skupiny Teva se sídlem v Izraeli, je jejím klíčovým výrobním závodem. Podnik má v Opavě téměř 1700 zaměstnanců.
Závod má dvě divize: Pharma vyrábí generické léčivé přípravky, což jsou neoriginální léky, které mohou farmaceutické firmy vyrábět poté, co jejich původním výrobcům vyprší patentová ochrana. Závod API produkuje účinné farmaceutické látky a rostlinné extrakty. V Opavě se ročně vyrobí téměř 1,6 milionu litrů přípravků tekuté lékové formy a zabalí více než osm miliard tablet, kapslí a tobolek různých produktů. Na export šlo loni 98 procent produkce.
FILE- In this Wednesday, July 5, 2017, file photo, a Volvo XC 90 is displayed at Volvo Cars Showroom in Stockholm, Sweden. Swedish truck maker AB Volvo said Wednesday, July 19, 2017 that second-quarter profits surged more than threefold amid solid sales, particularly from Europe and Russia. (Jonas Ekströmer/TT via AP, file)
Švédský výrobce osobních automobilů Volvo Cars do začátku příštího roku ukončí výrobu všech zbývajících modelů s dieselovými motory. Dál bude vyrábět už jen plně elektrická auta, jak avizovala dříve. Firma o tom informovala na svém webu u příležitosti jednání Climate Week, které se od roku 2009 každoročně koná v New Yorku souběžně se zasedáním Valného shromáždění OSN. Automobilka už před dvěma lety oznámila, že do roku 2030 přejde na plně elektrický pohon.
„Za několik měsíců bude vyroben poslední vůz Volvo s naftovým motorem, čímž se Volvo Cars stane jedním z prvních původně tradičních výrobců automobilů, kteří tento krok učiní,“ uvedla firma.
Zatímco ještě v roce 2019 tvořily většinu aut Volvo prodávaných v Evropě vozy s dieselovým motorem, loni to bylo pouze 8,9 procenta. Letos v srpnu činily plně elektrické nebo hybridní modely 33 procent prodaných aut Volvo. Společnost neupřesnila, kolik ze zbývajících 67 procent prodaných vozidel mělo dieselový a kolik benzinový motor.
Prodej dieselových modelů v Evropě od skandálu německé automobilky Volkswagen ohledně podvodů s emisemi rychle klesá. Automobilky postupně snižují počet dieselových aut ve svých modelových řadách. V roce 2015 tvořila dieselová auta více než polovinu nových automobilů v Evropě, zatímco letos v červenci jejich podíl činil přes 14 procent.
Většinovým vlastníkem společnosti Volvo Cars je čínská skupina Geely, která firmu koupila v roce 2010 od amerického automobilového koncernu Ford Motor. Předloni firma Volvo Cars uvedla své akcie na stockholmskou burzu.
CNG - Compressed Natural Gas, stlačený zemní plyn, alternativní palivo pro pohon motorových vozidel, přístrojová deska Škody Citigo a ukazatelem stavu benzínu a CNG ---CNG - Compressed Natural Gas, alternative fuel, fuel gauge, dashboard, Skoda Citigo. (CTK Photo/Martin Sterba)
Podíl ojetých aut se stočeným tachometrem na českých silnicích vzrostl od roku 2021 o dva procentní body na 35 procent. Důvodem je rostoucí cena ojetin. Přibližně 19 procent aut bylo podvodně omlazeno a šest procent mělo za sebou totální havárii. Vyplývá to z informací společnosti Cebia, které představila na tiskové konferenci.
Loni se v tuzemsku prodalo 661.000 ojetých vozů, z toho 55 procent mělo původ v zahraničí. Průměrná cena ojetin se za posledních pět let do letošního prvního pololetí zvýšila o 94.000 na 296.000 Kč.
Vozy se změněným počítadlem ujetých kilometrů jsou stočené v průměru o 98.000 km. Maximální stočení Cebia zaznamenala u jedné Škody Fabia, a to o 760.000 km. Naopak minimální stočení bylo o 1000 km u vozu v operativním leasingu. Průměrná prodejní cena vozu se stočeným tachometrem byla 345.000 Kč. Auto se stočeným tachometrem je v průměru o 20 procent dražší než před úpravou tachometru.
Stáčení tachometrů je častější u nejžádanějších a luxusních aut. Žebříček vede Škoda Octavia, následuje Volkswagen Passat a BMW řady 5. Na dalších místech jsou Ford Focus a Volkswagen Golf.
V evropském srovnání je co do podílu aut se stočeným tachometrem ČR na devátém místě. Vede Ukrajina se 42 procenty, druhé je Bulharsko se 40 procenty a Rumunsko s podílem 39 procent. Naopak ve Francii nebo v Německu se podíl vozů se stočeným tachometrem pohybuje okolo 18 procent.
Průměrná cena ojetin je z okolních zemí nejvyšší v Německu, kde je 411.000 Kč, což souvisí s nižším průměrným věkem prodávaných vozů z druhé ruky, který dosahuje 6,5 roku. Naopak v Polsku je cena ojetin v průměru jen 214.000 Kč, ale průměrný věk dosahuje 11,5 roku.
Cebia nově začala vedle placené služby Autotracer nabízet bezplatnou možnost prověřit si historii najetých kilometrů. Tzv. základní prověření je v současnosti dostupné u 41 procent vozů, které prodávají autobazary. Do poloviny října přibude dalších 38 procent aut. Dohromady tak bude možné prověřit čtyři z pěti aut prodávaných v autobazarech či v rámci certifikovaných programů.
V roce 2022 podepsaly společnosti Volvo Trucks, IKEA Industry a Raben Group dohodu o spolupráci v oblasti těžké nákladní dopravy s nulovými emisemi. Necelých 12 měsíců po předání prvního elektrického nákladního vozu v Polsku se flotila vozidel skupiny Raben Group rozrostla o další dvě elektrická nákladní auta, která slouží společnosti IKEA Industry.
První měsíce provozu elektrického nákladního vozidla Volvo FM, které obsluhuje továrnu IKEA ve Zbąszynku, prokázaly, že doprava s nulovými emisemi je životaschopnou alternativou ke konvenčním vozidlům a nemá negativní vliv na plynulost dodávek. S ohledem na snížení emisí CO2 i pohodlí řidičů se IKEA Industry a Raben Group rozhodly rozšířit flotilu elektrických nákladních vozidel o další dvě jednotky.
Elektrifikace těžkých nákladních vozidel je klíčovým řešením při zavádění dopravy s nulovými emisemi, která přiblíží IKEA k jejímu strategickému cíli stát se ještě v tomto desetiletí společností s pozitivním vlivem na klima. Podle přijatých cílů je v plánu snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů z veškeré přepravy výrobků o 70 % a o deset let později již tuto přepravu učinit bezemisní.
V roce 2022 zahájila společnost IKEA Industry Zbąszynek pilotní projekt interního provozu bezemisní nákladní dopravy mezi svými výrobními závody. V současné době elektrické nákladní vozy vykonávají 12 jízd denně, šest dní v týdnu, a to mezi továrnami ve Zbąszynku a Babimostu, které od sebe dělí vzdálenost 12 km.
Vozidla jsou nabíjena elektřinou z obnovitelných zdrojů. IKEA Industry investovala do pěti vlastních dobíjecích stanic: dvě s kapacitou 150 kW se nacházejí v lokalitách Zbąszynek a Babimost a další tři s kapacitou 43 kW v buffer truck parku. Pro jejich podporu byl rovněž instalován transformátor. Celý proces přípravy nabíjecí infrastruktury trval přibližně 12 měsíců. IKEA Industry v současné době připravuje spuštění dalších dvou dobíjecích míst ve skladu Zbąszynek, která budou uvedena do provozu v září letošního roku.
„Jsme přesvědčeni, že chceme-li dosáhnout svých cílů a mít skutečný pozitivní dopad na životní prostředí, musíme jednat tady a teď. Zelená řešení jsou pro udržitelný rozvoj nutností. Elektrifikaci dopravy mezi našimi továrnami zatím testujeme, ale provádíme více testů, a postupně ji rozšiřujeme a sledujeme, jaké výsledky přinese. Spolupráce je klíčová, protože na dekarbonizaci průmyslu můžeme pracovat jen společně,“ říká Małgorzata Dobies-Turulska, Managing Director IKEA Industry Zbąszynek.
Skupina Raben Group se cítí obzvláště odpovědná za dopady těžké dopravy na životní prostředí. Vedoucí úloha na logistickém trhu vyžaduje další úsilí o zlepšení klimatických podmínek. Proto byly po několika měsících pilotní spolupráce nasazeny společně s IKEA Industry další dva elektrické nákladní vozy Volvo FM na trase mezi továrním komplexem ve Zbąszynku a výrobním závodem v Babimostu.
Kamiony pracují s návěsy o nosnosti 24 tun a denně ve třech směnách doručí až 36 zásilek. Společnost Raben Transport zaměstnává 12 řidičů, kteří se tomuto projektu věnují, a řídí dopravní operace, přičemž se stará o efektivitu vozidel a plynulost procesu dodávek. Průběžně také sleduje ukazatele výkonnosti nákladních vozidel, aby mohla v blízké budoucnosti společně se společnostmi IKEA Industry a Volvo shrnout výsledky projektu.
„Tento projekt je skutečnou a vědomou snahou přiblížit se našim environmentálním cílům. Nasazení tří elektrických nákladních vozidel do vlastního vozového parku společnosti Raben Transport je krokem ke snížení emisí CO2 v těžké dopravě v souladu s našimi SBTi (Science Based Targets) cíli. Je to také příležitost vyhodnotit toto řešení v praxi s cílem zavést elektrické nákladní vozy u dalších zákaznických projektů skupiny Raben,“ vysvětluje Joanna Górna, Key Account Manager, Raben Transport.
„Dodávka dalších elektrických tahačů Volvo FM společnostem IKEA Industry a Raben Group je významným krokem ve strategii společnosti Volvo Trucks pro bezemisní dopravu. V tuto chvíli jsme se přestali dívat na elektrické tahače jako na celek a začali jsme hovořit o postupném zvyšování podílu elektrického vozového parku Volvo FM u jednoho zákazníka. Díky těmto rozhodnutím můžeme hovořit o větších úsporách CO2 a významném kroku ke snížení emisí CO2. Jsme rádi, že na polském trhu existují společnosti, které se odvážně a vědomě rozhodly investovat do ekologické transformace silniční dopravy,“ komentuje Marek Gawroński, ředitel pro e-mobilitu a udržitelnost společnosti Volvo Trucks Poland.
V obou továrnách v polském Zbązynku budou pro interní přepravu opět využívány nákladní vozy Volvo FM Electric. Tahače spolu se šesti bateriemi o kapacitě 540 kWh zaručují dojezd až 300 km. Plně elektrické nákladní vozidlo Volvo FM 4×2 je vybaveno třemi elektromotory. Nabídku doplňuje čtyřletý Golden Service Contract, který zaručuje plnou kontrolu nákladů, bezproblémový provoz vozidla a jeho maximální dostupnost.
Další informace o výsledcích projektu Volvo FM Electric v továrně IKEA ve Zbąszynku budou představeny na konferenci New Mobility Congress, která se koná na konci září 2023 v polské Lodži.
Fakta o společnosti Volvo Trucks
Společnost Volvo Trucks zahájila sériovou výrobu elektrických nákladních vozidel v roce 2019 jako jedna z prvních značek nákladních vozidel na světě. V současné době má společnost celosvětově v sériové výrobě šest modelů elektrických vozidel, což představuje nejširší nabídku elektrických nákladních vozidel v oboru. Cílem společnosti je, aby do roku 2030 byla polovina celkového prodeje nákladních vozidel právě v segmentu vozidel elektrických.
* V porovnání s rokem 2017 jako základním rokem (bez dodávek zákazníkům na poslední míli).
Fakta o IKEA Industry
IKEA Industry, součást skupiny Inter IKEA Group, je předním světovým výrobcem dřevěného nábytku a nedílnou součástí hodnotového řetězce IKEA. IKEA Industry provozuje více než 30 výrobních jednotek v 7 zemích a zaměstnává 15 000 pracovníků. IKEA Industry Zbąszynek je největší světový komplex na výrobu nábytku, který tvoří 5 továren v sousedních městech Zbąszyń, Zbąszynek a Babimost v západním Polsku s celkovým počtem téměř 3 000 zaměstnanců. Tyto továrny dodávají do obchodních domů IKEA nábytek z rodin, jako je KALLAX, LACK, BESTÅ, EKET a mnoha dalších.
Fakta o Raben Group
Raben Group je poskytovatel logistických služeb, který nabízí komplexní služby TFL: smluvní logistiku, silniční přepravu (vnitrostátní, mezinárodní a východní), Fresh Logistics, FTL & intermodální přepravu, námořní a leteckou přepravu. Má více než 160 vlastních skladů v 15 evropských zemích a denně vypravuje na silnice přes 9 000 nákladních vozidel.
Vzrůstající poptávka po větší energetické nezávislosti i stále méně výhodné podmínky výkupu přetoků energie z fotovoltaických elektráren zpět do sítě přivedly jabloneckou společnost DEVINN k myšlence spojit její vodíkový generátor H2BASE s elektrolyzérem, úložištěm a fotovoltaikou. Vznikl tak uzavřený okruh tzv. vodíkového hospodářství, které dokáže zajistit energetickou nezávislost budov.
Firma DEVINN, kterou před téměř deseti lety založili manželé Hajští, má dodnes 100% český kapitál, a kromě vodíkových technologií se zabývá vývojem elektroniky a světlometů pro automotive. Odborníky z DEVINNu najdete například v týmu kolem vodíkového nákladního speciálu Tatra. Vodíková historie firmy se začala psát již kolem roku 2017, kdy DEVINN začal vyvíjet vodíkový právě generátor H2BASE. Zařízení, které díky palivovému článku dokáže vytvořit elektrickou energii z vodíku bez hluku a emisí CO2, od té doby křižuje Česko i zahraničí a dodává zelenou energii z vodíku třeba významným hudebním festivalům.
Zdroj: Devinn
„Většina fotovoltaických elektráren má skrytý potenciál, který nevyužíváme. V létě pracují s obrovskými přebytky, oproti tomu v zimě fotovoltaika často nedokáže pokrýt spotřebu. Klíč k energetické nezávislosti je v ukládání nespotřebované energie z léta a její zpětné využívání v zimním období,“ vysvětluje princip systému zakladatel DEVINNu Luboš Hajský. Médiem, do kterého se energie v létě pomocí elektrolyzéru ukládá je právě vodík. V zimních měsících pak vodík naopak H2BASE přeměňuje zpět na elektrickou energii. Teplo, které přitom generátor na principu palivového článku vyprodukuje, se využívá k vytápění. Vodík tak plní funkci obří baterie. Energie se díky vodíku vyrábí, ukládá i spotřebovává na jednom místě. Systém je zajímavý i pro logistická centra. Podle Hajského u nich nastává situace, kdy by H2BASE ani všechen uložený vodík nespotřeboval. „Na haly lze instalovat obrovskou plochu fotovoltaiky. Naopak spotřeba energie bývá ve skladech minimální. V tomto případě není cílem energeticky soběstačná budova, ale spíše chytré využití zelené energie ze solárů, která nás v podstatě nic nestojí,“ upřesňuje Hajský. Na vodík, který fotovoltaika spojená s elektrolyzérem vyrobí, mohou jezdit vysokozdvižné vozíky.
DEVINN v tuto chvíli již vyřizuje první poptávky. „Jako naši hlavní výhodu vnímáme to, že umíme systém postavit na míru a provést klienta celým procesem od úvodní studie až po projektové řízení při montáži. Několikaleté praktické zkušenosti z vodíkových projektů jsou nepřenositelné,“ dodává vedoucí vývoje firmy Karel Souček. Základem je úvodní studie, ve které DEVINN klientovi zhodnotí smysluplnost celé investice. Vodíkové hospodářství má podle zástupců DEVINNu potenciál stát se nedílnou součástí komunitní energetiky. Vodík může také plnit funkci energetické zálohy pro případ blackoutu.
Zdroj: Devinn
Potenciál energetické nezávislosti můžeme vyjádřit na příkladu rodinného nezatepleného domu s instalovanou fotovoltaickou elektrárnou o výkonu do 10 kWp. Taková fotovoltaika vyrobí za rok přes 12 000 kWh elektrické energie. Proti tomu spotřeba domu se zpravidla pohybuje kolem 9500 kWh ročně. Pokud budeme umět využít fotovoltaiku na maximum, má tato budova potenciál být zcela energeticky nezávislá. V čistě provozních nákladech pak energetická nezávislost znamená také úsporu energie, kterou by jinak majitel budovy dokupoval ze sítě. U firem pak absence nutnosti dokupovat energii ze sítě může znamenat také úsporu CO2. Pokud firmy nemusí pořizovat energii ze sítě, mohou díky tomu snížit také počet emisních povolenek, které jinak nakupují.
Cena technologie se nyní pohybuje mezi nižšími desítkami milionů korun. V nejbližších letech ale lze očekávat vypsání dotačních titulů na podporu vodíkových hospodářství. Vyšší cena je podle Hajského dána především malosériovou produkcí jednotlivých komponentů. Také fakt, že zařízení obsahují třeba oproti bateriím minimum drahých kovů, dává tušit, že vodíkové hospodářství bude časem výrazně dostupnější.
Sedmnáctý ročník mezinárodní logistické konference SpeedCHAIN International je dnes už minulostí. Přinesl hned celou řadu nej, od rekordního počtu účastníků, přes množství zahraničních odborníků, pestrost zastoupení jednotlivých evropských zemí, množství expertů vystupujících v panelových diskuzí až po celkový počet partnerů a sponzorů této unikátní platformy určené zejména pro logistické profesionály napříč celým dodavatelským řetězcem.
Pozornosti neuniklo žádné z aktuálních témat současného světa, klíčovou roli však v průběhu obou dvou konferenčních dní sehrála ta, jež přímo či zprostředkovaně spadají do oblasti politiky ESG, případně tematicky problematiku udržitelnosti podnikání nejen v logistice dále rozvíjejí. Formou samostatných přednášek i moderovaných panelových diskuzí tak byla diskuze zaměřena na oblasti související s budováním udržitelné infrastruktury, personálním řízením, automatizací a digitalizací, sledováním emisních dopadů na životní prostředí, důsledky přechodu na nízko a bezemisní paliva a na celkovou změnou myšlení lidí.
Výjimečný podobně jako samotný odborný program byl i networkingový rozměr této výjimečné události. Neopakovatelná atmosféra historických prostor Břevnovského kláštera spolu se všemi venkovními prostorami vytvořila důstojnou kulisu pro setkávání odborníků napříč jednotlivými obory lidské činnosti, národnostmi i odbornou expertízou. Prostředí navíc příjemně doplnilo kulinářské umění kulinářských mistrů společnosti InCatering, prvotřídní víno z čejkovického vinařství Pastorek, živá hudební produkce i laskavá moderace Adély Gondíkové.
Druhý konferenční den nabídl moderovanou exkurzi do školícího centra společnosti VOLVO Trucks v Klíčanech u Prahy. Pro všechny účastníky tam byl připraven nejen ucelený blok přednášek věnovaných jednotlivým aspektům transformace tradičních dopravních flotil, ale i možnost řídit plně elektrický tahač VOLVO FH Electric.
Skvělá příležitost dozvědět se více o aktuálním dění v oboru, o nových trendech, které budou významně ovlivňovat naši práci i životy v letech nadcházejících, ale i k setkání s mnoha známými, stejně jako vytváření nových osobních i profesních vazeb. To vše byl letošní SpeedCHAIN.
Dalším postupným cílem tak teď je naplno rozeběhnout přípravy ročníku dalšího, který se odehraje v termínu 18. září 2024 – tradičně zase v prostorách pražského Břevnovského kláštera.
Společnost CZ Loko z České Třebové na Orlilckoústecku představí v tomto týdnu poprvé na veletrhu novou lokomotivu, kterou pohání spalovací motor i napájení z trakčního vedení. Do ostrého provozu bude uvedena příští rok v Itálii, uvedla firma v tiskové zprávě.
„Je to revoluční novinka. Věříme, že její univerzálnost a vysoká výkonnost osloví evropské zákazníky, protože v posledních desetiletích se doprava na kolejích dramaticky změnila. A právě toto duální řešení přináší řadu výhod,“ řekla vedoucí marketingu Irena Müllerová.
Lokomotiva DualShunter 2000 bude k vidění na veletrhu v Gdaňsku, který se koná od úterý do pátku. Dieselový motor má vysoký výkon pro tažení nákladních vlaků. Je-li to možné, lokomotiva se přepne na elektrický pohon, což eliminuje spotřebu paliva a emise. Kombinace dvou zdrojů pohonu umožňuje provoz na závislé i nezávislé trakci.
DualShunter 2000 je určený pro lehkou a středně těžkou traťovou službu a posun. První prototyp má číslo 190.001 a za sebou zkoušky v režimu Diesel a Trolej. Do ostrého provozu by lokomotiva měla být uvedena začátkem příštího roku v Itálii.
Mezi další rozvíjené ekologické projekty patří například vývoj lokomotivy na vodíkový pohon. „Zelená dohoda pro Evropu, prosazující snížení uhlíkové stopy, je pro nás velkou výzvou. Tento trend dlouhodobě sledujeme a podrobně analyzujeme výhody a nevýhody těchto nekonvenčních řešení. Bez inovativních projektů bychom se nikdy neposunuli dál,“ uvedl obchodní ředitel Jan Kutálek.
Zelené inovace jsou podle něj drahé a mají i své slepé uličky, to byl důvod, proč firma před lety opustila vývoj lokomotiv na stlačený zemní plyn, dodal Kutálek.
Firma má závod v České Třebové, provozovny a servisní střediska v Jihlavě, Letohradu, Lovosicích, Praze a Ostravě. Dceřiné společnosti má v Česku, Itálii a Polsku. Majoritní podíl v CZ Loko drží s 51 procenty předseda představenstva Josef Bárta, zbývajících 49 procent patří firmě Zeppelin CZ. Firma se zaměřuje na posunovací lokomotivy, elektrické traťové lokomotivy a speciální drážní vozidla. Vozidla vyrábí, modernizuje a opravuje. Ve fiskálním roce 2022 měla firma obrat 2,3 miliardy a vykázal ztrátu 20 milionů korun.
Terminál v nizozemském Eemshavenu odbavil za první rok svého provozu pro Českou republiku 21 lodí. Bylo v nich kolem dvou miliard metrů krychlových plynu, což odpovídá zhruba 27 procentům loňském tuzemské spotřeby. ČTK o tom informovala společnost ČEZ, která má terminál v pronájmu. Podle ní byl v dodávkách do terminálu zcela vyloučen plyn z Ruska, většinu z nich tvořily lodě z USA.
Terminál v Eemshavenu zahájil provoz před rokem v polovině září. Tehdy šlo o první terminál na zkapalněný zemní plyn spuštěný v Evropě od začátku války na Ukrajině. Zařízení umožňuje zpracovat až osm miliard metrů krychlových plynu ročně, z toho až tři miliardy jsou určeny pro Česko, což je asi třetina české roční spotřeby. Česká republika, respektive společnost ČEZ, má kapacity v terminálu pronajatou do roku 2027. Vedle ČEZ využívají kapacity terminálu také nadnárodní společnosti Shell a Engie.
„Terminál funguje podle našich představ a přispívá k zásobování plynem naší země i celého regionu. Důležité také je, že žádný plyn dovážený do Eemshavenu nepochází z Ruska, což je přímo zakotveno ve smlouvách,“ uvedl premiér Petr Fiala (ODS). Podle něj včasné zajištění kapacity v terminálu bylo během energetické krize klíčové pro zajištění dostatečných zásob plynu nejen na loňskou zimu, ale i příští roky.
Ministr průmyslu a obchodu Jozef Síkela (STAN) zdůraznil, že české kapacity v terminálu umožnily úplné omezení závislosti na ruském plynu. „Stále nám vystačí dovoz plynu z Norska nebo právě z terminálů LNG, jako je ten v Eemshavenu. České zásobníky plynu jsou nyní naplněny na 97 procent, a my jsme tak dobře připraveni na následující topnou sezonu,“ podotkl Síkela.
Během letošního léta a podzimu se provoz terminálu podle ČEZ soustředí na přípravu na další topnou sezonu a pojištění bezpečnosti dodávek. Jde například o připojení alternativních zdrojů tepla pro ohřívání LNG v zimě, kdy budou instalovány nové plynové kotle jako záloha pro dodávky z blízké teplárny. Do konce roku pak ČEZ předpokládá dodávku ekvivalentu další téměř jedné miliardy metrů krychlových plynu do sítě.
„Většina lodí k nám připlouvá ze Spojených států, z terminálů v Louisianě a v Texasu. Postupně ale seznam našich dodavatelů rozšiřujeme, takže k nám dorazily také lodě z Jižní Ameriky a Afriky. Do konce roku očekáváme příjezd dalších devíti lodí,“ řekl generální ředitel ČEZ Daniel Beneš.
Terminál tvoří dvě plavidla, která umožňují skladování LNG a jeho zplyňování. Do terminálu se dováží zkapalněný zemní plyn na speciálně upravených tankerech, který se po ohřátí v terminálu a převedení do plynného skupenství vtláčí do soustavy přepravních plynovodů.
Po loňském zářijovém spuštění terminálu v Eemshavenu byly zprovozněny také další LNG terminály v německém Brunsbüttelu, Lubminu a Wilhelmshavenu. Zástupci ČEZ už v minulosti avizovali, že prověřují možnosti získání dalších potenciálních kapacit v některém z připravovaných terminálů.
Automobilka Toyota Motor Manufacturing Czech Republic dnes téměř po čtyřech týdnech odstávky plně obnoví výrobu. Auta se tam přestala vyrábět 22. srpna kvůli chybějícím plastovým dílům, které dodává společnost Novares CZ Zebrak. Její výrobní a skladovací prostory v Žebráku na Berounsku zničil v polovině srpna rozsáhlý požár. V pátek spustila Toyota výrobu karoserií a lakovnu.
Automobilka uvedla, že chybějící díly pro oba modely, tedy Yaris a Aygo, se podařilo sehnat ve spolupráci se společností Novares CZ a dalšími dodavateli.
Výroba v kolínské automobilce stála letos neplánovaně podruhé. Kvůli nedostatku dílů nesjížděla z linek auta v únoru a částečně v březnu. Podle tehdejších odhadů tak společnost nevyrobila zhruba 25.000 aut.
Automobilka produkuje v běžném režimu denně zhruba 1000 aut. Loni zvýšila po dvou slabších letech výrobu zhruba o čtvrtinu, vyrobila přes 202.000 vozů. Toyota zaměstnává v Kolíně přes 3500 lidí v třísměnném provozu.
Jen málokomu je v zemi, jakou je Česká republika, lhostejný další osud evropského automobilového průmyslu. Ten prochází v posledních několika letech asi nejvýznamnějšími změnami ve své více než stoleté historii. A protože snad nenajdete u nás region, který by nebyl přímo či nepřímo propojen s výrobou pro některou ze světových automobilek, zákonitě se ptáme, jak probíhající změny ovlivní životy naše a našich firem v nejbližší budoucnosti.
Velmi nás proto potěšilo, že si čas pro rozhovor o logistice a konkrétně o logistice značky Škoda Auto ve svých nabitých diářích našli pánové David Strnad a Tomáš Kubica, dva vrcholoví manažeři odpovědní za podobu logistiky automobilky současné, ale i té budoucí.
Po delším období sledujeme jak sektor Automotive, konkrétně Škoda Auto a.s. nabírá na obrátkách, jsou již všechny problémy v dodavatelském řetězci za námi?
David Strnad: Po masivních výpadcích výrobních kapacit způsobených pandemií Covid-19, krizí s chipy a výpadky v dodavatelském řetězci obecně nyní opravdu zaznamenáváme oživení. Všechny uvedené “krize“ způsobili, že jsme nemohli vyrábět naplno, naše výrobní kapacity nemohly být plně využity. To vedlo k tomu, že zákazníci museli na své nové vozy čekat neúměrně dlouho. Vozy byly nedostatkovým zbožím a nebylo výjimkou, že jsme některé dodali až rok po jejich objednání. Situace v dodavatelském řetězci se pomalu stabilizuje a my se nyní opravdu snažíme pro zákazníky, kteří jsou značce Škoda věrní, objednávají naše vozy, čekání co nejvíce zkrátit. To byla motivace k tomu, abychom nyní otevřeli dodatečné výrobní směny, které nám umožní dopady jednotlivých krizí alespoň částečně kompenzovat a vozy dodat našim zákazníkům dříve. Děláme zkrátka i my v logistice vše pro to, aby náš konečný zákazník byl spokojený.
Jsou tedy všechny problémy vyřešeny a nyní nás opět čeká dlouhé období stability a trvalého růstu?
David Strnad: Svou odpověď rozdělím. Začnu chronologicky krizí způsobenou Covid-19. Zde myslím, že situace je již dlouhodobě vyřešena, dodavatelský řetězec z ní vyšel posílený a mnohému jsme se naopak naučili. Příkladem za všechny je mobilní práce, která prostřednictvím digitálních meetingů, sdílení dat přispívá jednoznačně k naší efektivitě.
S navazující chipovou krizí má pak společné prohloubení naší znalosti o trackování dopravního řetězce, dodavatelů, jejich subdodavatelů a subsubdodavatelů. Přehled o procesu vzájemných vazbách je mnohem větší než před rokem 2020. Na tomto základě dovedeme mnohem dříve činit kvalitnější rozhodnutí, přesouvat a reorganizovat toky materiálu a výrobní program tak, abychom dokázali čelit výpadkům a plně vytížili naše výrobní kapacity.
Foto: ŠKODA Auto
Otázky, kterým budeme čelit v budoucnu, se týkají stability ekonomického a politického prostředí, zákaznických preferencí a nové konkurence. Odpovědí na tyto vlivy může být jistá de-globalizace v dodavatelském řetězci, diverzifikace zdrojů a vysoký důraz na inovace zaměřené na udržitelnost a náklady v logistickém řetězci.
Automobilový průmysl prochází snad největší strukturální změnou za posledních několik dekád. Společenská objednávka, změny v portfoliu nabídky jednotlivých automobilek, přechod na elektromobilitu, rozsáhlé konstrukční změny ve výrobě… To vše vytváří velký tlak i na samotnou logistiku, která už před započetím procesu proměny automotive pracovala takříkajíc na plné obrátky. Jak se Logistice značky Škoda daří s těmito změnami a celkově s výzvami vyvolanými novou podobou automobilového průmyslu vyrovnat?
David Strnad: Změna způsobená přechodem od spalovacích motorů k elektromobilitě je pro nás zásadní. Na začátku jsme si slibovali zjednodušení produktu, vozu, a s tím spojené zjednodušení celé logistiky. Automobil na elektrický pohon přece nemá spoustu objemných, nebo složitých dílů jako je spalovací motor, převodovka, nádrž, výfuk… Ty jsou nahrazeny baterií a elektromotorem.
Tato jednoduchá úvaha ale není správná, dnešní Enyaq se skládá z 1 617 dílů a průměrná Octavia z 1 586 dílů. Celkově pak se zohledněním všech variant pro daný model je to 6 245 proti 8 868. Vidíte tedy, že z tohoto pohledu se naše úloha nijak zásadně nezměnila.
Výroba vozu Škoda Enyaq Coupe iV ve ŠKODA Auto Mladá Boleslav.
Naopak pro elektro vozy, vhledem k jejich velikosti a větší hmotnosti zabezpečujeme co do objemu na jeden vyrobený vůz více výrobního materiálu než u konvenčních předchůdců.
K tomu nelze opomenout samostatné téma baterií, jejich hmotnosti, specifických požadavků na transport a skladování. Baterie a do nich vstupující elektrické moduly vzhledem ke své hmotnosti, jsou předurčeny pro transport železniční dopravou. Takto se také snažíme veškerou dopravu do a z výrobního závodu organizovat. Nutným předpokladem bylo zajištění kapacity dopravní cesty na železnici mezi námi, našimi dodavateli elektrických modulů a našimi zákazníky pro hotové baterie. Dále pak bylo nutné upravit infrastrukturu v závodě tak, abychom k výrobní hale nebo do její blízkosti dokázali železniční vozy přistavit. Toto je náročné jak z pohledu integrace do stávající infrastruktury výrobního závodu, tak z pohledu vyvolaných investic.
Dalším specifikem baterií a modulů je jejich skladování. Vzhledem k zařazení do kategorie II., představující vyšší nebezpečí z hlediska požární bezpečnosti jsou se skladováním spojené velmi přísné podmínky na požární zabezpečení skladovacích prostor a na režim v nich. To velmi zvyšuje náklady na tento proces a snižuje flexibilitu. Takto vybavených skladů je v ČR minimum a každou novou kapacitu v zásadě budujeme nově, “na klíč“.
Média přinesla informaci o tom, že je to právě Škoda Auto, která ponese v budoucnu odpovědnost za další vývoj zbývajících typů spalovacích motorů. Co to znamená pro Logistiku značky a jak to ovlivňuje nastavení kurzu k brzkému přechodu na elektromobilitu?
David Strnad: Vzhledem k dlouhodobým dobrým výsledkům našeho technického vývoje na poli spalovacích motorů nám byla svěřena odpovědnost za vývoj některých typů spalovacích motorů, které doposud nebyli v zodpovědnosti Škoda Auto. Přímý dopad do logistických činností tento krok ale nemá. Vývoj v Mladé Boleslavi automaticky neznamená přesunutí výroby těchto motorů do Mladé Boleslavi, tudíž z pohledu materiálových toků vše zůstává v dnešním stavu.
e.LKW
Logistika značky Škoda, resp. její aktuální projekt, získal v letošním roce prestižní ocenění Logistický projekt roku 2023 České logistické asociace a byl nominován do evropského kola s názvem ELA Award organizovaného tradičně Evropskou logistickou asociací se sídlem v Bruselu. Co je podstatou tohoto vítězného projektu a jak zapadá do širší koncepce dalšího rozvoje Logistiky značky Škoda?
Tomáš Kubica: Tento projekt se zaměřuje na transformaci značky Škoda z výrobce vozů se spalovacím motorem na výrobce elektrovozů. V rámci tohoto procesu je nyní Škoda Auto jak výrobcem elektromobilů, tak samotných baterií, které do nich vstupují. Se vznikem výrobního závodu na baterie v Mladé Boleslavi jsme v Logistice značky Škoda museli připravit takové procesy a technologie, abychom zabezpečili veškeré požadavky a funkce systému. Předně bylo nezbytné zajistit proces dodávky vstupních modulů, včetně již zmíněných specifik na jejich skladování a dopravu. Na tento proces navazuje výroba samotné baterie a pak do hry opět vstupujeme my, logistika s procesem skladování baterií a jejich distribuce koncovým zákazníkům.
Zde mluvíme, při spuštění druhé výrobní linky, o denní výrobní kapacitě 1500 baterií ve čtyřech variantách, které jsou z části určeny pro vozy Enyaq a Enyaq Coupé, tak pro naše koncernové partnery.
Skladování a následnou distribuci jsme řešili kombinací plně automatických zařízení, která navzájem tvoří jeden multifunkční celek. Na plně automatický sklad s kapacitou 3 500 baterií, což odpovídá 2,3 denní zásobě, navazuje distribuční větev, která pro jednotlivé zákazníky pracuje s různou logikou.
Pro tok baterií do výroby vozů Enyaq v Mladé Boleslavi využíváme dat z výrobní linky a baterie expedujeme ze skladu v pořadí odpovídajícím pořadí a specifikacím jednotlivých vozů na výrobní lince. Takto připravené stohy baterií jsou pak dopravníkovým systémem dopraveny na nakládku na nákladní vozidlo a převezeny k montážní hale vozů, která je vzdálena 2 km od skladu baterií. Celý proces je plně automatický včetně následné vykládky a distribuce k zástavbě baterie do vozu prostřednictvím dopravníkového systému. Jediným pracovníkem v celém procesu zatím zůstává řidič nákladního vozidla, které baterie převáží.
Z pohledu ekologie musím dodat, že pro převoz baterií po závodě využíváme elektřinou poháněné nákladní vozy, čímž ročně ušetříme 60 tun CO2 v přímých emisích.
Další proces, který je součástí našeho projektu, je distribuce baterií pro naše externí zákazníky. Zde je nákladní vozidlo plně nahrazeno železničními vozy, které pro tyto toky využíváme, což přispívá ke snižování CO2. Nakládka je opět plně automatická a zefektivňuje tak logistické procesy.
Toto je jen základní náhled na projekt, který jsme v Mladé Boleslavi realizovali. Celá problematika je daleko komplexnější a projekt by nebyl realizovatelný bez zapojení širokého spektra kolegů napříč obory a sdílení
know-how mezi koncernovými značkami. Je to výborný způsob, jak realizovat úspory z rozsahu i na takto složitých projektech a zajistit tak trvalou evoluci nasazovaných řešení. Každý další projekt bude zkrátka postaven na robustních odzkoušených základech a vylepšen o získané zkušenosti z provozu.
To provide the best experiences, we use technologies like cookies to store and/or access device information. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
Functional
Vždy aktivní
The technical storage or access is strictly necessary for the legitimate purpose of enabling the use of a specific service explicitly requested by the subscriber or user, or for the sole purpose of carrying out the transmission of a communication over an electronic communications network.
Preferences
The technical storage or access is necessary for the legitimate purpose of storing preferences that are not requested by the subscriber or user.
Statistics
The technical storage or access that is used exclusively for statistical purposes.The technical storage or access that is used exclusively for anonymous statistical purposes. Without a subpoena, voluntary compliance on the part of your Internet Service Provider, or additional records from a third party, information stored or retrieved for this purpose alone cannot usually be used to identify you.
Marketing
The technical storage or access is required to create user profiles to send advertising, or to track the user on a website or across several websites for similar marketing purposes.
Zdroj: Devinn
