Čtvrtek, 19 června, 2025
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 467

Čeští řidiči podceňují kontrolu zraku, během říjnové kampaně BESIP a GrandOptical si mohou nechat zrak změřit zdarma

Od
Michaela Drábková
-

BESIP a GrandOptical si přístup řidičů k péči o zrak letos zmapovaly průzkumem. V něm se ukázalo, že zhruba každý pátý řidič auta si na řízení nebere brýle, přestože by měl. Při jízdě na kole je to dokonce polovina. Rizikem je také podceňování pravidelného měření – jen asi polovina lidí si nechává změřit zrak alespoň jednou za dva roky a 14 % řidičů nebylo na měření nikdy. Podle reálných loňských výsledků měření zraku přitom zhruba každé čtvrté měření skončilo doporučením změny korekce o nejméně 0,75 dioptrie. Měření zdarma bude probíhat ve všech 60 prodejnách GrandOptical po celý říjen.

„Ostré vidění zcela zásadně ovlivňuje rychlost reakcí za volantem, proto chceme co nejvíce řidičů motivovat k tomu, aby si zrak nechali zkontrolovat,“ říká ministr dopravy Martin Kupka. Vloni akce měření zraku zdarma využilo více než tisíc lidí a u čtvrtiny z nich se korekce měnila o nejméně 0,75 dioptrie.

Podzim a zima je na silnicích z hlediska nehodovosti náročným obdobím, dny jsou kratší a zásadně se zhoršuje počasí, viditelnost se tedy zhoršuje vlivem vnějších podmínek. Zatímco toto jsou faktory, které jako řidiči ovlivnit nemůžeme, můžeme ovlivnit to, jak vidíme my sami. „Špatný zrak ovlivňuje totiž zejména jízdu za snížené viditelnosti. Při ní zemřelo vloni 67 lidí, s podzimem a zhoršujícím se počasím tento počet výrazně roste,“ říká Tomáš Neřold, vedoucí BESIP Ministerstva dopravy.

Průzkum zjistil řadu zajímavých dat o tom, jak na tom čeští řidiči jsou a co by potřebovali. Celkem 61 % z nich deklarovalo, že mají nějakou oční vadu, nejčastěji krátkozrakost (slabší vidění do dálky), zhoršené vidění za šera a dalekozrakost. Potíže přitom výrazně rostou s věkem: krátkozrakost je u lidí nad 50 více než dvakrát častější než u těch mladších.

Z lidí, kteří by měli nosit stabilně brýle nebo čočky, tak při řízení auta nečiní 19 % a při jízdě na kole je to dokonce polovina. Nejméně zodpovědní jsou lidé do 29 let, u nichž ovšem zároveň platí, že mívají menší korekci.

„Velké riziko představují lidé, kteří nikdy nebyli na měření zraku. Je dost velká pravděpodobnost, že nějakou vadu mají, ale neví o ní. Jde hlavně o lidi nad 40 let, protože právě kolem tohoto věku se zhoršuje zrak i lidem, kteří s ním nikdy neměli problém. Problematické je i chození na měření méně často než jednou za dva roky. Zrak se v čase mění, a to někdy dost významně,“ říká komerční ředitel GrandOptical Pavel Krejčí.

Podle průzkumu chodí 23 % lidí na měření zraku každý rok, dalších 29 % ob rok. Celkem 52 % lidí tak dodržuje doporučenou frekvenci. Jednou za 3 roky chodí 9 % lidí, stejně tolik jednou za 4-5 let. Plných 16 % lidí chodí ještě méně často a 14 % lidí nebylo na měření nikdy.

Zajímavé je srovnání žen-řidiček a mužů-řidičů. Ženy trpí očními vadami významně častěji než muži (brýle nosí zhruba polovina mužů, ale dvě třetiny žen). Jsou také výrazně zodpovědnější v prevenci – alespoň jednou za dva roky si nechá zrak přeměřit 58 % žen oproti 49 % mužů.

V rámci kampaně bude po celý říjen možné nechat si zcela zdarma zkontrolovat a změřit zrak, a to ve všech 60 prodejnách GrandOptical v celé České republice. Objednat se lze osobně, telefonicky nebo na webu. Měření obvykle trvá kolem 15 minut a výsledky dostane klient okamžitě.

Bližší informace naleznete na webu www.besip.cz

Odmítnutí čínské nabídky by znevýhodnilo hamburský přístav, tvrdí starosta

Od
Michaela Drábková
-

Pokud by Německo odmítlo nabídku čínské rejdařské společnosti Cosco na koupi podílu v provozovateli kontejnerového terminálu, znevýhodnilo by to přístav Hamburk v hospodářské soutěži. Uvedl to starosta přístavního města, napsala dnes agentura Reuters. Německá vláda možnou transakci spíše nepodporuje.

Odmítnutí by pro Hamburk znamenalo „jednostranné znevýhodnění narušující hospodářskou soutěž ve srovnání s Rotterdamem a Antverpami, kde Cosco již vlastní podíly v terminálech,“ řekl agentuře Reuters starosta Hamburku Peter Tschentscher.

„Abychom udrželi krok s mezinárodní konkurencí, musí být umožněno, aby v hamburských terminálech měly podíl i rejdařské společnosti, pokud to má z hlediska obchodu smysl,“ dodal.

Německý ministr hospodářství Robert Habeck minulý týden v rozhovoru s agenturou Reuters uvedl, že se přiklání k tomu, aby tato dohoda, která by Číně poskytla podíl v německé kritické infrastruktuře, nebyla povolena.

Habeck minulý týden po jednání s kolegy ze skupiny vyspělých zemí G7 řekl, že Německo už není ve vztahu k Číně naivní a společně s Evropskou unií zaujme vůči Pekingu tvrdší postoj v otázce obchodních vztahů.

Nynější situace po ruské invazi na Ukrajinu podle něj jasně ukazuje, co znamená závislost na nespolehlivé zemi. „Proto je třeba diverzifikovat nejen dovoz, ale i vývoz,“ uvedl ministr.

Z hlediska počtu lodí i kapacity je Cosco čtvrtou největší rejdařskou společností na světě. Lodí má bezmála 500. Flotila světové jedničky, dánského námořního přepravce A.P. Moller-Maersk, čítá 718 lodí.

Zdroj  :ČTK

DPP a Praha věnují ukrajinským městům 20 tramvají a dva autobusy

Od
Michaela Drábková
-

Pražský dopravní podnik (DPP) spolu s magistrátem věnuje ukrajinskému městu Charkov 20 vyřazených tramvají a městu Chmelnyckyj dva autobusy. Cílem je snaha pomoci při obnově válkou zničených měst. Novinářům to dnes řekli primátor Zdeněk Hřib (Piráti) a jeho náměstek Adam Scheinherr (Praha Sobě). Přesun vozů zprostředkuje humanitární organizace Člověk v tísni.

„Je to iniciativa, která se vztahuje k té nezbytné rekonstrukci ukrajinských měst poté, co došlo k jejich významnému poškození ostřelováním a bombardováním ze strany Ruska v rámci invaze od ruského diktátora Vladimira Putina. Je to nezbytné k tomu, aby se odstartovala obnova měst a uprchlíci se mohli vrátit domů,“ řekl Hřib.

Tramvaje jsou odstaveny v areálu DPP v Hloubětíně, kde nyní podnik buduje novou vozovnu. „Dlouhodobě podporujeme dopravní podniky na Ukrajině. Před několika lety jsme například darovali tramvaje do Mariupolu a nyní je to tedy 20 tramvají, konkrétně pět tramvají T3 a 15 typu T6, které byly v posledních letech vyřazeny,“ řekl Scheinherr.

DPP bude zařizovat nakládku tramvají a autobusů. O samotnou přepravu se postará organizace Člověk v tísni a zbytek si vyřeší dopravní podniky zmíněných měst. „Očekáváme, že vozy tam nepůjdou na jednou, ale v několik dávkách. Kdy to začneme, sami nevíme, záleží na bezpečnostní situaci nebo volných přepravních kapacitách v Evropě. Očekáváme ale, že by ta první mohla být v řádu dnů, či jednotek týdnů,“ řekl generální ředitel DPP Petr Witowski.

Zdroj  :ČTK

Nabíječky elektromobilů budou v Praze provozovat soukromníci na základě koncese

Od
Michaela Drábková
-

Městské nabíječky pro elektromobily budou provozovat soukromé firmy na základě koncese udělené od magistrátu. Praha chce do konce roku 2025 v ulicích umístit 750 nabíječek a následně do roku 2030 přidat dalších 4500 zařízení. Nyní si město nechá vypracovat dokument, na jehož základě bude koncese udělovat. Novinářům to dnes řekl primátor Zdeněk Hřib (Piráti). Dokument vytvoří městská firma Operátor ICT (OICT).

Společnost pro město vypracovala analýzu s několika variantami provozu nabíjecích stanic. Mezi nimi bylo kromě koncese také vytvoření takzvaného společného podniku nebo možnost, že je město bude provozovat samo. „Na základě vyhodnocení možných variant jsme se rozhodli pokračovat dál cestou takzvané koncese. Pověřili jsme OICT dopracováním podkladů pro tuto variantu,“ řekl Hřib.

Radní podle něj vybrali variantu s koncesí proto, že je méně riziková a umožní městu ovlivňovat parametry jako třeba to, zda bude jedna koncese, nebo několik, a na kolik let bude udělena. V případě, že jich bude přiděleno několik, majitelé elektromobilů své vozy budou moci nabíjet u kteréhokoliv provozovatele.

U založení společného podniku by město do něj muselo finance či infrastrukturu a proces by byl podle primátora nevratný. Variantu, že by je provozoval magistrát sám, radní zavrhli proto, že se jedná o oblast s dynamickým vývojem. „Bylo by příliš riskantní, aby do toho město šlo samo bez soukromého partnera,“ řekl Hřib.

Operátor ICT začne nyní pracovat na dokončení podkladů a příští rok v září by podle Hřiba mohlo padnout definitivní rozhodnutí.

Nabíječky by měly být napojeny na lampy veřejného osvětlení a město bude kontrolovat cenotvorby. „Kontrola se bude týkat především funkcionality, to znamená designu tak, abychom neměli v různých místech různé typy vzhledu,“ řekl radní Jan Chabr (TOP 09). Podle něj by v budoucnu mohly vznikat nabíječky také v objektech patřících městu, například na parkovištích.

Vedení města letos v únoru uvedlo, že letos nechá prostřednictvím své firmy Technologie hlavního města (THMP) vyměnit 654 lamp, na 189 z nich bude možné připojit nabíječky pro elektromobily. Náklady jsou zhruba 108,94 milionu korun. V Praze je zhruba 135.000 lamp veřejného osvětlení.

Zdroj  :ČTK

DPP vypíše tendr na 200 nových tramvají, 40 z nich objedná závazně

Od
Michaela Drábková
-

Pražský dopravní podnik (DPP) vypíše zakázku na nákup až 200 nových tramvají. Z nich 40 objedná závazně, dodány by měly být nejpozději do konce roku 2026. Důvodem nákupu nových vozů je rozšiřující se tramvajová síť a zároveň nutnost modernizace vozového parku. Do roku 2030 by mohly přestat jezdit všechny staré vozy typu T3. Vyplývá to z dokumentu, který dnes schválili pražští radní. DPP naposledy kupoval nové tramvaje 15T For City, a to v letech 2011 až 2019.

S dodavatelem by podle dokumentu podnik uzavřel tzv. rámcovou smlouvu, což by mu umožnilo odebírat pouze počet tramvají, který bude potřebovat. Maximální počet by byly dvě stovky vozů. Kvůli rozšiřující se tramvajové síti potřebuje DPP do konce roku 2026 celkem 40 nových tramvají délky do 32 metrů. Ty by podnik, na rozdíl od zbylých 160, objednal závazně. Nyní se budují například tratě do Slivence nebo na Libuš a koleje povedou nově i na Dědinu.

Cílem nákupu je také modernizace vozového parku DPP. Nové tramvaje se proto budou pořizovat plně klimatizované a bezbariérové s měkčenými sedadly a moderním informačním systémem. „Vozy by dále měly umožňovat krátkou nouzovou jízdu mimo trolejové vedení pro lepší operativnost v případě výpadku napájení. Důležité je také, aby nové vozy byly pokud možno co nejtišší,“ píše se v materiálu.

Náklady na nákup 40 tramvají, které budou objednány závazně, se odhadují na 2,42 miliardy korun. V roce 2024 by podnik zaplatil 200 milionů, o rok později 720 milionů a v roce 2026 by zaplatil zbytek. Peníze by chtěl podnik získat na dotacích, mimo jiné z Národního plánu obnovy. Z toho by zaplatil dvacet nových vozů. Zbylou částku by pak získal z tzv. přiměřeného zisku, tedy peněz, které mu v jeho hospodářství každoročně přenechává magistrát.

DPP celkem vlastní přes 800 tramvají. Podnik provozuje MHD a je největší městskou firmou, zaměstnává asi 11.000 lidí. Loni na něj hlavní město dalo asi 15,2 miliardy korun a v letošním roce je v rozpočtu vyčleněno více než 16,76 miliardy korun.

Zdroj  :ČTK

PPL CZ na podzim otevře nové centrální depo v Hradci Králové

Od
Michaela Drábková
-

Nové logistické centrum s plně automatizovanou třídičkou, které má sloužit rovněž jako brána pro mezinárodní zásilky a zásilky pro velké zákazníky, brzy v Hradci Králové otevře balíkový přepravce PPL CZ. Moderní a ekologicky šetrné nové překladiště se rozkládá na ploše 46.000 m² a zahrnuje velkoprostorový sklad o velikosti přesahující 10 tisíc m2.

Strategicky situovaný objekt u dálnice D11 zajistí pro zákazníky PPL dostatečné kapacity a rychlejší napojení na její přepravní síť po celý rok i v hlavní sezoně. Stejně tak umožní zlepšit dosažitelnost a napojení na evropskou síť DHL a další zahraniční trhy.

„Výhodná poloha překladiště s dobrým přístupem k infrastruktuře a dopravnímu napojení na dálnici D11 je výhoda, která násobně zvyšuje kapacitu přepravní sítě PPL a pomáhá optimalizovat naše distribuční cesty,“ vysvětluje CEO PPL CZ Petr Horák s tím, že nové centrální překladiště, na rozdíl od regionálních provozů, zajišťuje efektivní propojení všech bodů sítě a doplňuje doposud jediné centrální překladiště u Prahy v Říčanech – Jažlovicích. „Kapacita stávajícího překladiště v Jažlovicích je na svém maximu 15.000 zásilek za hodinu denně překračována. Navíc je areál stavebně na svém kapacitním limitu bez možnosti budoucího rozšíření,“ komentuje Horák důvody zprovoznění nového překladiště.

V novém logistickém centru se počítá s využitím plně automatické třídící linky, která v ostrém provozu přesáhne kapacitu linky pražského centrálního překladiště. Nová technologie pomůže zkrátit dobu přepravy i efektivně třídit zásilky mířící do Parcelshopů a balíkových schránek Parcelboxů. Díky dostatečné kapacitě centra bude možné nasadit také druhou, odpolední vlnu doručování zásilek. „Vysoká míra automatizace a nekompromisně bezpečný provoz s odpovídajícím sociálním zázemím pro personál zaručuje našim partnerům a zákazníkům trvale vysokou kvalitu a spolehlivost našich služeb. Se zkrácením cestovních vzdáleností mezi našimi distribučními centry a zákazníky také účinně snížíme emise CO2,“ hodnotí pozitivní aspekty nového centra provozní ředitel PPL David Voznička.

V prostoru depa se nachází 80 parkovacích stání pro osobní automobily a více jak 330 míst pro vnitřní parkování kontejnerů. Vysoká kapacita parkovacích ploch pro kamiony tak nezatíží okolní infrastrukturu. Nechybí ani zázemí pro řidiče v podobě samostatného zděného objektu s kuchyňským a sociálním vybavením. Areál se nenachází v blízkosti rezidentních zón, na druhou stranu jeho poloha v těsné blízkosti krajských měst Hradec Králové a Pardubice umožní lepší dostupnost pro obsluhující personál.

Zdroj  :PPL

Vodíkový pohon v autodopravě očima odborníků

Od
Michaela Drábková
-

Jaký potenciál má vodíkový pohon v autodopravě, jaké výhody nabízí vedle klasických elektromobilů a v čem spočívá princip výroby tzv. zeleného vodíku? Nejen to nám přiblížili dva specialisté na problematiku — Ing. Aleš Doucek, Ph.D., vedoucí oddělení Vodíkové technologie a inovace v energetice, ÚJV Řež, a. s., a předseda představenstva České vodíkové technologické platformy, a Ing. Ondřej Smíšek, zástupce proděkana pro strategii a vnější vztahy ČVUT – Fakulty dopravní, vedoucí pracoviště Děčín. Oslovili jsme je při příležitosti pilotních jízd vodíkového nákladního vozu společnosti Gebrüder Weiss v českých podmínkách.

 

Na jakém principu funguje vodíkový pohon v autodopravě?

AD: Jde většinově o vozidla s elektrickým pohonem, přičemž elektřina je vyráběna v palivovém článku. Vodík se do vozidel plní, přičemž toto „tankování“ trvá podobnou dobu, jako jsme dnes zvyklí na klasických čerpacích stanicích. Hlavní výhodou vodíkového pohonu je zcela bezemisní provoz.

OS: Palivový článek vozidel vytváří elektrickou energii ze stlačeného vodíku v nádržích automobilu. Odpadním produktem je trochu tepla a čistá voda.

 

Jaká je podle vašeho názoru budoucnost vodíkového pohonu? Je vodík cestou, kterou se bude vydávat stále více společností?

AD: Vodík zatím nachází uplatnění především v provozu větších vozidel, primárně autobusů a v nákladní dopravě. Lze očekávat, že se postupně bude více rozšiřovat i do oblasti osobní dopravy, především pro typy vozů, od kterých požadujeme větší nájezd, než poskytují pouze bateriové elektromobily.

OS: Elektrifikace dopravy je trend, který je v běhu už několik let. Tento trend umožňuje mimo jiné diverzifikaci zdrojů energie. Vodík je jeden ze zásadních zdrojů s mnoha výhodami, ale také s jistými negativy. Jednou z velkých výhod je například možnost poměrně rychlého doplnění energie, větší dojezd a nižší hmotnost než u čistě bateriového pohonu. S klesající cenou dopravních prostředků (díky zvyšování sériovosti výroby), klesající cenou vodíku, a především rostoucí infrastrukturou bude po tomto zdroji energie sahat stále více firem.

 

Kdy je podle vás reálné zavést vodíkový pohon v takové míře, aby měl dopad na skutečnou změnu v oblasti ekologie?

AD: Je to možné a žádoucí již nyní. Nicméně se zaváděním souvisí i budování infrastruktury pro tankování a výrobu vodíku – a to nelze vyřešit ze dne na den.

OS: To je velmi těžká otázka a vidíte, že jen to, co se stalo v letošním roce, významně zamíchalo mnoha odhady o budoucnosti Evropy i celého světa. Dopad zavedení vodíkových technologií bude postupný a tím bude postupná i změna. Kdy to bude? O tom rozhoduje především inovační a evoluční proces naší společnosti.

 

Jaký je rozdíl mezi výrobou takzvaného zeleného vodíku a jeho standardní výrobou?

AD: Zjednodušeně lze říct, že z dlouhodobého hlediska je preferováno využívání vodíku, při jehož výrobě nevznikají žádné skleníkové plyny. To je například elektrolytická výroba z vody pomocí elektřiny z obnovitelných zdrojů a do určité míry také z jaderných zdrojů.

OS: Zásadní rozdíl je v použití obnovitelných zdrojů energie pro výrobu zeleného vodíku oproti použití fosilních paliv pro standardní výrobu vodíku.

 

Můžete porovnat situaci v České republice a v Evropě? Případně ve světě?

AD: Česká republika má dobře našlápnuto, ale za světovými lídry, jako jsou Německo, Korea, Japonsko nebo Kalifornie začíná zaostávat. Je žádoucí zvýšit naši aktivitu a více investovat.

OS: Česká republika je poměrně dost pozadu v nasazování pokročilých technologií obecně, natož těch ekonomicky náročnějších. Je zřejmé, že se nemůžeme srovnávat třeba se Švýcarskem, ale zároveň je to škoda, protože alespoň s budováním příslušné infrastruktury už bychom začít mohli.

 

Ve kterých částech světa je momentálně vodíkový pohon na vzestupu nejvíce? Může se tomu Česká republika přiblížit?

AD: Pro nás je klíčové Německo, kde je rozvoj velice rychlý. Mají více než 100 plnicích stanic, realizují projekty v řádech desítek MW pro výrobu bezemisního vodíku. Souvisí to mimo jiné i s důrazem Německa na využití obnovitelných zdrojů, kde vodík významně pomáhá s vyrovnáváním proměnlivé výroby.

 

OS: Nejvíce na vzestupu je vodík v Severní Americe, tedy v Kanadě nebo USA. Asie, konkrétně Čína, se snaží o rychlý přechod na bezemisní dopravu také. V Evropě je nejdále asi Švýcarsko a velmi aktivní je samozřejmě také Německo.

 

Kolik procent v Evropě, u nás nebo ve světě momentálně tvoří nákladní automobily na vodíkový pohon?

AD: Je to blízko 0 %, nejvýznamnější demonstrační projekt je nyní ve Švýcarsku. Očekávám ale výrazný rozvoj.

OS: Zcela jistě jsou to velmi malá čísla, tipuji to, že se stěží přehoupneme přes alespoň jedno procento, podle JATO (Globální automobilová Business Intelligence) bylo v roce 2021 prodáno celkem 15 500 vozidel na vodík.

 

Očekáváte, že se bude číslo v příští dekádě zvyšovat? Jak významně?

AD: Domnívám se, že po roce 2030 již bude problematické pořizovat nákladní vozidla na fosilní paliva. Kolem roku 2030 tedy uvidíme významný nárůst alternativ, především vodíku.

OS: Čísla budou jistě růst, ale jak hodně, to nevím. Trošku lze odhadovat z vývoje prodejů BEV (elektromobilů na baterie). Absolutní čísla prodejů jsou velmi malá, takže procentuálně to budou velké nárůsty, ale jistě potrvá roky, než bude vodík dominantnějším zdrojem energie v dopravě.

 

V čem vidíte hlavní výhody využití vodíkového pohonu v autodopravě?

AD: Bezemisní provoz, rychlé tankování, snížení závislosti na dovozu paliv, příspěvek k dekarbonizaci mj. díky stabilizaci energetických sítí.

OS: Jak jsem uvedl předtím, především možnost rychlého doplnění energie, hmotnost technologie, hlučnost pohonu, bezpečnost.

 

Jaké možnosti má podle vás výroba zeleného vodíku v našich podmínkách?

AD: Půjde o přesnou definici „zeleného“ vodíku, na kterou stále ještě čekáme ze strany Evropské komise. V podmínkách České republiky je ekonomicky problematická výroba vodíku ve výhradní návaznosti na obnovitelné zdroje energie – tedy v našem případě fotovoltaické zdroje, protože tento intermitentní zdroj neumožňuje dostatečné vytížení elektrolyzéru. Výsledný produkt je potom významně dražší. V podmínkách České republiky by bylo výhodné zavést instrumenty pro lepší vytížení elektrolyzérů, např. „zelené certifikáty“ na elektřinu, intenzivnější kombinování s jadernou energií.

OS: Podmínky pro výrobu zeleného vodíku odpovídají především naší poloze a velikosti, jinými slovy žádný významný hráč v tomto sektoru nebudeme.

 

Jaká jsou naopak největší rizika a limity této inovativní technologie?

AD: Zavedení plnoškálové vodíkové mobility je běh na dlouhou trať. Bylo by chybou si myslet, že tu za 10 let budou jezdit všechna vozidla na vodík. Jediným rizikem, které vnímám, je tedy zklamání, plynoucí z nereálných očekávání, ať už trhu nebo uživatelů.

OS: Největším omezením je samozřejmě energetická účinnost celého procesu – to znamená, že musíme mít opravdu hodně energie, abychom vyrobili hodně vodíku. Limitem z ekonomického hlediska je tak cena, za kterou koupíme nebo vyprodukujeme 1 kWh elektrické energie, abychom ji použili pro výrobu vodíku. Bezpečnostní rizika jsou ve skutečnosti podstatně nižší, než se na první pohled zdá.

 

Co všechno by vyžadovalo vybudování infrastruktury potřebné k provozu vozidel na vodíkový pohon?

AD: Mimo přímou vodíkovou infrastrukturu, jako jsou plnicí stanice a výrobny vodíku, bude třeba budovat i nové energetické zdroje, a to ve velmi velkém rozsahu – budou muset nahradit energii ze snižovaných dovozů ropných paliv i zemního plynu. Podstatné bude také budování infrastruktury pro distribuci vodíku. Ať už to budou plynovody, doprava vodíku po železnici, lodní dopravou nebo po silnici.

OS: Jedná se o standardní úlohu, která prostě stanoví minimální hustotu čerpacích stanic vzhledem k provozu dopravy na páteřních komunikacích. Zároveň je třeba mít dostatečné množství vodíku na provoz této infrastruktury.

 

V České republice v současnosti není moc společností, které by se výrobou zeleného vodíku zabývaly. Může se tato situace změnit – jsou pro to u nás vhodné podmínky?

AD: Již nyní vnímáme velký zájem průmyslu o výrobu zeleného vodíku. Důvody, proč ještě výrobny reálně nefungují, jsou zejména dva. Zaprvé trvá příprava a realizace projektů relativně dlouho, zadruhé je tu určité vyčkávání na nárůst poptávky. Brzy se to ale zlomí.

OS: Trh se rozrůstá a jsme svědky několika projektů, které v nejbližší době budou spouštět jak výrobu zeleného vodíku, tak budování infrastruktury.

 

 

Nové intermodální spojení mezi Českou republikou a DCT Gdaňsk

Od
Michaela Drábková
-
default

Dne 6.září 2022 dorazil kontejnerový vlak z Ostravy v České republice do polského kontejnerového terminálu DCT Gdaňsk (DCT), s krátkou zastávkou v Dabrowe Gorniczy.. Jedná se o první spojení intermodálního dopravce METRANS do DCT.  Frekvence tohoto spojení je naplánovaná třikrát týdně, s příjezdem do DCT každé úterý, čtvrtek a sobotu. DCT je nejbližším přístavem pro část České republiky a Slovenska a díky tomuto spojení je napojen na síť METRANSU. Pro DCT toto nové vlakové spojení znamená cenově výhodnější a ekologičtější možnosti přepravy nákladu mezi Českou republikou, Slovenskem a Maďarskem.

Zajímavostí je, že tento servis bude provozován vlakem o délce 750 metrů (namísto obvyklých 650 metrů), což zvýší kapacitu vlaku o 15%.

Terminál kontejnerové dopravy DCT je jedním z největších železničních zařízení v Evropě. Po rozšíření své železniční vlečky v roce 2021 ze čtyř na sedm tratí, všechny o délce 750 metrů, má terminál v současnosti roční kapacitu 750 000 TEU. Spolupráce se společností METRANS vytvoří pro DCT rozmanité příležitosti k růstu na vnitrozemských trzích střední Evropy a zajistí skvělou a ekonomickou alternativu pro zákazníky DCT. Pro určité průmyslové oblasti v České republice a na Slovensku je DCT nejbližším přístavem, což znamená, že zákazníci, kteří chtějí zasílat z/do Asie nebo Ameriky, mohou využít nižších intermodálních nákladů s využitím nového spojení METRANSU.

METRANS je jedním z lídrů na trhu intermodální dopravy. Spojuje hlavní námořní uzly, jako jsou přístavy v Severním moři a Jadranu, a železniční uzly s vnitrozemskou Evropou. Propojení DCT Gdaňsk s jeho kvalitními službami a rostoucí kapacitou se synergiemi interdmodálních terminálů a vlaků METRANS, výrazně zlepší logistiku v evropském regionu, která je v době trvajíci vysoké poptávky klíčová.

Generální ředitel DCT Gdaňsk, Charles Baker, je velmi potěšen novým partnerstvím mezi DCT a METRANSEM. „Díky tomuto novému železničnímu spojení máme nyní pravidlené přímé spojeni mezi jedním z klíčových českých a slovenských průmyslových regionů a největším kontejnerovým terminálem v Baltském moři. Tato spolupráce rozhodně přinese přidanou hodnotu pro DCT a METRANS, stejně jako pro ekonomiky našich zemí.“

 

Zdroj: DCT Gdaňsk

Dny NATO v Mošnově navštívilo o víkendu celkem přibližně 110.000 lidí

Od
Michaela Drábková
-

Přibližně 110.000 diváků navštívilo během dvou dnů na ostravském letišti v Mošnově na Novojičínsku Dny NATO v Ostravě a Dny Vzdušných sil Armády ČR. V sobotu bylo návštěvníků asi 85.000, v neděli i kvůli horšímu počasí 25.000. ČTK to za pořadatele řekl Jaromír Krišica, informace vycházejí z policejních údajů.

Lidé viděli v Mošnově několik premiér. V sobotu bylo možné poprvé ve vzduchu vidět letadlo páté generace F-35 Lightning II, jehož průlet předvedlo nizozemské letectvo. Česká vláda v létě rozhodla, že o nákupu 24 těchto stíhacích letounů začne jednat s americkou vládou. Letoun F-35 lidé viděli na Dnech NATO už loni, tehdy šlo ale o statickou ukázku na zemi.

Poprvé nejen v Mošnově, ale i v celé střední a východní Evropě, se letos představil ve vzduchu nejmodernější švédský letoun JAS-39 Gripen E. Poprvé na Dnech v NATO vystoupila také švýcarská letecká akrobatická skupina Patrouille Suisse na strojích F-5E Tiger II. Rovněž poprvé se akce zúčastnila země z Jižní Ameriky – Brazílie představila svůj transportní letoun C-390 Millennium. Naopak zřejmě derniéru v českých barvách měly v Mošnově vrtulníky Mi-24/35V, které postupně začnou nahrazovat modernější stroje.

Po šesti letech se na Dnech NATO opět předvedla populární ženská protiteroristická jednotka Quick Reaction Force Team z Jordánska ve společném vystoupení se zásahovými jednotkami z polských Katovic a Moravskoslezského kraje. Své umění ukázal mistr Evropy i Česka v akrobatickém létání Martin Šonka na cvičném letounu Z-142C AF. Celkem se na akci představily armádní, bezpečnostní a záchranářské jednotky z 19 zemí.

Pro diváky bylo připraveno každý den skoro deset hodin dynamických ukázek ve vzduchu i na zemi. Na ploše byly vystaveny desítky letadel i další technika. Předseda pořádající organizace Jagello 2000 Zbyněk Pavlačík řekl, že akce je jedinečná právě tím, co všechno je na ní možné vidět pohromadě – mimo letecké ukázky i velké zastoupení pozemních sil a kromě vojáků také prezentace hasičů, celníků, zdravotníci i dalších složek.

Dny NATO jsou největší bezpečnostní přehlídkou v Evropě. Vstup na ně je zdarma a každoročně na ně jezdí lidé z celé republiky i ze zahraničí, hlavně z blízkého Polska. V sobotu ovšem akci provázely značné dopravní komplikace. Diváci, kteří jeli auty, při příjezdu čekali v kolonách i dvě hodiny. Kolony se tvořily ze všech směrů celé dopoledne, ale i večer po ukončení programu.

Podle pořadatelů zřejmě dnes část návštěvníků odradila nepříznivá předpověď počasí, která se ale nakonec zcela nevyplnila. Akci sice provázela oblačnost a vítr i občasný déšť, program však byl kvůli tomu ochuzen nakonec jen o jeden seskok parašutistů. „Těch 110.000 návštěvníků v takovém počasí je velmi příznivý počet. Organizátoři všem děkují,“ řekl Krišica.

Lidé dnes neviděli průlet F-35, jenž byl naplánován jen na sobotu, jinak se ale nedělní program od sobotního téměř nelišil. Zpestřila ho přísaha 70 nových policistů Moravskoslezského kraje či předání nových hasičských vozů hasičům z celé republiky. Cenu ostravského primátora za nejlepší leteckou ukázku získal maďarský pilot letounu JAS-39 Gripen C David Szentendrei.

Zdroj  :ČTK

ČD nezdraží jízdné ve výši inflace, zvýšení cen bude nižší

Od
Michaela Drábková
-

České dráhy v příštím roce určitě nezdraží jízdné ve výši současné inflace, zvýšení cen bude nižší. V pořadu České televize Otázky Václava Moravce to dnes řekl ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Průměrná míra inflace v Česku se nyní pohybuje kolem 17 procent. ČD se chystají zdražovat kvůli nárůstu nákladů na energie a materiál. Zdražení podle Kupky nepřesáhne 15 procent. Ministr chce hledat v dopravě úspory.

České dráhy zvyšují ceny jízdného každoročně, zohledňují při tom inflaci. Šéf státního dopravce v minulých dnech uvedl, že ceny jízdenek mohou v příštím roce stoupnout o deset až 20 procent. Zdražování je podle dopravce nutné zejména kvůli velkému nárůstu nákladů. Nejvýrazněji si společnost letos zatím připlatila za elektřinu, naftu a náhradní díly. U osobní i náklady dopravy tyto výdaje stouply za půlrok meziročně dohromady o 2,3 miliardy korun.

Kupka dnes možnost zdražení na úrovni současné inflace vyloučil. „Určitě to tak vysoko nebude,“ zdůraznil. Přesné číslo, o kolik dráhy zdraží při vydání nového jízdního řádu, který začne platit v prosinci, ale neuvedl.

Ministr chce hledat úspory. Zmínil například zkvalitnění organizace dopravy nebo modernizaci vozového parku. Jako příklad uvedl například nasazování vlaků s vyšší kapacitou. Zatím nechce jít cestou Německa, které v létě zavedlo neomezené cestování po celé zemi regionální dopravou za výhodné měsíční jízdné devět eur (asi 222 Kč). Podle něj je to i pro Němce velká rozpočtová zátěž.

Skupina Českých drah letos v první polovině roku hospodařila se ztrátou 931 milionů korun. Meziročně je to zhoršení o 714 milionů korun.

Zdroj : ČTK

1...466467468...1 078Strana 467 z 1 078

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253