Domů Blog Strana 559

Studie brněnské podzemní dráhy má být hotová do konce letošního roku

Studie proveditelnosti brněnské podzemní dráhy, která má výrazně odlehčit přetížené povrchové dopravě, má být hotová do konce letošního roku. Do té doby má být také projednaná s veřejností. Nyní se chystá zpracování druhé etapy studie, v níž odborníci podrobně posoudí sedm možných variant vedení tras, posuzovat se bude i vhodnost jednotlivých dopravních prostředků. 

Město zadalo zpracování studie ve druhé polovině roku 2020, o jejím zadání se začalo mluvit už koncem roku 2017, kdy byla představena studie proveditelnosti pro přestavbu brněnského železničního uzlu. Brno rychlé podzemní kolejové spojení v severojižním směru, tzv. severojižní kolejový diametr, potřebuje a po přesunu nádraží na jih ho bude potřebovat ještě více. Jde totiž o směr, v němž jezdí nejvytíženější tramvajové linky 1 a 12 a které už nejsou schopné v ranní špičce pojmout více cestujících. Jezdí na nich dlouhé kapacitní soupravy ve velmi krátkých intervalech. Po odsunu vlakového nádraží budou tytou proudy ještě silnější.

Dříve se předpokládalo, že Brnem bude v podzemí projíždět příměstský vlak, avšak ve studii se řeší možnosti, zda nebude lepší tramvaj či klasické metro. „Analýza vyhodnotí přínosy a náklady ve variantách se všemi těmito dopravními prostředky,“ uvedl Filip Poňuchálek.

Jak bude vypadat další příprava, bude záviset na výsledcích studie. S přihlédnutím k tomu, jak dlouho trvá příprava modernizace brněnského železničního uzlu, není asi pravděpodobné, že by stavba začala ještě v této dekádě. Není zřejmé, kolik peněz bude na stavbu podzemní dráhy potřeba. Základní směr, kterým by měla vést, je od jihu zhruba od míst plánovaného nového nádraží na sever pod centrem města, stáčet se bude k severovýchodu a vyústí v Králově Poli či v Řečkovicích a bude mít návaznost na železniční trať z Králova Pole na Tišnov. V případě využití tramvaje by mohla navazovat na některé tramvajové úseky do sídlišť, například ze Žabovřesk do Bystrce.

O potřebě podzemního vedení kolejové MHD se v Brně mluví od 70. let minulého století. Nyní má Brno 380 000 obyvatel, v budoucnu se počítá se zvýšením na půl milionu, přičemž další desetitisíce lidí do Brna denně dojíždějí. Podle předchozího radního pro územní plánování Filipa Chvátala přichází v úvahu i kombinace vlaků a tramvají, což by mohlo vyřešit problém kolabující dopravy ve městě i v celé aglomeraci. V Praze trvalo zprovoznění první linky metra od prvního návrhu 76 let.

O osudu brněnské podzemní dráhy nerozhoduje jen město, ale řídicí výbor složený ze zástupců Brna, ministerstva dopravy, Správy železnic, Jihomoravského kraje a Státního fondu dopravní infrastruktury.

Zdroj : ČTK

ČR podle guvernéra ČNB Michla letos čeká rok podstatného snížení inflace

Česko letos čeká rok podstatného snížení inflace, tempo růstu cen se začne snižovat na jaře. Vzhledem k oslabující poptávce a nastávající recesi může Česká národní banka (ČNB) pokračovat v politice stability úrokových sazeb. V rozhovoru s ČTK to řekl guvernér ČNB Aleš Michl. Upozornil však, že pokud se v ekonomice objeví nové poptávkové tlaky, bankovní rada ČNB je připravena zvýšit základní úrokovou sazbu ze současných sedmi procent.

Meziroční inflace v listopadu činila 16,2 procenta. Podle listopadové prognózy ČNB by průměrná inflace za celý rok 2022 měla být 15,8 procenta, letos ji centrální banka očekává 9,1 procenta.

„Čeká nás rok podstatného snížení inflace. V lednu se zejména kvůli zdražení elektřiny inflace ještě zvýší, což jako centrální banka neovlivníme. První pozitivní výsledky politiky nové bankovní rady se dostaví na jaře. Inflace začne klesat, protože poptávka je výrazně ztlumena a ekonomika směřuje do recese. Lidé začínají méně utrácet, což je dobře. Proto může ČNB pokračovat v politice stability úrokových sazeb,“ řekl Michl.

ČNB začala razantně zvyšovat základní úrokovou sazbu ve druhé polovině roku 2021 pod vedením tehdejšího guvernéra Jiřího Rusnoka. Vrcholu sazby dosáhly loni v červnu, kdy je bankovní rada stanovila na sedm procent. Po obměně bankovní rady a jmenování Michla guvernérem převážili zastánci stability úrokových sazeb.

„Zahájili jsme nápravu hospodářství. Deset let před covidem byly úrokové sazby příliš nízké a koruna byla po několik let uměle oslabována. Rozjížděla se filozofie půjčte si, půjčte si, půjčte si, kupte si, kupte si, kupte si,“ zhodnotil Michl situaci, kdy základní úroková sazba byla od roku 2009 do roku 2019 pod dvěma procenty.

„S novou bankovní radou se myslím shodujeme v tom, že úrokové sazby zůstanou po určitou dobu vyšší, než jsme byli zvyklí třeba v předchozích deseti letech. Chceme motivovat lidi a firmy ke spoření a investování. Jedině tak se nebude zvyšovat zadluženost a jedině tak bude naše koruna pevná,“ uvedl guvernér.

Podle Michla je naprostou prioritou ČNB snížit inflaci a vrátit se k rovnovážné hladině dvou procent. Aktuální prognóza centrální banky očekává dosažení této hladiny v první polovině roku 2024. „Nyní je v Česku krátkodobá úroková sazba na nejvyšší úrovni od roku 1999. Máme nejpřísnější měnovou politiku za posledních více než 20 let a pevnou korunu – vše působí proti inflaci,“ řekl Michl.

Zároveň apeloval i na fiskální disciplínu. „Potřebujeme ještě od vlády politiku výrazného snižování deficitu veřejných financí, abychom společně zbrzdili růst nových peněz v ekonomice. Inflace byla na cíli ČNB naposledy v roce 2018. To bylo období, kdy veřejné finance byly v přebytku,“ připomněl.

Přestože centrální banka zatím prosazuje stabilní sazby a ani analytici nečekají v nejbližší době jejich změny, Michl případné další zpřísnění měnové politiky nevyloučil. „Pokud se objeví v ekonomice nové poptávkové tlaky, sazby můžeme ještě zvýšit, ale zatím jejich stabilita na dosti vysoké úrovni a pevná koruna zafungovaly. Vykročili jsme k nápravě hospodářských poměrů a ke snížení inflace,“ uzavřel.

Michl: Čekala se delší měnová unie ČR a SR, odluka ale byla dobře provedená

Po rozdělení Československa a společné centrální banky na českou (ČNB) a slovenskou centrální banku (NBS) se počítalo se zhruba půlročním pokračováním měnové unie obou zemí, ta se ale už po dvou týdnech ukázala jako obtížně udržitelná. Bylo proto nutné přistoupit k měnové odluce, která ale byla technicky i mediálně dobře připravená a neprovázely ji mimořádné události. Michl to řekl ČTK u příležitosti 30. výročí rozdělení Státní banky československé (SBČS).

„V lednu 1993 bylo již po 14 dnech zřejmé, že česko-slovenská měnová unie je jen obtížně udržitelná s ohledem na devizovou spekulaci a odlišné ekonomické potřeby obou republik,“ řekl Michl. Za dva týdny od rozdělení Československa odplynulo z ČNB 43 procent devizových rezerv, vklady na účtech se přesouvaly ze slovenských do českých bank.

Podle Michla padlo klíčové rozhodnutí o konci měnové unie zřejmě 14. ledna 1993, kdy tehdejší guvernér ČNB Josef Tošovský dopisem oslovil českého premiéra Václava Klause. Po jednání se slovenskou stranou byl na konci ledna stanoven termín měnové odluky. Národní měny začaly platit 8. února, zpočátku ve formě okolkovaných československých bankovek.

„V průběhu odluky nedošlo k žádným mimořádným událostem, protože byla připravena precizně, s dostatečným časovým předstihem a lidé byli také mediálně připraveni. Pokud byla nějaká nervozita a fronty, pak jen na počátku a krátkodobě,“ řekl Michl. ČNB podle něj při odluce zaznamenala 135 padělaných kolků, zpravidla to byly nekvalitní fotokopie nebo snahy lepit kolky nižší hodnoty na bankovky vyšší hodnoty. „Je ale třeba dodat, že v této době se začal zvyšovat počet bankovek, hlavně dvacetikorun a padesátikorun, ze kterých byl stržen slovenský kolek,“ dodal guvernér.

Krátkodobou česko-slovenskou měnovou unii podle Michla nelze srovnávat s dnešní eurozónou. „Eurozóna je mnohem institucionalizovanější s ohledem na Evropskou centrální banku nalézající se v centru celé unie,“ zdůraznil. Členové rady guvernérů Evropské centrální banky navíc nerozhodují podle zájmů své země, ale podle zájmů celé EU.

Formální institucí česko-slovenské měnové unie byl Měnový výbor, ve kterém byli tři zástupci ČNB a tři zástupci Národní banky Slovenska. Jeho hlavním úkolem bylo rozhodovat o zajištění stability společné měny, měl se tedy zabývat například emisí bankovek, rozsahem úvěrů, pravidly likvidity, zúčtováním bank, obchodem se zahraničím a stanovováním minimálních úrokových sazeb.

Měnový výbor se měl scházet dvakrát měsíčně střídavě v Česku a na Slovensku, jednání se ale nakonec uskutečnila pouze dvě. „Vzhledem k tomu, že jen nedávno došlo k rozdělení Státní banky československé, věnovala se jednání Měnového výboru především dokončení procesu rozdělení, to znamená uzavření bilance, rozdělení jejích práv a závazků a vyskytujících se problémů v oblasti snižování devizových rezerv obou bank,“ podotkl Michl.

Při rozdělení SBČS byl její majetek rozdělen mezi českou a slovenskou centrální banku nejčastěji poměrem 2:1 s ohledem na počet obyvatel v obou nástupnických zemích. Rozdělení zlata a devizových rezerv byl především účetní proces. S ohledem na rozdělení zlata mezi úložiště v Praze a v Prešově ale vznikl po rozdělení státu problém, když v držení ČNB zůstalo o 4,1 tuny zlata víc, než jí náleželo. Česko v 90. letech zlato zadržovalo kvůli vymožení pohledávky 29 miliard korun za Národní bankou Slovenska. „K zaplacení pohledávky, která byla po celá 90. léta pokládána za obtížně vymahatelnou, nakonec nedošlo. Česká republika se nároku vzdala v roce 1999,“ řekl Michl.

Samotné provedení měnové odluky podle Michla znamenalo náklady 425,1 milionu korun. ČNB při odluce získala zkušenosti, které jsou využitelné i v současnosti. „Je to schopnost rychle zareagovat na měnící se situaci. Důležitá je důsledná mediální příprava, nepodceňovat vysvětlování kroků centrální banky veřejnosti,“ řekl Michl. Důležité podle něj je také vytvořit kvalitní metodiku, kterou potom už provádějí partneři, jako když ČNB stanovila základní směr odluky, ale nezasahovala do práce na nejnižší úrovni jejího provádění.

Zdroj : ČTK

Na 800 lidí z lodě u Austrálie nemůže na pevninu kvůli biologickému znečištění

Několik stovek cestujících se už týden nedostalo na pevninu z obří výletní lodě plující u australských břehů, protože je několik přístavů odmítlo nechat zakotvit kvůli biologickému znečištění na trupu plavidla.

Na lodi Viking Orion, která vyplula z novozélandského Wellingtonu 26. prosince, je asi osm stovek cestujících, většinou Američanů. V neděli se nacházela poblíž jihoaustralského přístavu Victor Harbour, který leží nedaleko města Adelaide. Několik potápěčů pracuje na odstranění mořských rostlin a mikroorganismů, které australské úřady označily za „potenciálně nebezpečné“.

Podle serveru BBC australské úřady uvedly, že je to běžná praxe, která se týká všech mezinárodních lodí. Ty musí být očištěny od jakýchkoli škodlivých organismů, které by mohli poškodit australskou flóru a faunu a zavléct do ní invazivní druhy.

Provozovatel lodi přiznal, že kvůli menšímu množství mořských organismů nemohl Viking Orion udělat několik zastávek v itineráři. Slíbil také, že cestující dostanou odškodnění. Dnes by podle něj loď měla zakotvit v Melbourne.

Zdroj : ČTK

V rakouských vlacích loni lidé zapomínali kočárky, zubní protézy i psy

Desítky dětských kočárků, několik zubních protéz, ale i dva psy zapomněli loni cestující v rakouských vlacích a na nádražích v této alpské zemi. V tiskové zprávě o tom informovaly rakouské dráhy ÖBB, v jejichž ztrátách a nálezech se za loňský rok shromáždilo na 27.000 předmětů.

Nejčastěji cestující ztráceli tašky, kufry nebo batohy (celkem 8900) a elektroniku jako mobilní telefony a fotoaparáty (4900). V první trojici tyto skupiny předmětů doplnily peněženky, peníze a cenné papíry (3400).

Cestu do ztrát a nálezů si ale našla i řada výrazně kurióznějších předmětů. Například 38 pomůcek k chůzi, ať už jde o berle, hole nebo chodítka, dále 16 naslouchátek, čtyři rovnátka, tři zubní protézy a dvě kolečková křesla. Lidé při cestování zapomněli i 34 dětských kočárků a dokonce dva psy.

Celkový počet 27.000 předmětů znamená nárůst o 42 procent oproti roku 2021, kdy se ovšem vlakem kvůli pandemii covidu-19 jezdilo méně. O něco více než třetinu – 34 procent – ztracených předmětů si jejich majitelé zase vyzvedli.

Zdroj  :ČTK

Před 20 lety vznikl předchůdce dnešní Správy železnic

Před 20 lety, 1. ledna 2003, vznikla státní Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která se od ledna 2020 jmenuje Správa železnic (SŽ). Organizace plní funkci vlastníka a provozovatele železniční sítě a regionálních drah ve vlastnictví státu. Stará se rovněž o rozvoj a modernizaci železniční dopravní cesty. SŽ se stará o koleje, nádražní budovy, sestavuje jízdní řád a zajišťuje rovný přístup dopravců na železnici. Působí také jako investor výstavby tratí.

Firma vznikla v rámci liberalizace dopravního trhu oddělením od původní státní organizace České dráhy (ČD). Patří k největším investorům do stavebnictví v zemi. Výstavbu financuje zejména z veřejných zdrojů, ve velké míře z fondů EU.

Správa železnic loni vykázala ztrátu po zdanění 1,6 miliardy korun, meziročně ji prohloubila o 400 milionů korun. Na ztrátě se v konečném výsledku podle firmy podílelo zejména započtení úroků, zdanění a odpisů. Celkově loni správa hospodařila se 60 miliardami korun, z toho šlo 37 miliard na investice. Správa železnic loni uvedla do provozu 92 kilometrů zrekonstruovaných tratí a kompletně zrekonstruovala 73 výpravních budov.

Rozpočet se příští rok se zvýší na 61,9 miliardy korun. Zároveň jej bude možné navýšit až na 70,4 miliardy korun o úvěr od Evropské investiční banky. Z toho na investice půjde až 48,5 miliardy Kč a na opravy a údržbu zhruba 18 miliard Kč. V roce 2023 chce SŽ pokračovat v přípravě vysokorychlostních tratí, projekční práce běží na téměř 200 kilometrech. Zahájí také práce na úseku Praha – Letiště Václava Havla – Kladno nebo modernizaci úseku Praha Bubny – Výstaviště. Začne také tendry na modernizaci a rozšíření pražského Masarykova nádraží včetně přímého vstupu do metra. V hlavním městě by měla odstartovat modernizace stanice Praha Smíchov a zdvoukolejnění Branického mostu.

V Brně začne modernizace stanice Brno-Královo pole, která mimo jiné počítá s výstavbou nové nádražní budovy. Na třetím koridoru začne úprava úseku Karlštejn – Beroun a naplno se rozběhnou stavby zahájené již na konci letošního roku, mezi které patří modernizace mezi Mstěticemi a Čelákovicemi, což je poslední nerekonstruovaná část trati Praha – Lysá nad Labem, a bude pokračovat elektrizace a výstavba druhé koleje na úseku Střelice – Zastávka u Brna. Do modernizace výpravních budov správa příští rok investuje dvě miliardy Kč.

V čele SŽ stojí od roku 2018 Jiří Svoboda. K loňskému roku zaměstnávala přes 17 000 lidí.

Zdroj : SŽDC

K dnešnímu dni končí po šesti letech elektronická evidence tržeb

K dnešnímu dni končí po šesti letech elektronická evidence tržeb (EET), nebude funkční ani pro dobrovolnou evidenci. Od jara 2020 už byla pozastavená kvůli pandemii covidu-19. S koncem samotné evidence zákon ruší i povinnosti s ní spojené, jako zveřejnění informace o EET v provozovnách nebo vydávání speciálních účtenek pro podnikatele, kteří nemohli zajistit stálé připojení svých pokladen k internetu.

Zrušení EET navrhl kabinet Petra Fialy (ODS), neboť způsob evidence označil za zbytečnou zátěž jak pro podnikatele, tak pro stát kvůli nákladům na správu evidence. Bývalý premiér a předseda ANO Andrej Babiš, který EET v minulosti prosadil, již dříve uvedl, že EET narovnala podnikatelské prostředí a vynesla více než 35 miliard korun. Podle odpůrců EET exaktní čísla neexistují a výnosy vycházejí z odhadů. Podle zastánců evidence její zrušení posílí šedou ekonomiku.

Daňoví odborníci již dříve na dotaz ČTK uvedli, že zrušení EET by nemělo přinést státu větší negativa. Soudí také, že evidence by navíc do budoucna měla stále menší smysl, protože roste podíl bezhotovostních plateb. Odpůrci zrušení naopak v debatách poukazovali na to, že naopak přibude obchodníků, kteří budou přijímat pouze hotovost.

Evidence tržeb začala platit 1. prosince 2016 pro restaurace a ubytovací zařízení. Od března 2017 se rozšířila na podnikatele ve velkoobchodu a maloobchodu. Následně se měla rozšířit na další obory, šlo například o řemeslníky, lékaře, taxikáře, účetní nebo advokáty. Pokud by EET nebyla zrušena, platila by ode dneška pro všechny obory, na které se dosud nevztahovala.

Zdroj  :ČTK

V Česku letos ubylo obětí nehod, může jít o druhý nejméně tragický rok

V Česku letos proti loňsku ubylo obětí dopravních nehod. Podle dosavadních předběžných údajů policie na silnicích zemřelo 467 lidí, číslo se ale může snížit kvůli výsledkům pitev usmrcených při listopadových nehodách. Loni si dopravní nehody v Česku vyžádaly 470 lidských životů. Letošek by tak mohl být dosud druhým nejméně tragickým rokem na českých silnicích za víc než 60 let policejních statistik.

Za prosinec při dopravních nehodách v Česku zemřelo 32 lidí, což je o 18 méně než před rokem. K pátku bylo podle ředitele dopravní policie 31 obětí, dnes po poledni zahynul v obci Zlonice na Kladensku motocyklista po střetu s osobním autem, řekla ČTK středočeská policejní mluvčí Michaela Richterová. Bilanci mohou ještě zhoršit případné další dnešní tragické nehody. Upřesněná čísla policie obvykle zveřejňuje v první polovině ledna.

Pokud se celoroční údaje potvrdí, šlo by za letošek o druhý nejnižší počet mrtvých od roku 1961, odkdy policie ucelené statistiky nehod sestavuje. Méně obětí dopravních nehod policie eviduje jen za rok 2020, kdy jich bylo 460. Dosud nejtragičtější byl rok 1969 se 1758 usmrcenými, od vzniku České republiky nejvíce lidí při dopravních nehodách zemřelo v roce 1994, kdy bylo obětí 1473. Pod tisícovkou se jejich počet drží od roku 2008.

„Číslo je orientační, protože víme, že v listopadu se budou některé smrtelné dopravní nehody odepisovat z důvodu, protože nám došly výsledky pitev. Číslo teoreticky může být nižší,“ řekl ředitel dopravní policie k celoročnímu počtu obětí. Mezi usmrcené při nehodách se nezapočítávají například lidé, jejichž smrt způsobil zdravotní problém, který nehodě předcházel nebo ji třeba i zavinil.

Výrazně podle Zlého letos přibylo proti loňsku nehod způsobených pod vlivem alkoholu. K pátku jich bylo 4658, tedy o 567 víc než o rok dřív. O víc než 1100 nižší než loni je naopak dosavadní počet nehod, který přesahuje 98.000. Těžce i lehce zraněných je ale víc než před rokem.

Z hlediska měsíců byly v letošním roce na silnicích nejtragičtější červen se 49 a říjen se 48 usmrcenými. Nejméně obětí si vyžádaly nehody v únoru, kdy zemřelo 25 lidí.

Z obětí prosincových nehod bylo podle šéfa dopravní policie 17 řidičů v osobních autech, sedm chodců, tři řidiči nákladních vozů, dva spolujezdci v osobních automobilech a jeden cyklista. Motocyklista zahynul vedle dneška také na Štědrý den. „Hlavní příčiny: nepřiměřená rychlost, přejetí do protisměru nebo vyjetí mimo vozovku,“ uvedl Zlý ke smrtelným nehodám. Za prosinec podle dosavadních čísel ubylo nehod, těžkých i lehkých zranění a také kolizí pod vlivem alkoholu.

Zdroj  :ČTK

Modernizace úseku železniční trati Stod-Domažlice získala kladné stanovisko EIA

Připravovaná modernizace 36kilometrového úseku železniční trati Stod – Domažlice získala kladné stanovisko EIA, tedy posudek vlivů stavby na životní prostředí od ministerstva životního prostředí. Půjde o kombinaci novostavby dvoukolejné trati Stod – Holýšov a Blížejov – Domažlice a elektrizaci stávající linie Holýšov – Blížejov za více než 14 miliard Kč. Na části Stod – Holýšov bude kilometrový tunel. Vlaky tam budou jezdit rychlostí až 200 kilometrů za hodinu. Nyní se zpracovává dokumentace pro územní rozhodnut.

Jde o nejdelší a nejsložitější úsek připravované modernizace tratě Plzeň – Domažlice – státní hranice s Německem, která by měla být do roku 2030 dvojkolejná a elektrifikovaná. Stavba, která by měla začít v roce 2024, je rozdělena na čtyři etapy, které už mají kladný posudek EIA. Exministr dopravy Karel Havlíček (za ANO) loni v srpnu v Plzni slíbil, že trať, na níž se 4. srpna 2021 srazily u Milavčí na Domažlicku dva vlaky a zemřeli tři lidé, má být do roku 2029 dvojkolejná a elektrifikovaná. SŽ tehdy uvedla, že modernizované železniční rameno přijde na 28 miliard Kč. Havlíček se před nehodou dohodl s německým protějškem, že Německo zmodernizuje trať od hranice do bavorského Schwandorfu, která má být také dvojkolejná a elektrifikovaná. Umožní to rychlejší a bezpečnější cestu z Prahy do Mnichova ze současných 5,5 hodiny na více než čtyři hodiny. Trať bude postupně vybavena i evropským zabezpečením ETCS. Po modernizaci by tam měly vlaky jezdit rychlostí 160 až 200 km/h.

Pro první stavbu v ČR, tedy nový 19kilometrový úsek trati z Plzně-Nové Hospody do Stoda asi za deset miliard korun, je zpracovaná a projednaná dokumentace pro územní rozhodnutí a podaná žádost o vydání územního rozhodnutí. Pokud ho SŽ získá do poloviny příštího roku, mohla by stavba začít na podzim 2025. Ve fázi územního řízení je také přestavba staré trati Plzeň-Nová Hospoda – Nýřany – Chotěšov, která bude provozována i po dokončení modernizace celého koridoru. „Vydání územního rozhodnutí se předpokládá na jaře, zároveň už se zpracovává dokumentace pro stavební povolení,“ uvedla mluvčí. Začátek stavby se předpokládá nejdříve, a to v závěru roku 2024. Zároveň s ní by se měl realizovat i projekt elektrizace navazující krátké trati z Nýřan do Heřmanovy Huti, dodala.

Na třetí úsek Stod – Domažlice je dokončené řízení EIA a veřejná představení projektu. „Po zapracování připomínek bude zahájeno veřejnoprávní projednání,“ řekla Pistoriusová. V polovině příštího roku plánuje SŽ zažádat o vydání územního rozhodnutí. Stavba má začít v roce 2027.

Příprava čtvrté stavby, jedné koleje z Domažlic ke státní hranici s Německem, je pozastavena. SŽ čeká na výsledek studie, kterou zpracovává DB Netze ze skupiny Deutsche Bahn na navazující úsek na německé straně trati.

Zdroj  :ČTK

Firma JHMD požádala Drážní úřad, aby přerušil řízení o provozování dráhy

Firma Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD) požádala Drážní úřad, aby přerušil všechna řízení spjatá s provozováním dráhy. Bez těchto osvědčení nelze dopravu na tratích z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a Obrataně provozovat, uvedla v insolvenčním rejstříku insolvenční správkyně Daniela Urbanová. Firma také podle ní nesplňuje podmínky pro to, aby jí soud povolil reorganizaci. Přerušená jsou tři ze čtyř řízení. O osvědčení o bezpečnosti dopravce firma ani nepožádala.

Firma je od října v úpadku. Provoz vlaků v říjnu zastavila, protože nemá potřebná povolení. JHMD podle přehledu pohledávek dluží kolem 300 milionů korun. Vyplývá to z informací v insolvenčním rejstříku. Firma provozovala do podzimu vlaky na úzkokolejce.

JHMD přišla 2. října o bezpečnostní osvědčení provozovatele dráhy a o dva týdny později o bezpečnostní osvědčení dopravce. Drážní úřad vede s firmou správní řízení o odnětí licence. „Ačkoli dlužník (JHMD) podal žádosti o vydání osvědčení provozovatele dráhy a osvědčení dopravce, v řízeních aktuálně nepokračuje, když podal žádost o přerušení všech řízení, která jsou v souvislosti s provozováním dráhy a drážní dopravy u Drážního úřadu vedená,“ uvedla správkyně.

Bez těchto osvědčení nelze dráhu na výše zmíněných tratích provozovat. Tato situace neumožnila správkyni zahájit jednání s Jihočeským krajem a Krajem Vysočina o možných smluvních vztazích a přepravě cestujících pro rok 2023. „Insolvenční správce by uzavření smluv s oběma významnými partnery považoval za zhodnocení majetkové podstaty,“ uvedla Urbanová.

Mluvčí Drážního úřadu dnes ČTK řekla, že přerušená jsou řízení o odejmutí licence a úředního povolení. Řízení spjaté s bezpečností dráhy úřad sám přerušil, protože firma podle Strakové nedodala všechny potřebné podklady. „O osvědčení bezpečnosti dopravce ani nepožádali,“ řekla mluvčí.

Firma podle správkyně ani nesplňuje podmínku možné reorganizace. Podle účetních výkazů měla JHMD za poslední účetní období před tím, než začala insolvence, čistý obrat 11,2 milionu Kč. JHMD zaměstnávala kolem 80 lidí, nyní je to méně než 20 zaměstnanců. Firma teď podle Urbanové neprovozuje žádnou ze svých hlavních činností, v listopadu ukončila provoz kavárny v Jindřichově Hradci.

Provoz podniku je dlouhodobě ztrátový, uvedla správkyně. Situaci by podle firmy změnilo uspokojení pohledávky 108 milionů korun za Krajem Vysočina.

Firma na sebe podala insolvenční návrh v září. Ke konci června měla 140 věřitelů, dlužila 160,7 milionu korun. Pohledávky dál přibývají. Raiffeisenbank přihlásila v říjnu vůči firmě pohledávky za 100,5 milionu Kč, v prosinci přihlásil Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) pohledávky téměř za 78 milionů korun. Fond se domáhá peněz, jež poskytl firmě na investiční akce, u nichž je podle SFDI možné, že dopravce nesplnil smlouvou dané podmínky.

Společnost JHMD nemá na splácení dluhů. Argumentuje tím, že jí Kraj Vysočina neplatí poplatek za použití dopravní cesty. Kraj Vysočina to odmítá, uvádí, že postupuje podle platné smlouvy. Náhradní autobusovou dopravu v místě úzkokolejky zajistily Jihočeský kraj a Kraj Vysočina.

Obnovení provozu na jindřichohradecké úzkokolejce by stálo zhruba 20 milionů korun, řekl ČTK v listopadu Jan Šatava, jeden ze zakladatelů firmy JHMD a někdejší předseda představenstva. Tržby za letní jízdy parními vlaky bývaly v minulosti kolem čtyř milionů korun, což zaplatilo parní provoz. Firma teď vlastní dvě provozuschopné parní lokomotivy, asi deset historických vagonů a řadu běžných vozů, řekl Šatava. Firemní aktiva odhadl na desítky milionů korun. „Potvrzuje to můj názor, že pan (Boris) Čajánek (předseda správní rady JHMD) bude dělat všechno pro to, aby se to už nikdy nerozjelo,“ okomentoval dnes Šatava pro ČTK přerušená řízení u Drážního úřadu.

JHMD vlastní a provozuje úzkokolejky z Jindřichova Hradce do Obrataně a do Nové Bystřice. Provoz na novobystřické trati začal 1. listopadu 1897. Vlaky v minulých letech podle staršího vyjádření firmy přepravily ročně zhruba 400.000 cestujících. Dvě třetiny tratí jsou na území jižních Čech.

Zdroj : ČTK

Mýto na dalších silnicích v Plzeňském kraji nezpůsobilo zahlcení menších silnic

Řidiči kamionů v Plzeňském kraji, kteří musí od července platit mýto na dalších dvou silnicích první třídy, nevyužívají víc krajské silnice druhé a třetí třídy, aby se platbám vyhnuli. Těžkých nákladních aut neubývá. Na čtyřech silnicích v regionu se osvědčily zákazové značky pro vozy nad 12 tun, řidiči je respektují. ČTK to zjistila u plzeňské organizace Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) a na krajském úřadě.

Řidiči nákladních vozů nad 3,5 tuny platí od 1. července mýto úsecích silnic první třídy – I/27 Plzeň – Klatovy a na I/22 z Klatov do Horažďovic a dál do jižních Čech. Už od ledna 2020 je mýto na I/20 z Plzně na České Budějovice a na I/26 z Plzně do Domažlic. Cedule s černým M ve žlutém kruhu jsou teď na 190 kilometrech ze 450 km silnic první třídy v kraji. Obce na trasách další dva zpoplatněné úseky vítají, cesta z Plzně na jih už se nedá objíždět po „jedničkách“ bez mýta. Počty kamionů na zpoplatněných úsecích zatím neklesají, správci je vyhodnotí na jaře.

„Nemáme informace o tom, že by řidiči kvůli tomu, aby se vyhnuli placení mýtného, přemisťovali tranzit ze silnic první třídy na dvojky a trojky,“ řekl šéf krajského odboru dopravy Dušan Pakandl. Od července se žádná obec neozvala a nepožádala kraj, aby provedl sčítání aut. Vedoucí provozu ŘSD Michal Syřínek potvrdil, že mu krajská správa silnic nesdělila, že by těžká vozidla mýto objížděla nebo že by se provoz někde zahušťoval. Vysvětlil to hlavně tím, že silnice první třídy nemají víceméně žádnou náhradu. „To zjišťujeme dennodenně, když provádíme jakékoliv opravy. Máme obrovské problémy zajistit objízdné trasy. Řidiči kamionů si hodně rozmyslí, aby se někde zasekli,“ řekl.

Řidiči kamionů také podle Pakandla respektují zákazové značky pro nákladní vozy nad 12 tun, které si prosadily obce v minulých třech letech na čtyřech silnicích v kraji. „Je to respektované a kontrolované policií. Ale vymístily jen tranzitující dálkovou nákladní dopravu, která se přesunula na silnice vyšších tříd, tedy dálnici D5 a silnice první třídy. Ale jakýkoliv kamion, který tam musí naložit nebo vyložit náklad, nebo má v místě servis, tak tam stejně pojede,“ řekl. Zákazy teď platí na „staré pražské“, tedy na silnici druhé třídy II/605 od Ejpovic až do Středočeského kraje, dále z Plzně přes Vejprnice, Tlučnou až do Nýřan, také mezi Chotěšovem a Dobřany a v Dobřanech a v okolí Chanovic na Klatovsku. Žádná další obec v kraji teď podle Pakandla nepřipravuje dopravně-inženýrská opatření, tedy žádost o omezení tranzitu.

Zdroj  :ČTK

Logistický kalendář