Průměrná mzda v eurech v Česku aktuálně činí 1533 eur (37.499 Kč), což je nejvyšší hodnota ze zemí visegrádské čtyřky (V4) a meziroční růst je 12 procent. Nejvyšší průměrná mzda v celé střední a východní Evropě je v Německu, a to 4130 eur (101.025 Kč). Následuje Rakousko s 3818 eur (93.393 Kč). Naopak nejnižší průměrná mzda 400 eur (9784 Kč) je v Kosovu, 450 eur (11008 Kč) v Bosně a Hercegovině a 485 eur (11.864 Kč) na Ukrajině. Vyplývá to z každoroční studie poradenské společnosti Mazars, která porovnává daňové systémy 22 zemí střední a východní Evropy.

Podle údajů Českého statistického úřadu průměrná mzda v Česku v letošním prvním čtvrtletí meziročně vzrostla o 7,2 procenta na 37.929 korun, reálně po započtení inflace ovšem klesla o 3,6 procenta.

Rozdíly v růstu průměrné mzdy v eurech byly v regionu podle studie výraznější než dříve. Německo, kde na základě loňské studie průměrné mzdy vzrostly o 14 procent, dosáhlo růstu jen o čtyři procenta. Naopak v Rakousku rostla průměrná úroveň mezd rychleji, a to o 23 procent. V Maďarsku růst rovněž zrychlil na 19 procent. Slovensko zaznamenalo růst o šest procent a Polsko pak pokles o dvě procenta. V Polsku průměrná mzda činí 1301 eur, v Maďarsku 1369 eur a na Slovensku 1185 eur.

Studie dále uvádí, že daně a povinné odvody zaměstnavatelů související se zaměstnáváním lidí se letos v 22 evropských zemích spíše dále snižovaly. V průměru činí u daní a povinných odvodů poměr nákladů zaměstnavatele k hrubým mzdám 15 procent. Mezi jednotlivými zeměmi jsou však značné rozdíly. Zatímco v Rumunsku či Kosovu činí odvody méně než pět procent hrubé mzdy, v Polsku 20,48 procenta, v České republice 24,8 procenta pro roční příjmy do 76.330 eur (1,87 milionu korun) a na Slovensku 35,2 procenta.

„Nová česká vláda počátkem tohoto roku odhalila své plány v oblasti daní, které mají mimo jiné za cíl snížit administrativu spojenou s placením daní a eliminovat daňové podvody. Ze zveřejněných záměrů vyplývá, že vláda si je vědoma řady nesystémových osvobození od daně, která nemají sociální povahu a měla by tedy být zrušena,“ uvedl vedoucí partner daňového oddělení Mazars v České republice Pavel Klein.

Ze studie dále vyplývá, že nejvyšší základní sazbu DPH mají Maďarsko a Chorvatsko, a to 27 a 25 procent. Průměr regionu je mezi 19 až 21 procent. V ČR je základní sazba 21 procent, v Německu 19 procent.

V případě daní z příjmu firem má nejvyšší zdanění Německo, její maximální výše činí 31 procent. Naopak nejnižší daně odvedou některé firmy v Kosovu a v Litvě, a to tři procenta respektive pět procent. Devítiprocentní sazbu má Maďarsko, Černá Hora nebo Polsko. Běžná sazba daně z příjmu právnických osob v zemích regionu zůstává mezi 15 a 20 procenty, v ČR je 19 procent.

V případě zdanění příjmů fyzických osob má devět států jedno daňové pásmo, například Maďarsko 15 procent. Více než polovina zemí regionu pak má progresivní zdanění nebo více daňových pásem. V Rakousku je daň z příjmů fyzických osob až 55 procent, ale zároveň jako například v Kosovu nebo Albánii začíná na nule. Slovensko má tři daňová pásma, a to 15, 19 a 25 procent. Polsko má pásma 17 a 32 procent, Česká republika 15 a 23 procent.

Publikace, ve které jsou kromě států V4 zastoupeny také Německo, Rakousko, Rusko, Ukrajina, jihoevropské a pobaltské státy, monitoruje především mzdové náklady, nepřímé daně a také různé aspekty zdanění právnických osob a převodních cen.

Zdroj : ČTK

Dne 28.června se v Lucemburku sejde Rada Evropské unie pro životní prostředí. Jedním z projednávaných témat je i direktiva o emisích C02 z osobních a lehkých užitkových vozidel.

Dva ze tři subjektů, které se podílejí na konečné podobě direktivy – Evropská komise a Evropský parlament  – už svou pozici deklarovaly. Požadují nulové emise CO2 z nově prodávaných vozidel v roce 2035. Slepou uličku, do které nás směřuje významná část evropské reprezentace tak mohou pomoci na svém jednání napravit šéfové ministerstev životního prostředí 27 členských zemí.

A proč jde podle nás o slepou uličku?

Návrh direktivy stanoví, že emise se měří zásadně na výfuku vozidla. Tam jsou samozřejmě nulové v případě elektromobilu nebo vodíku. Proto se hovoří o „zákazu spalovacího motoru“. Ale i elektřina a vodík mají emisní stopu své výroby. Je přitom obecně známo, že elektřina z hnědého uhlí nebo vodík vyráběný z fosilních zdrojů mají na kilometr jízdy vyšší emise CO2 než například biometan, některá pokročilá biopaliva nebo syntetická paliva vyráběná ze „zelené elektřiny“. Taktéž je všeobecně známo, že emise CO2 působí vysoko v atmosféře a je tedy úplně jedno, kde v životním cyklu paliva vznikají, zdali při jeho výrobě nebo jeho využití. Zohledňovat tedy pouze emise z výfuku a na základě toho tvrdit, že elektřina je bezemisní zdroj, je velmi pokrytecké

W-T-W studie, kterou zpracovala sama Evropská komise (08/2020)  říká, že není tak podstatné, jaké palivo, jaký přenašeč energie je využit pro pohon vozu. Podstatné je, z čeho a jakou cestou bylo palivo vyrobeno. Řada politiků, aktivistů, považuje elektřinu za “čistý zdroj“. Elektřina je ale pouhým přenašečem energie, musela být z něčeho vyrobena a to něco mohlo být – stejně jako v případě kapalného paliva – emisně náročné nebo relativně čisté

Pokud bude direktiva nadále požadovat, aby o emisích z dopravy rozhodovaly výfuky, bude to podobné, jako bychom kvalitu jídla v restauraci posuzovali podle jejího vývěsního štítu. Relevantnost takového měření je prostě nulová

Role Bruselu je primárně ve vytváření strategie, nikoli v detailním popisování toho, co a jak máme, nemáme, smíme nebo nesmíme dělat. V minulosti Brusel několikrát jasně deklaroval „technologicky neutrální přístup“. Takový přístup znamená, že průmyslu je nastaven konkrétní cíl a je na jeho invenci, aby se k cíli dostal co nejefektivněji. Dnes takový přístup Brusel sám porušuje. respektive vymlouvá se tím, že nikomu nenařizuje elektřinu, když je k dispozici ještě vodík. A za výběrem z těchto dvou možností pak vidí technologickou neutralitu… Tedy, úlohou Bruselu je (ať se nám to líbí nebo ne) nastavení cíle emisních úspor  CO2 (třeba na těch 55%, jak stanoví strategie FIT for 55). Ale hledání cest k dosažení těchto úspor by mělo zůstat výhradně v rukou průmyslu. Jakékoli omezování nepomáhá svobodnému podnikání, omezuje invenci, inovace, zakládá potřeby dotací a díky tomu křiví trh.

Firmy zabývající se vývojem pohonných hmot již delší dobu pracují na vývoji syntetických paliv (paliva uměle vyráběná s využitím zelené energie a vzdušného nebo odpadního CO2). Paliva jsou zatím vyráběna v malých provozech, ale první velké výrobní kapacity jsou již ve výstavbě. Tato paliva mohou radikálně přispět ke snižování emisí CO2 z dopravy, protože mohou „dekarbonizovat“ stávající vozidla. Pro spotřebitele jde o ideální volbu – využívá svůj dnešní (ať už nový nebo starý) vůz, tankuje u stejných stanic. Nemusí tedy měnit žádné návyky nebo vynakládat peníze na koupi elektromobilu. Návrh, který předložila Evropská komise a který prošel Evropským parlamentem ale tato nízkoemisní  až bezemisní (z hlediska CO2) paliva staví mimo hru. Protože – kdo bude investovat do výrobních zařízení, když musí předpokládat, že od roku 2035 nebude smět na trh přijít žádný nový vůz se spalovacím motorem?

Jde o sociální rozměr – držitelé starších vozů nemusí být v brzké budoucnosti nijak šikanování za využívání stále funkčního auta. Nemusí ze svých daní přispívat na dotace na koupi elektromobilu těm, kteří jsou schopni si takový vůz pořídit

A v neposlední řadě jde o zaměstnanost, o zachování stovek tisíc pracovních míst v Evropě v průmyslu, ve kterém patří Evropě ke špičce. Samozřejmě, pokud se některé automobilky samy rozhodly opustit spalovací motor, je to jejich svrchované právo.