Kvůli bezpečnostním rizikům, platebním problémům a sankcím spojeným s nedávnými geopolitickými událostmi se mnoho dodavatelů a výrobců rozhodlo vyhnout se přepravě nákladu z Číny do Evropy přes Rusko nebo zónu konfliktu na Ukrajině. Většina vlaků Nové hedvábné stezky byla před časem přesměrována z Ukrajiny do Běloruska. Tento přístup je však stále nejistější, protože jak logistické společnosti, tak jejich zákazníci se snaží izolovat od sankcí rozšiřujících se na další země zapojené do nepřátelských akcí na Ukrajině.

„Jako alternativu k pozemní přepravě nabízíme námořní přepravu jako samostatnou službu nebo v kombinaci s leteckou přepravou. Mnoho zákazníků volí tyto služby, když je důležité mít zboží doručeno i přes vyšší náklady. Letecká doprava je životaschopnou alternativou pro mnoho kontejnerů, které do Evropy přicházejí z Číny po železnici, zejména pokud jde o dodávky just-in-time pro high-tech a automobilový sektor,“ říká Botond Kovacs-Mate, AsstrA. Manažer pobočky a země v Maďarsku.

Aby toho nebylo málo, za poslední měsíc Čína zaznamenala největší nárůst infekcí Covid-19 od první vlny v roce 2020. Politika nulové tolerance čínských úřadů naznačuje vysokou pravděpodobnost dalšího narušení dodavatelského řetězce a fronty kontejnerů lodě mimo hlavní čínské přístavy jsou den ode dne delší.

„Od začátku krize Covid-19 se mnoho evropských dovozců obrátilo na železniční dopravu z Číny. Bylo to způsobeno několika faktory, včetně přetížení přístavů a rychle rostoucích sazeb námořní dopravy. Dopravní společnosti i jejich zákazníci v tuto chvíli tají dech a sledují vývoj s obavami. Musíme si však pamatovat, že hlavní železniční trasa z Číny do Evropy neprochází Ukrajinou. Přes zemi byla přepravena pouze asi 3 procenta objemu nákladu z Číny. Většina této dopravy jde přes Kazachstán, Rusko a Bělorusko do hlavního překladiště trasy v Małaszewicze v Polsku,“ zdůrazňuje Vladyslav Martin, vedoucí oddělení železnic AsstrA EU-Čína.

Vyhodnocují se alternativní trasy. Jde například o transkaspický (Čína-Kazachstán-Ázerbájdžán-Gruzie-Turecko) nebo Čína-Kazachstán-Ázerbájdžán-Gruzie-Rumunsko přes Černé moře. Již nyní je však zřejmé, že mnoho výzev – jako například komplikovaná schémata dodávek a nepříznivé povětrnostní podmínky – neumožní, aby se tyto alternativní trasy staly funkčními alternativami pro dodávky přes Ruskou federaci.

„Alternativní trasy by vyžadovaly mnoho překládek, například na čínsko-kazašské hranici a pro trajekty přes Kaspické moře z Aktau (Kazachstán), které by bylo nutné vyložit v Baku (Ázerbájdžán). A už teď je problém s dostupností trajektů. Vybudování stabilního plánu by bylo extrémně obtížné, takže doby opětovného načtení by byly zpožděny.

V Rumunsku, stejně jako v Turecku, není spojovací síť a terminály připraveny na velké objemy. Tato trasa také nemusí být proveditelná s ohledem na zvýšené náklady a doby přepravy zásilek přes Suezský průplav. Samozřejmě, že taková trasa by měla určitou poptávku, ale už se ví, že během příštích 10 let – bez velkých investic do infrastruktury – by mohla obsloužit maximálně 5–6 % objemu nákladu, který v současnosti míří do Małaszewicze.

Za zmínku také stojí, že Ázerbájdžán-Turecko prochází horami a toky nákladu by během zimy doslova zamrzly. To také prodlouží dobu přepravy.“ dodává Vladyslav Martin.

Zdroj : AsstrA

Podle nedávného průzkumu, který zveřejnila společnost Container xChange, poskytovatel trhu a technologické infrastruktury pro kontejnerové logistické společnosti, očekává 51 % přepravců, obchodníků a dodavatelů během nadcházející hlavní sezony větší chaos, než tomu bylo v roce 2021.

Nejnovější průzkum společnosti Container xChange s názvem „xChange Industry Pulse Survey“ zjistil, že letošní nápor na přepravu zboží během letní sezony bude horší než v sezoně 2021 a překoná narušení, ke kterým za této sezony došlo.

Celkem 26 % respondentů předpokládá, že letošní hlavní sezona bude méně chaotická než v roce 2021, zatímco 22 % jich očekává, že úroveň „chaosu“ bude srovnatelná.

Pokud jde o strategii zajišťování kontejnerů v roce 2022 ve srovnání s obdobím před pandemií, uvedlo 56 % respondentů, že „rozšiřují obchodní sítě“, 38 % jich uvedlo, že sjednali „dlouhodobé smlouvy“ a 25 % respondentů uvedlo, že se řídili „strategií více výběrových řízení“ (obrázek 1).

37,5 % respondentů uvedlo, že v roce 2022 zajišťují dostatečné dodávky pro své klienty tím, že je „odesílají dříve“, 25 % jich „využívá alternativní přepravní trasy“ a 18,8 % uzavírá s dopravci dlouhodobé smlouvy na volné kapacity.

Překvapivě celkem 62,5 % respondentů uvedlo, že se stále spoléhají na spotový trh nebo pro zajištění doručení zásilek klientům nedělají nic konkrétního.

58 % respondentů rovněž uvedlo, že výluky, způsobené pandemií onemocnění Covid v Číně, „ztížily výrobu nebo odeslání takového množství výrobků, jaké bylo plánováno“, což naznačuje, že se hromadí nevyřízené zásilky a narůstá míra neuspokojených poptávek, protože čínská strategie kompletní izolace covidu omezuje vývoz do Evropy i do USA.

Jeden ze zákazníků společnosti xChange a respondentů tohoto průzkumu, Amanda Malliaová, vedoucí prodeje a nákupu společnosti Oceanbox Containers Ltd , která sídlí v Itálii, se svěřila: „Je pro nás obtížné odhadnout, kam bychom měli kontejnery posílat a zda na tom vyděláme, protože lodní společnosti požadují za SOC kontejnery vyšší poplatky.“

Vzhledem k tomu, že v Číně je v současné době pandemický lockdown a je tedy silně přetížená a současně tuto situaci dále zhoršuje snížená poptávka po prázdných kontejnerech v hlavní sezoně v důsledku přesunu výdajů během prázdnin ze spotřebního zboží na služby, nejsme si jisti, zda je rozumné vracet prázdné kontejnery zpět do Číny.

„Předpovědět přesný vývoj situace během letošní vrcholné sezony je těžší než obvykle, protože existuje obrovské množství protichůdných indikátorů a nehmotných faktorů,“ konstatoval spoluzakladatel a generální ředitel společnosti Container xChange Christian Roeloffs.

„Pokud jde o dodávky zboží, zaznamenali jsme, že čínské lockdowny způsobené pandemií onemocnění covid-19 ovlivnily jeho dostupnost pro vývoz na klíčové trhy v Evropě a Severní Americe. Jednou ze zásadních otázek je, zda Čína obětuje svou politiku kompletní izolace onemocnění covid-19, aby znovu oživila obchod a ekonomiku.“

„Pokud se tak stane, pak vše nasvědčuje tomu, že dojde k výraznému nárůstu aktivit, protože se budou expedovat nevyřízené zásilky. Pokud se brzy uvolní pravidla pro lockdowny a řidiči kamionů se budou moci vrátit do práce, pak tyto nevyřízené objednávky budou přicházet ve stejnou dobu jako objednávky během hlavní sezony, což by mohlo způsobit řadu problémů dodavatelského řetězce v přístavech v Evropě a USA, kde již nyní často dochází k vyčerpání jejich kapacity.“

„Zatím však existuje jen velmi málo indicií, že by prezident Si byl ochoten ke kompromisům v oblasti zdravotní politiky s cílem podpory obchodu přistoupit. Možná by to pro něj nebylo politicky výhodné, protože koncem tohoto roku se bude konat celostátní sjezd komunistické strany, na kterém se očekává vyjádření o jeho podpoře pro třetí funkční období.“

Druhou stranou mince je samozřejmě poptávka. Ať už jde o prognózy HDP, čísla indexů nákupních manažerů (PMI), rostoucí inflaci nebo spotřebitelskou důvěru, naznačuje více ukazatelů, že by úroveň poptávky mohla klesat. To by mohlo pomoci vyrovnat náhlý příliv dopravovaného zboží z Číny, zvláště když se objevují známky toho, že spotřebitelé utrácejí více za služby než za výrobky.

Kromě přetrvávajících čínských lockdownů respondenti v průzkumu uváděli jako hlavní problémy dostupnost kontejnerů, zaplněné sklady, inflaci, krizi v Rusku a na Ukrajině a rostoucí ceny.