Kvůli bezpečnostním rizikům, platebním problémům a sankcím spojeným s nedávnými geopolitickými událostmi se mnoho dodavatelů a výrobců rozhodlo vyhnout se přepravě nákladu z Číny do Evropy přes Rusko nebo zónu konfliktu na Ukrajině. Většina vlaků Nové hedvábné stezky byla před časem přesměrována z Ukrajiny do Běloruska. Tento přístup je však stále nejistější, protože jak logistické společnosti, tak jejich zákazníci se snaží izolovat od sankcí rozšiřujících se na další země zapojené do nepřátelských akcí na Ukrajině.
„Jako alternativu k pozemní přepravě nabízíme námořní přepravu jako samostatnou službu nebo v kombinaci s leteckou přepravou. Mnoho zákazníků volí tyto služby, když je důležité mít zboží doručeno i přes vyšší náklady. Letecká doprava je životaschopnou alternativou pro mnoho kontejnerů, které do Evropy přicházejí z Číny po železnici, zejména pokud jde o dodávky just-in-time pro high-tech a automobilový sektor,“ říká Botond Kovacs-Mate, AsstrA. Manažer pobočky a země v Maďarsku.
Aby toho nebylo málo, za poslední měsíc Čína zaznamenala největší nárůst infekcí Covid-19 od první vlny v roce 2020. Politika nulové tolerance čínských úřadů naznačuje vysokou pravděpodobnost dalšího narušení dodavatelského řetězce a fronty kontejnerů lodě mimo hlavní čínské přístavy jsou den ode dne delší.
„Od začátku krize Covid-19 se mnoho evropských dovozců obrátilo na železniční dopravu z Číny. Bylo to způsobeno několika faktory, včetně přetížení přístavů a rychle rostoucích sazeb námořní dopravy. Dopravní společnosti i jejich zákazníci v tuto chvíli tají dech a sledují vývoj s obavami. Musíme si však pamatovat, že hlavní železniční trasa z Číny do Evropy neprochází Ukrajinou. Přes zemi byla přepravena pouze asi 3 procenta objemu nákladu z Číny. Většina této dopravy jde přes Kazachstán, Rusko a Bělorusko do hlavního překladiště trasy v Małaszewicze v Polsku,“ zdůrazňuje Vladyslav Martin, vedoucí oddělení železnic AsstrA EU-Čína.
Vyhodnocují se alternativní trasy. Jde například o transkaspický (Čína-Kazachstán-Ázerbájdžán-Gruzie-Turecko) nebo Čína-Kazachstán-Ázerbájdžán-Gruzie-Rumunsko přes Černé moře. Již nyní je však zřejmé, že mnoho výzev – jako například komplikovaná schémata dodávek a nepříznivé povětrnostní podmínky – neumožní, aby se tyto alternativní trasy staly funkčními alternativami pro dodávky přes Ruskou federaci.
„Alternativní trasy by vyžadovaly mnoho překládek, například na čínsko-kazašské hranici a pro trajekty přes Kaspické moře z Aktau (Kazachstán), které by bylo nutné vyložit v Baku (Ázerbájdžán). A už teď je problém s dostupností trajektů. Vybudování stabilního plánu by bylo extrémně obtížné, takže doby opětovného načtení by byly zpožděny.
V Rumunsku, stejně jako v Turecku, není spojovací síť a terminály připraveny na velké objemy. Tato trasa také nemusí být proveditelná s ohledem na zvýšené náklady a doby přepravy zásilek přes Suezský průplav. Samozřejmě, že taková trasa by měla určitou poptávku, ale už se ví, že během příštích 10 let – bez velkých investic do infrastruktury – by mohla obsloužit maximálně 5–6 % objemu nákladu, který v současnosti míří do Małaszewicze.
Za zmínku také stojí, že Ázerbájdžán-Turecko prochází horami a toky nákladu by během zimy doslova zamrzly. To také prodlouží dobu přepravy.“ dodává Vladyslav Martin.
Zdroj : AsstrA
