SBB Cargo od prosince 2026 posílí přepravu jednotlivých vozových zásilek (JVZ). Půjde o další významný krok v rámci nového provozního modelu železniční nákladní dopravy. Nový provozní model zvýší vytíženost, sníží náklady a zajistí celostátní pokrytí. Pro přibližně 200 zaměstnanců to znamená změny, většinou změnu pracoviště. Výpovědi jsou výjimkou.

Železniční nákladní doprava má klíčový význam pro zásobování země, bezpečnost a klimatické cíle Švýcarska. A v alpské zemi to nejsou jen prázdné fráze ze státních strategií jako v členských zemích EU. Bez přepravy JVZ by na silnicích přibylo až milion jízd nákladních vozidel ročně. Oznámená reorganizace dnes silně ztrátové přepravy JVZ je významným milníkem v probíhající reorganizaci nákladní dopravy ve federálním koncernu SBB. Od změny jízdního řádu 13. prosince 2026 bude přeprava JVZ podstatně efektivnější. Cílem je nákladní doprava, která bude od roku 2033 ekonomicky soběstačná – jak to předepisuje federální vláda jako vlastník koncernu SBB.

Nový provozní model s důsledným zaměření na poptávku

K reorganizaci přepravy JVZ přispívají všichni – federální vláda, přepravci i SBB Cargo: federální vláda časově omezenou veřejnou podporou pro JVZ po dobu osmi let a bonusem za nakládku, přepravci úhradou cen pokrývajícími náklady a dlouhodobými smlouvami a SBB Cargo novým provozním modelem JVZ, který zvýší vytíženost vlaků, sníží náklady a zajistí celostátní nabídku přepravy JVZ. Zboží se přepravuje po železnici tam, kde o to mají přepravci zájem. Konkrétně to znamená, že přibližně 50 obslužných bodů (dnes jich je asi 280) s příliš nízkou poptávkou již nebude v rámci JVZ v budoucnu obsluhováno, ale na přání přepravců budou i nadále obsluhovány v rámci přepravy ucelených vlaků. SBB Cargo může udržet přepravu téměř stejného objemu (98 %) jako dosud – a to výrazně ekonomičtěji díky lepšímu využití vlaků a náležitostí.

Nasazovat zaměstnance tam, kde jsou potřeba

Reorganizace v rámci JVZ přinese změny pro přibližně 200 zaměstnanců po celé Švýcarsku (asi 130 v německy mluvící části, 40 v Ticino a 30 ve francouzsky mluvící části). SBB Cargo nabízí všem dotčeným zaměstnancům řešení: buď přechod na jiné pracoviště v rámci SBB Cargo Schweiz, v rámci koncernu SBB, do dceřiné společnosti, k partnerské železniční společnosti, nebo doprovázenou profesní rekvalifikaci v rámci SBB. Přitom se SBB striktně řídí kolektivní smlouvou. Výpovědi jsou výjimkou.

U nadcházejících změn se jedná převážně o změnu pracoviště u provozního personálu. V některých regionech má SBB Cargo v současné době příliš mnoho zaměstnanců, v jiných naopak příliš málo. SBB Cargo musí své zaměstnance nasazovat tam, kde je poptávka po přepravě zboží. Proto se mění pracoviště lokomotivním četám a zaměstnancům v seřaďovacích stanicích v jedenácti lokalitách s velmi malým provozem nebo malým počtem zaměstnanců. Týká se to strojvedoucích ve městech Brig, Buchs SG a Chiasso a posunovačů v Thunu, Rothenburgu, Yverdonu, Payerne, Fribourgu, Delémontu, Martigny a Wilu. Lokality Schaffhausen a Frauenfeld zůstanou podle předpokladů zachovány do roku 2028, respektive 2029.

Cílem je udržet v SBB Cargo co nejvíce zaměstnanců a nasadit je tam, kde jsou potřeba. Kromě redislokací na jiná pracoviště proto SBB Cargo průběžně přijímá nové zaměstnance do nákladní dopravy, aby tak čelilo vlně odchodů do důchodu. Vzhledem k tomu SBB Cargo očekává, že v příštích letech bude v nákladní dopravě potřebovat přibližně 300 nových zaměstnanců.

Dlouhodobé posílení železniční nákladní dopravy

I v budoucnu jsou možné úpravy obsluhovaných lokalit, protože SBB Cargo se aktivně a důsledně orientuje na poptávku od přepravců. Současně musí SBB Cargo dále zvyšovat svou efektivitu. Pouze tak může dopravce dlouhodobě zajistit konkurenceschopnou nabídku v železniční nákladní dopravě, reagovat na výkyvy objemů přepravy a zvládnout očekávaný růst v nákladní dopravě.

Ilustrační foto: SBB/CFF/FFS

Zdroj: ŽESNAD

Na hlavním železničním koridoru do Polska a na Slovensko byl po sobotním vykolejení dvou vagonů nákladního vlaku u ostravského hlavního nádraží obnoven provoz po jedné koleji. Mezi ostravským nádražím a Bohumínem mohou vlaky s omezením jezdit od 09:30. Přesto se za tímto úsekem stále očekává zpoždění vlaků deset až 20 minut. Vyplývá to z informací Českých drah (ČD) a mluvčího Správy železnic pro mimořádnosti Martina Kavky. Událost se obešla bez zranění. Škoda je zhruba dva miliony korun.

Nákladní vlak vykolejil v sobotu v 09:00 při vjezdu na ostravské nádraží ve směru z Bohumína. Vykolejily dva vagony, každý jedním podvozkem. Hasičům Správy železnic se v noci na dnešek podařilo vrátit zpět na koleje nákladní vagony. Následně začala oprava poškozeného kolejiště. Příčinu mimořádné události vyšetřují inspektoři Drážní inspekce.

V úseku mezi hlavním nádražím v Ostravě a stanicí v Bohumíně na Karvinsku České dráhy (ČD) zajišťovaly náhradní autobusovou dopravu. Mezi svinovským a hlavním nádražím mohli cestující využít vlaky regionální dopravy. Některé spoje byly odkloněny. Vlaky ale měly velké zpoždění.

Zdroj: ČTK

Ministerstvo dopravy a Správa železnic představily střednědobou koncepci rozvoje evropského zabezpečovače a elektrizace tratí. Plány, se kterými seznámily dopravce a objednavatele dopravy, reagují na rychlý technologický vývoj na železnici, obnovu vozového parku dopravců, ale i dosavadní zkušenosti s oběma projekty.

Do roku 2031, resp. 2033 chce Správa železnic jako investor dokončit zásadní modernizace spojené i s elektrizací na 235 kilometrech tratí. Dalších 355 kilometrů získá trolejové vedení díky takzvané prosté elektrizaci, tedy bez nutnosti větších zásahů do kolejí. Součástí elektrizačního plánu jsou také všechny projekty jednotlivých krajů podpořené z Modernizačního fondu. Koncepce zároveň reaguje na nové trendy, například zavádění bateriových vlaků, které čeká v následujícím období boom. Jejich pořizování stát přitom podporuje dalšími dotačními tituly.

„Cílem nové koncepce elektrizace je lépe zacílit investice tam, kde veřejné peníze přinesou maximální užitek a největší multiplikační efekt, a to pro osobní a nákladní dopravce, ale hlavně pro samotné cestující a firmy, které železnici využívají. Zároveň chceme rovnoměrně rozvíjet síť pro potřeby dálkové, nákladní i regionální dopravy. Nestavíme přitom vzdušné zámky ani si nelžeme do kapsy. Náš akční plán vychází z reálné připravenosti jednotlivých projektů a požadavků dopravců a objednatelů,“ říká ministr dopravy Ivan Bednárik.

„Chceme naplnit to, co jsme si na začátku proměny Správy železnic vytyčili, tedy připravit srozumitelný a předvídatelný plán rozvoje železniční infrastruktury a komunikovat ho otevřeně a včas. Proto nyní zveřejňujeme konkrétní výhled elektrizace i ETCS, aby se podle něj mohli orientovat objednatelé dopravy, dopravci i další partneři. S dopravci i objednateli vše otevřeně diskutujeme a snažíme se najít průnik jejich očekávání a našich možností“ uvádí generální ředitel Správy železnic Tomáš Tóth.

9 z 10 vlaků pod dohledem nejmodernějšího zabezpečovače
Prioritou pro další rozvoj ETCS v jeho nejpokročilejší verzi je zavedení výhradního provozu na tratích sítě TEN-T. Jde o hlavní koridory, na kterých se odehrává na 90 procentech výkonů české železnice. Resort dopravy tím naplňuje programové prohlášení vlády ČR a reaguje na dosavadní zkušenosti se zaváděním ETCS.

Na vedlejších tratích počítá plán s jednoduššími a ekonomicky efektivnějšími formami zabezpečení, vedle nižších úrovní ETCS, které jsou běžné v jiných evropských státech, také s využitím systému Prostředek k zastavení vlaku (ETCS PZV). Ten je kompatibilní se standardní palubní částí ETCS ve vozidlech a umožňuje tak zvýšit bezpečnost provozu i na méně vytížených úsecích bez nutnosti dalších dodatečných investic na straně dopravců.

Koncepce zabezpečení tratí mimo páteřní trasy bude vycházet z jejich využití osobní a nákladní dopravou, bude tedy odpovídat skutečným potřebám železnice v Česku. „Jednáme nyní intenzivně s Evropskou železniční agenturou o autorizaci ETCS PZV. Tento systém nám technicky není neznámý, využíváme ho při modernizacích infrastruktury jako dočasný zabezpečovač. Máme informace i z dalších zemí, které tuto naši snahu o nalezení optimálního zabezpečení pro lokální tratě sledují a chtějí se u nás inspirovat. Zastavení vlaku zabezpečovačem je klíčovým aspektem bezpečnosti,“ říká ministr Bednárik.

„Při aktualizaci plánu zavádění ETCS ctíme v maximální míře investice objednatelů a dopravců do vybavení vozidel palubními jednotkami. Díky revizi se nám navíc otevírá prostor k zabezpečení i těch tratí, kde by instalace nejpokročilejšího ETCS ohrozila jejich ekonomickou životaschopnost,“ dodává generální ředitel Tóth.

Správa železnic v tuto chvíli provozuje celkem 670 kilometrů tratí s výhradním provozem ETCS. Během letoška přibude dalších přibližně 180 kilometrů. Nejvýznamnějším krokem bude prosincové rozšíření výhradního provozu na celý jižní koridor mezi Prahou a Českými Budějovicemi.

Zdroj: Správa železnic