Domů Blog Strana 142

Nová technologie pomůže zabránit hackerům ochromit dopravu v tunelech

Počet kybernetických útoků v posledních letech stoupá a destabilizaci čelí i řada systémů zajišťujících bezpečnost a plynulost dopravy. Jen evropská železnice byla v loňském roce vystavená tisícům útoků s cílem paralyzovat její funkci. Právě dopravní sektor bude pro útočníky vždy zajímavým cílem, kde mohou způsobit obrovské škody na majetku, zdraví nebo omezit mobilitu obyvatelstva. Tým pod vedením expertů z Fakulty dopravní ČVUT v Praze proto pracuje na vývoji moderních technologií, které zajistí kybernetickou bezpečnost v tunelových systémech. Technologická agentura ČR (TA ČR) projekt podporuje částkou zhruba 13,7 milionu korun z programu ministerstva dopravy DOPRAVA 2020+.

Na projektu vývoje moderních metod zajištění kybernetické bezpečnosti tunelových systémů pracují odborníci z Fakulty dopravní ČVUT pod vedením Zdeňka Lokaje spolu s experty ze společností Corpus Solutions a Tritium Systems. Do konce roku 2025 vzniknou dva softwarové moduly. Oba jsou určené primárně obsluze tunelu. Jeden modul představuje sadu nástrojů pro zachycení i předpovídání bezpečnostních rizik a jeho úkolem je dostatečně jednotlivé systémy ochránit proti potenciálním kyberútokům. Druhý modul se zaměřuje na řízení mimořádných událostí. Nabízí konkrétní řešení a akce pro jejich zvládání. Kromě softwaru navrhne projekční tým sadu konkrétních technických a procesních opatření, která by měla být součástí výstavby či provozu každého tunelu.

Tunely jsou součástí kritické dopravní infrastruktury. Zajištění bezpečnosti v nich považujeme za prioritu. Projekt reaguje na nedokonalosti současných systémů. Jeho cílem je identifikovat slabá místa, tyto systémy propojit a zvýšit jejich bezpečnost,“ popisuje přínos projektu Petr Konvalinka, předseda TA ČR.

Nedílnou součástí projektu je i identifikace klíčových řídících procesů tunelů, u nichž potenciální kybernetické ohrožení může znamenat zásadní dopady na celkovou funkčnost a bezpečnost. Tunely jsou totiž na každé dopravní síti kritickým místem s obrovským vlivem na plynulost dopravního proudu. Jen v Praze a okolí najdeme 10 tunelů, které mají zásadní význam na plynulost dopravy v celé pražské aglomeraci.

Praxe ukazuje, že narušení provozu tunelové dopravy výrazně ovlivňuje celkový dopravní systém v dané oblasti. Uzavření tunelů často způsobuje kolaps povrchové dopravy, což jsme mohli vidět v roce 2018 v Praze, kdy bylo nutné uzavřít tunel Blanka v odpolední špičce. Během pár minut začala doprava absolutně kolabovat. Zvýšení bezpečnosti řídících systémů by proto mělo přispět ke zvýšení jejich odolnosti a v konečném důsledku k plynulosti dopravy a i k bezpečnosti všech účastníků silničního provozu,“ popisuje praktické dopady projektu Zdeněk Lokaj, vedoucí výzkumného týmu z Fakulty dopravní ČVUT v Praze.

Vedle zvýšení bezpečnosti pomocí nového softwaru odborníci vytvářejí i sadu nástrojů jednak pro zachycení hrozby kybernetického útoku, jednak pracují na modulu pro řízení mimořádných událostí. V praxi by díky tomu mělo být snadnější na kybernetický útok adekvátně reagovat.

Projektový tým připravil útočné scénáře, díky kterým bude možné navržené bezpečností opatření ověřovat a případě zdokonalovat. Součástí řešení jsou i postupy pro řízené odstavení systémů tunelu v případě závažného kybernetického ohrožení.

Zdroj: TA ČR

Pojišťovny: Až třetinu nehod tvoří kolize na parkovištích

Až třetinu všech dopravních nehod tvoří v posledních letech kolizce na parkovištích. U českých pojišťoven se podíl těchto většinou drobných karambolů pohybuje od deseti až po třicet procent. Kromě situací, kdy řidiči nezvládnou správně zaparkovat nebo nechtěně narazí do sousedního auta při otevírání dveří, bývá příčinou nehod na parkovišti i nedání přednosti zprava. Vyplývá to z informací pojišťoven.

„Nehody na parkovištích jsou běžnou součástí naší každodenní agendy. Patří mezi ně nedání přednosti zprava, ignorování hlavního směru, vjíždění do protisměru či poškození vozidel při couvání z parkovacího místa. V jednom případě řidička, která si neosvojila ovládání automatické převodovky, omylem zařadila špatný převodový stupeň a sjela ze střechy parkovacího domu o patro níže na střechu jiného vozidla. Stává se také, že řidiči při objíždění zpomalovacího prahu převrátí vůz na bok, a časté jsou i případy ulomených závor při výjezdu z garáží,“ uvedl ředitel dohledového centra M2C Space Lukáš Převrátil.

Podle mluvčí Pojišťovny Uniqa Lenky Růžkové není řada nehod vůbec nahlášena, jejich počty jsou tak pravděpodobně vyšší. „Konkrétní čísla nemáme k dispozici, ale rozhodně lze počítat s tím, že jsou vyšší než udávaná nebo předpokládaná. Z prostého důvodu, řada těchto ťukanců buď není vůbec hlášena, nebo je policie neeviduje,“ dodal mluvčí ÚAMK Igor Sirota.

„Konkrétně počet těchto škod nesledujeme, nicméně náš kvalifikovaný odhad je kolem 30 procent,“ řekla Renata Čapková, tisková mluvčí České podnikatelské pojišťovny, a.s., Vienna Insurance Group. Z dat společnosti vyplývá, že nejčastějšími škodami na parkovišti bývají boční části vozidel, a to buď při zajíždění pojištěným mezi parkující auta a špatně zvolený poloměr zatáčení nebo při nárazu během vyjíždění z řady zaparkovaných vozidel. Dále jsou to vzájemné střety vozidel, když oba účastníci couvají z protilehlých parkovacích míst proti sobě.

Situaci s parkováním může zhoršovat i staří českého vozového parku, kvůli kterému Češi méně řídí s parkovacími senzory. „Stáří vozového parku, které u osobních vozů v ČR už přesáhlo 16 let, je vskutku varující. I když při nižších rychlostech na parkovištích hraje větší roli pozornost či nepozornost řidičů a uvědomění si, že i tam, pokud není parkoviště osazeno značkami, se předpokládá dodržování běžných dopravních pravidel,“ doplnil Sirota.

Účinným nástrojem pro odhalování pachatelů jsou kamerové systémy s chytrými softwary. V případě, že řidič najde své auto už poškozené, policie doporučuje podívat se na místě po kamerách, které by mohly incident zachytit. Je ale potřeba jednat rychle, protože záznamy se v některých případech uchovávají jen několik dní. Řidiči samotnému se ale záznamy získat většinou nepodaří a je třeba asistence policie. „Pokud policie požádá vlastníka obchodního centra o poskytnutí kamerového záznamu, má ze zákona povinnost ho vydat. Naopak, pokud o stejný záznam požádá běžná fyzická osoba, vlastník objektu ho poskytnout nemusí. V případě, že tato osoba osloví přímo ostrahu, tedy subjekt zpracovávající záznamy, a ta jí je poskytne bez souhlasu majitele, dochází k porušení zákona,“ dodal Převrátil.

Čeští řidiči jsou podle ÚAMK ve srovnání z hlediska nehodovosti horší než řada evropských států, to se týká i nehod na parkovištích. „Pokud jde o celkový počet nehod v přepočtu na tisíc nebo milion obyvatel, nestojí si Česká republika vůbec dobře a patří do poslední třetiny evropských zemí. Zajímavá čísla nabízí i průzkumy porovnávající parkování žen a mužů, kdy něžné pohlaví vychází lépe, pokud jde o bezpečnost, nižší počet nehod. Naopak muži jsou rychlejší.

Zdroj: ČTK

Kladno chystá sérii inovativní projektů, pomohou záchranným složkám i školám

Kladno chystá sérii inovativní projektů, které pomohou záchranným složkám třeba při průjezdu městem nebo školám, kde rozšíří výuku i do virtuální reality. Město se zapojí do dotační výzvy Národního plánu obnovy, která by měla pokrýt většinu nákladů. Investice by měla být kolem 50 milionů korun, z toho z rozpočtu města půjde přibližně devět milionů korun, odpověděl na dotaz ČTK mluvčí kladenské radnice Vít Heral.

První projekt se zaměřuje na zřízení virtuálních učeben pro výuku žáků za pomoci virtuální reality ve třech kladenských základních školách, a to v Moskevské a Jiráskově ulici a v ulici Cyrila Boudy. „Dojde k pořízení nejmodernějšího vybavení pro využití virtuální reality ve výuce vybraných předmětů pro žáky druhého stupně základní školy,“ uvedl Heral. Ve virtuálním prostředí se dají ukazovat například různé chemické nebo fyzikální pokusy, ale i další aktivity.

Dalším projektem je pořízení dronů, které poslouží městské policii, ale třeba také k monitorování provozu ve městě a též pro praktickou výuku ve dvou základních školách. „Projekt pomůže při získávání mapových podkladů a 3D modelů pro plánování, rozvoj a propagaci města, multispektrální mapování zeleně a půdy,“ popsal příklady využití mluvčí. Dodal, že pomocí dronů je možný třeba také dohled nad rizikovými akcemi, pátrání po osobách a další.

Třetí z projektů pomůže při řízení kladenských křižovatek za pomoci technologie 5G a umělé inteligence. Moderní systém umožní přepnutí světel tak, aby vozy záchranného systému včetně městské policie bezpečně a rychle projely křižovatkou.

Například také v sanitkách v Mladé Boleslavi přibyla před dvěma lety zařízení pro bezpečnější průjezd křižovatkami a koncem loňského roku obměnil Kolín semafory na třech frekventovaných křižovatkách na průtahu městem za modernější. Moderní technologie mimo jiné dávají přednost průjezdu vozů integrovaného záchranného systému nebo městských autobusů.

Zdroj: ČTK

Volkswagen bude mít kromě ID.2 i odvozené SUV

Automobilka Volkswagen představí svůj další malý elektromobil na letošní výstavě mobility v Mnichově. V příspěvku na síti LinkedIn to prozradil šéf této německé značky Thomas Schäffer. Podle něho se automobil bude jmenovat ID.2X a půjde o městské SUV.

Z názvu je tedy zjevné, že bude sdílet techniku s modelem ID.2, který se stane až do příchodu modelu ID.1 nejlevnějším nabízeným elektrickým Volkswagenem s cenovkou na úrovni 25 000 eur.

Jak ID.2, tak ID.2X, stejně jako Cupra Raval a Škoda Epiq se budou vyrábět ve Španělsku nedaleko Barcelony.
Podle zatím neoficiálních informací bude mít i toto městské SUV s obdobným zaměřením na skupiny zákazníků jako má současný spalovací model T-Cross, délku zhruba 4,1 metru. Dostane jeden elektromotor pohánějící přední kola a dvě verze vysokonapěťové baterie. Menší má mít kapacitu 38 kWh, větší pak 56 kWh. S tou by měl být dojezd na jedno nabití kolem 450 kilometrů.

Interiér bude až na drobné detaily shodný s tím, který zákazníci naleznou uvnitř ID.2, vnější část má naopak nést rysy nového designové stylu značky VW.

Zavedení nové rodiny elektrických městských vozů je pro koncern Volkswagen velmi důležité. Podle Schäfera by mělo přispět ke stabilizaci automobilky v současném turbulentním období.

Zdroj: ČTK

Silnice na západě Čech jsou zmrzlé, ošetřené a sjízdné, nehody nejsou hlášené

Všechny silnice v Plzeňském i Karlovarském kraji jsou zmrzlé, ošetřené a sjízdné. Teploty se pohybují od minus osmi v horách do minus dvou stupňů Celsia ve městech. Mrznout bude přes den i v noci. Žádné vážné nehody nejsou hlášené. Silničáři přesto doporučují řidičům opatrnost, zejména ve výše položených úsecích a v lesích, zjistila ČTK.

„Slabé sněhové přeháňky byly ve vyšších polohách na Domažlicku a okolo Železné Rudy na Klatovsku. Pouze tam vyjely sypače. Zbytek regionu byl v klidu,“ řekl dispečer správy a údržby silnic Plzeňského kraje Jiří Slapnička. Teploty se pohybují od minus tří stupňů v Klatovech a v Plzni až do minus osmi v Českém lese na Tachovsku, v okolí Bezvěrova na Plzeňsku a Železné Rudy.

Silnice jsou podle Slapničky promrzlé a nekloužou, sníh už se z nich sfoukává. Teploty budou po celý den pod nulou a sněhové přeháňky, které byly hlášené v pátek, dnes meteorologové odvolali.

„O problémech nevíme. Silnice jsou všude ošetřené a sjízdné,“ řekla krajská dispečerka z karlovarských Otovic. Nejnižší teploty kolem minus osmi stupňů jsou v okolí Božího Daru a například v Jáchymově je minus šest. Během dne se mírně oteplí, ale bude pořád pod nulou. „Dnes to určitě nebude tát, ledovky by neměly být,“ dodala. V noci se ještě víc ochladí.

Zdroj: ČTK

Český rozhlas Sever: Československá plavba Labská v Děčíně po sto letech končí

Československá plavba Labská v Děčíně po více než sto letech končí. Zaměstnanci společnosti Rhenus PartnerShip-ČSPL si převzali výpověď, firma jde do likvidace. Důvod vedení nechce upřesnit. Informoval o tom na webu Český rozhlas Sever.

„Z rozhodnutí zaměstnavatele dochází k ukončení všech pracovních povinností a pracovní činnosti společnosti Rhenus PartnerShip-ČSPL, s.r.o., k 30. dubnu bude zastavena činnost plavidel a podnikatelská činnost firmy. Společnost půjde do likvidace a bude propuštěno nějakých 45, 46 zaměstnanců,“ řekl rozhlasu jednatel firmy Pavel Hamalčík.

Předseda odborové organizace Kamil Sobotka uvedl, že o ukončení činnosti firmy se nějakou dobu mluvilo, nevěří ale tomu, že by se firma neuživila, práce je podle něj až nad hlavu.

Firma v současnosti vlastní sedm motorových nákladních lodí a tři tlačné remorkéry. Některé z plavidel firma prodá, jiná sešrotuje.

Důvod ukončení činnosti nechce podle rozhlasu vedení upřesňovat. Československou plavební společnost založil v roce 1922 stát a banky, v roce 2018 se stala součástí skupiny Rhenus. V době největší slávy měla tisíce zaměstnanců a stovky lodí.

Zdroj: ČTK

V MHD H. Králové k 31. 3. skončí prodej jízdenek v aplikaci HopOn a v infocentru

V městské hromadné dopravě v Hradci Králové ke konci března skončí prodej jízdenek prostřednictvím mobilní aplikace HopOn. Dopravní podnik také ke konci března ukončí prodej jízdenek v městském informačním centru na Eliščině nábřeží. Rušení obou služeb podle podniku souvisí se spuštěním e-shopu a s dřívějším zavedením placení jízdného bankovní kartou. V tiskové zprávě to uvedl dopravní podnik. Firma ročně přepraví přes 36 milionů cestujících. Jízdenky zakoupené do konce března v infocentru i v aplikaci HopOn zůstanou v platnosti.

„Po zavedení platby platební kartou ve všech vozech a také možnosti nákupu nejen časových jízdenek elektronicky v klientské zóně již nevidíme potřebu dále provozovat aplikaci HopOn ani prodej v infocentru,“ uvedl náměstek primátorky pro dopravu Miroslav Hloušek (ODS).

Zásadní změnou v úhradě jízdného v posledních 20 letech bylo zavedení placení bankovní kartou v autobusech a trolejbusech v září 2023. Umožnil to odbavovací systém, který firma pořídila za 25 milionů korun. V novém klientském e-shopu si cestující nákup časového jízdného a řadu dalších požadavků vyřídí na dálku z domova.

K placení jízdného nadále zůstává papírová jízdenka a jízdenka koupená přes SMS. Jízdné mohou cestující za hotovost zakoupit i přímo u řidiče. Ke koupi jízdenek či časových kuponů mohou lidé využít zákaznická centra v sídle dopravního podniku v Pouchovské ulici a na terminálu hromadné dopravy.

Aplikaci HopOn dopravní podnik spustil v roce 2017 a cílil s ní především na mladší generaci, by mohla jízdné nakupovat přes mobilní telefon. „Nová klientská zóna nabízí velmi podobný proces nákupu na webu. Veškeré informace najdou cestující na adrese www.dpmhk.cz,“ uvedl ředitel dopravního podniku Zdeněk Abraham.

V infocentru na Eliščině nábřeží bude dopravní podnik nabízet obecné informace k síti MHD. Prostor po dopravním podniku infocentrum využije jako prodejnu výrobků certifikovaných značkou Regionální produkt Hradecko a pro expozici hradeckého výrobce pian Petrof.

Hradecká MHD má osm trolejbusových linek, 20 autobusových a čtyři linky jsou noční. Tarify se naposledy měnily loni k 1. březnu, kdy jednotlivé jízdné v průměru zdražilo o 30 procent, časové jízdné šlo nahoru v průměru o deset procent. Jednotlivá přestupní jízda placená bankovní či městskou kartou je za 25 korun.

Zdroj: ČTK

Některé zastávky na jihu Moravy zůstaly kvůli špatné sjízdnosti bez obsluhy

Některé zastávky v Jihomoravském kraji zůstaly kvůli špatné sjízdnosti silnic ráno bez obsluhy, v kraji v noci místy sněžilo. Podle webu Integrovaného dopravního systému šlo o Biskupice a Pulkov na hranicích s Třebíčskem a Valtice, Boří dvůr. Některé linky také jezdily nepravidelně. Podle informací ČTK kvůli počasí také ve čtvrtek večer na brněnském letišti nepřistálo letadlo z Londýna, muselo letět na Prahu.

„Z důvodu nepříznivých povětrnostních podmínek a špatné sjízdnosti vozovek napříč JMK dochází k nepravidelnostem v dopravě. Momentálně neobsluhujeme obce a zastávky: Biskupice, Pulkov a Valtice, Boří dvůr,“ stojí na webu dopravního systému.

Silnice jsou sjízdné jen se zvýšenou opatrností, vyplývá z údajů zveřejněných na stránkách Správy a údržby silnic Jihomoravského kraje. Jsou po chemickém ošetření, místy ale mohou ležet zmrazky, například na Brněnsku či Vyškovsku.

Hlavní tahy v kraji jsou podle Ředitelství silnic a dálnic ČR po chemickém ošetření sjízdné se zvýšenou opatrností. „Za posledních 24 hod. jsme spotřebovali 96.000 litrů solanky a 113 tun soli. Výstraha ČHMÚ před vznikem náledí či namrzáním vozovky platí hlavně pro západní část kraje ještě dnes dopoledne,“ uvedlo ředitelství na sociální síti X.

Od čtvrtečních 20:00 pokračoval také výjezd sypačů v Brně.

Letadlo společnosti Ryanair na lince z Londýna mělo přistát ve čtvrtek ve večerních hodinách. Podle informací ČTK asi 45 minut kroužilo ve vzduchu a čekalo, zda se podaří odklidit dráhu, následně letělo na Prahu.

Zdroj:ČTK

Svaz spedice a logistiky ČR: rok 2024 byl pro dopravce komplikovaný a výhled je nejasný

Rok 2024 byl pro české dopravce komplikovaný kvůli válce na Ukrajině, teroristickým útokům v oblasti Rudého moře a Suezu, nedostatku řidičů a dalším problémům v dopravě. Podle Svazu spedice a logistiky České republiky námořní, letecké, železniční i silniční přepravy čelily různým výzvám, což mnohdy vedlo k vyšším nákladům a zpožděním. Nepodařilo se dosáhnout očekávaného poklesu cen v námořní dopravě. Rostla poptávka po letecké přepravě v segmentu e-commerce, zatímco železniční dopravu omezovaly výluky v Německu. V ČR je potřeba urychlit elektrifikaci železničních tratí. Silniční doprava se v ČR zvýšila hlavně v tranzitních směrech.

Rok 2024 byl z pohledu Svazu spedice a logistiky České republiky pro dopravce komplikovaný a výhled na další období je nejasný. „Například rejdaři se vyhýbali oblasti Rudého moře a Suezu z důvodu teroristických útoků. Zaznamenána byla řada incidentů, lodě tedy, i z důvodu pojištění, proto volily cestu mnohem delší, nákladnější a také pomalejší. To zamíchalo s kartami na trhu námořní dopravy natolik, že očekávaný pokles cen z důvodu přebytku lodí se v současnosti nekoná,“ popisuje situaci Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky České republiky.

Plavidla, která byla dříve původně volná, zaplnila skulinu v rámci delších tras. „Ani v roce 2025 stále ještě nepřichází dlouho očekávaný přesah nabídky lodí nad poptávkou, který by měl adekvátní vliv v podobě tlaku na snižování cen na námořním trhu. Ceny těchto přeprav v současnosti nejsou nízké,“ konstatuje Petr Rožek.

E-commerce rozhýbala trh leteckých přeprav

Co se týče dopravy letecké, ze začátku loňského roku na tom příliš dobře nebyla. „Nastartování vyšších objemů přeprav přišlo v létě, kdy se více rozhýbal trh leteckých přeprav v segmentu e-commerce. Asi to souviselo také s tím, že se na trhu objevila dvojice nových velmi silných e-shopů, které zaplňovaly letadla na dlouhých trasách. Spolu s tím také rostl apetit leteckých společností, rostla cena,“ uvádí Petr Rožek. Doplňuje, že letecké přepravy ožívají pod nátlakem nakupujících z e-shopů hlavně v obdobích svátků, například Vánoc, Valentýna, Velikonoc a podobně.

Ideální situace není ani v oblasti dálkových železničních přeprav z Číny do Evropy, které ovlivnila invaze Ruska na Ukrajinu. „Mnohé firmy se té trasy možná i oprávněně bojí, takže se pokoušejí hledat trasy alternativní. Alternativní trasa vede přes Kaspické moře, Baku a potom dál do Evropy. Tato trasa ovšem obnáší mnoho manipulací, což výhodné také není.  Železniční doprava v tuto chvíli neroste, i když na druhou stranu by pochopitelně mohla být velkou konkurencí námořnímu byznysu, protože je rychlejší,“ zmiňuje Petr Rožek.

Železniční výluky v Německu způsobují problémy v přístavech

Ve středním Německu byl navíc spuštěn velký rekonstrukční projekt, který se projevuje výraznými odklony dopravy. „Německé dráhy jako hlavní tranzitní země po železnici ztratily schopnost spolehlivé dopravy zboží v čase. Výluky a zpoždění jsou na denním pořádku, což způsobuje problémy v přístavech a dalších uzlových bodech,“ sděluje Petr Rožek. Dodává, že v ČR je potřeba urychlit elektrifikaci tratí.

Podívejme se i na silniční dopravu. V loňském roce byla otevřena řada nových úseků dálnic, staví se i nadále. „Silniční doprava v ČR vloni narostla především v tranzitním směru. Je to kvůli tomu, že Rakousko opět zvýšilo mýto, navíc je na rakousko-německém pomezí vysoká dopravní kongesce, takže se mnoho přeprav přesunulo na české silnice. Tranzit je v současnosti tak vysoký, že ani naše D1 zase nestačí. Silniční doprava měla být postupně utlumována ve prospěch železnice, ale tento sen se rozplývá pod tlakem na rychlou a flexibilní přepravu,“ říká Petr Rožek.

Vodní doprava po Labi byla eliminována

Využívána je i vodní doprava, především v rámci přeshraničního provozu. „Zde došlo na dlouhou dobu k zastavení vodní dopravy kvůli zřícenému mostu v Drážďanech. Druhý most hrozí zřícením hned za hranicemi. Vodní doprava po Labi byla tedy eliminována, což způsobuje velké problémy některým vývozcům,“ sděluje Petr Rožek.

Jak dále uvádí, daří se kombinovaným přepravám železnice-silnice, především díky vypravovaným vlakům do a z přístavů. Stále přibývají další linky, často se ale naráží na nedostatečnou kapacitu železnic. „Nepříjemné je, že neroste vnitroevropská kombinovaná přeprava. Jde o vlaky přepravující silniční návěsy, případně kontejnery. Silniční doprava tu železniční zastiňuje svou rychlostí. Zmínil bych i kombinovanou přepravu v podobě kombinace silniční – letecká. Jsou hodně využívána jiná letiště než česká, takže k nám zboží míří ve velké míře kamiony,“ popisuje Petr Rožek.

Dodává: „Na letišti v Praze vznikla iniciativa, která má za cíl vrátit zdejšímu letišti jeho dřívější důležitost českého hubu leteckého carga, ale jestli se to podaří v konkurenci Budapešti, která hodně posílila objemy zboží, to je otázka. Navíc Polsko připravuje výstavbu nového letiště a Lipsko se stalo centrálním bodem pro kurýrní společnosti. Frankfurt také nespí na vavřínech, významné jsou z hlediska carga například i letiště v Mnichově a Norimberku.“

Na dopravu bude mít vliv i to, kdy skončí konflikt na Ukrajině. „Pro dopravce bude konec války znamenat velké příležitosti. Bude potřeba zajišťovat dodávky dílů, potravin atd. Je otázka, kdy k tomu dojde,“ uvádí Petr Rožek.

Prestižní kongres FIATA v ČR: networking a prezentace českých firem

A závěrem jedna pozitivní zpráva. Svazu spedice a logistiky České republiky bylo v letošním roce přiděleno pořadatelství evropské sekce světového kongresu FIATA. „Tato pro ČR prestižní událost se uskuteční v září. Plánován je networking i prezentace českých firem. Podpora akce se nabízí pro členy našeho svazu i další zájemce,“ konstatuje Vít Votroubek, předseda představenstva Svazu spedice a logistiky České republiky a CEO společnosti PST CLC Mitsui-Soko.

Zdroj: PN MÉDIA

Analýza: Rozšíření výroby obnovitelného vodíku brání zbytečně přísná pravidla EU

  • Evropská komise počítala s masivním nasazením vodíkových technologií do roku 2030, ale reálné to bude až v následující dekádě; 
  • Evropská komise předpokládala ve Vodíkové strategii EU investiční náročnost elektrolyzérů 600 € za kW instalovaného výkonu, ve skutečnosti je to přes 3 000 € za kW;
  • Pravidla výroby obnovitelného vodíku jsou problematická zejména tam, kde nejsou vhodné klimatické podmínky pro výrobu z obnovitelných zdrojů energie; 
  • Současná evropská pravidla výrazně snižují maximální využití elektrolyzérů; jejich efektivní provoz je přitom pro snížení ceny výroby obnovitelného vodíku klíčový;

 HYTEP navrhuje konkrétní úpravu pravidel, která zaručí legislativní jistotu

  • a zároveň pomohou narovnat příliš striktní evropskou regulaci.

 

 

Proč jsou v současnosti výrobní ceny obnovitelného vodíku tak vysoké a co brání většímu rozšíření jeho výroby v Evropě? Hlavním důvodem je podle analýzy České vodíkové technologické platformy (HYTEP) zbytečně přísná evropská regulace. Ta byla postavena na nerealistických očekáváních ohledně rychlosti rozvoje a nasazení technologie elektrolýzy. Nový Policy Paper HYTEP detailně popisuje současný stav výroby obnovitelného vodíku v Evropě a České republice, nastiňuje problémy, kterým sektor čelí a přichází s řadou legislativních návrhů, které mohou pomoci striktní evropskou regulaci zmírnit a nastartovat výrobu obnovitelného vodíku v EU.

Vodík v blízké budoucnosti nahradí část zemního plynu v průmyslu a energetice. Význam nalezne i v nákladní dopravě, v letectví ve formě kapalných e-paliv, ale
i v námořní přepravě ve formě metanolu či čpavku. V současnosti se většina vodíku na světě vyrábí ze zemního plynu, a to metodou parního reformingu. V České republice se pak vodík vyrábí především z ropných zbytků, vzniklých při zpracování konvenčních paliv.

Aby však byl přínos vodíku relevantní i z klimatického hlediska, musí být vyráběn s co nejmenšími emisemi skleníkových plynů. Evropská unie proto v roce 2023 definovala pravidla jeho výroby. Ta stanovují, že na 1 kilogram vyrobeného vodíku může být do ovzduší vypuštěno maximálně 3,38 kilogramů CO2 (to je přibližně 3x menší množství CO2, než které vzniká při výrobě pomocí parního reformingu).

Takto vyrobený vodík je definován buď jako obnovitelný, nebo jako nízkouhlíkový. Obnovitelný vodík je vyráběn elektrolýzou vody pomocí elektřiny z obnovitelných zdrojů energie. Nízkouhlíkový vodík je vyráběn z fosilních paliv. Jeho emise CO2 jsou však nižší než při výrobě konvenční metodou – jsou například zachytávány
a uskladňovány pod hladinou moře v geologických formacích.

„Konkrétní pravidla pro obnovitelný vodík byla dojednána v roce 2023, ta pro nízkouhlíkový vodík budou definována letos, tedy v roce 2025. Faktem však je, že před dvěma lety byla schválená pravidla pro výrobu obnovitelného vodíku nastavena příliš striktně a očekávala masové nasazení vodíkových technologií již v současnosti. To se ovšem neděje, a lze to očekávat až v příští dekádě,“ upozorňuje Veronika Vohlídková, členka představenstva a výkonná ředitelka České vodíkové technologické platformy (HYTEP).

V čem jsou tato pravidla omezující? Na jakých základech byla v roce 2023 položena?
A jak moc zvedají výslednou cenu obnovitelného vodíku?

Evropská komise čekala od obnovitelného vodíku příliš mnoho příliš brzy

První kroky vedoucí k podpoře vodíku lze na unijní úrovni vysledovat již od roku 2020 – tehdy byla představena Vodíková strategie EU. Podle ní měly do roku 2030 v Evropě vzniknout elektrolyzéry o celkovém výkonu asi 40 GW, a elektrolyzéry o výkonu dalších 40 GW (určené pro výrobu vodíku na import) měly rovněž vzniknout mimo Evropu. Podle strategie mělo být vyráběno ročně zhruba 10 milionů tun obnovitelného vodíku. Ceny vodíku, se kterými strategie počítala, se pohybovaly v rozmezí od 2,5 do 5,5 € za kilogram. V tehdejším porovnání se šedým vodíkem, který stál 1,5 € za kilogram, byla cena za ekologičtěji vyráběný vodík až 4x vyšší.

Tento cenový rozdíl ale nebyl tak markantní, a proto i nadále existovala představa, že ke snížení ceny obnovitelného vodíku dojde jak vlivem zlevnění technologie elektrolýzy, tak vlivem vyšší ceny emisních povolenek pro výrobny šedého vodíku.

Evropská komise předpokládala ve Vodíkové strategii EU cenu elektrolyzéru z hlediska investiční náročnosti okolo 600 € za kW instalovaného výkonu. Jak se ale ukazuje v posledních měsících, tato cena za instalovaný výkon byla signifikantně podceněna,
a to nejen Vodíkovou strategií EU.

„Na nerealisticky nízkých cenách, uváděných mezinárodně vyhlášenými institucemi jako IEA, IRENA či BloombergNEF, se negativně podílel nedostatek dat a nepochopení toho, z čeho se elektrolyzér technologicky skládá. Jen menší část ceny elektrolyzéru tvoří jeho „srdce“, takzvaný svazek, kde se štěpí molekuly vody na vodík a kyslík. Většinu investiční ceny elektrolyzéru vytváří jeho okolní technologické zařízení jako předúprava vody, řídicí systém, výkonová a řídicí elektronika či instalační práce nebo systém skladování vyrobeného vodíku,“ vysvětluje Jan Sochor, senior analytik České vodíkové technologické platformy (HYTEP).

Výsledkem tohoto nepochopení bylo razantní navyšování předpokládaných cen elektrolyzérů od roku 2019 k dnešnímu datu. Jen samotná IEA udávala v roce 2019 cenu elektrolyzéru na úrovni 900 € za kW instalovaného výkonu, zatímco v roce 2024 to bylo již 2 160 € za kW. To ostatně potvrdila sama instituce BloombergNEF v roce 2024. Tehdy vydala zprávu, že cena elektrolyzérů v jejich reportech mezi lety 2022
a 2024 vzrostla o 57 %. Toto zvýšení cen bylo způsobeno vlivy, které se nedají omluvit jen inflací.

Reporty podcenily reálnou cenu instalovaného kW výkonu elektrolyzéru

Reálná cena elektrolyzérů, včetně souvisejících systémů, se ale pohybuje ještě výše. „Nejen podle dat České vodíkové technologické platformy (HYTEP), ale i dle nezávislých studií, například od nizozemské instituce TNO či společnosti Ramboll, přesahuje 3 000 € za kW instalovaného výkonu. Přesná cena je samozřejmě ovlivněna předpoklady pro danou instalaci, mezi které se řadí například typ technologie, velikost skladování, komprese a další vlivy,“ podotýká analytik Sochor.

Vodíková strategie EU a regulace, která jí následovala v roce 2023, ale byla postavena na předpokladech z předchozích let, které výrazně podceňovaly cenu elektrolyzérů
a výrazně nadhodnocovaly jejich komerční připravenost. Výsledná cena vodíku je složena z řady proměnných. Kromě investiční náročnosti elektrolyzéru se jedná
i o cenu elektřiny, ze které je vodík vyráběn, údržbu zařízení, daně a další aspekty. Pokud bychom použili příklad elektrolyzéru, který stojí v Nizozemsku, má výkon 100 MW a utilizaci 4 800 hodin ročně, přičemž spotřebovává elektřinu za průměrnou cenu 75 € za MWh, investice do elektrolyzéru tvoří až 5 € z celkové ceny 13 € za výrobu 1 kg obnovitelného vodíku.

„V našem Policy Paperu argumentujeme, že kvůli výše uvedeným chybným ekonomickým předpokladům vznikly mezi unijními stakeholdery obavy, že nástup elektrolyzérů bude rapidní. Z toho pramenil i mylný předpoklad, že elektrolyzéry budou nadměrně spotřebovávat novou zelenou elektřinu, která bude následně chybět na elektrifikaci v sektorech průmyslu, dopravy a vytápění,“ vysvětluje analytik Sochor.

Z toho důvodu Evropská komise navrhla pro výrobu obnovitelného vodíku ještě tři speciální pravidla. Ta měla docílit co nejnižších emisí skleníkových plynů při výrobě vodíku elektrolýzou.

Pravidla EU pro výrobu obnovitelného vodíku jsou zbytečně přísná

Aby mohl být vodík certifikován jako obnovitelný, musí být vyráběn z tzv. plně obnovitelné elektřiny. To znamená, že elektrické zdroje a elektrolyzér musí splnit tato tři pravidla:

  • Adicionalitu – obnovitelný zdroj energie (OZE) nesmí být spuštěn dříve než 36 měsíců před spuštěním elektrolyzéru. Evropská komise umožnila výjimku z tohoto pravidla pro elektrolyzéry spuštěné do roku 2028 u napojení na síť.
  • Časovou korelaci – elektrolyzér musí do roku 2030 párovat vyrobenou elektřinu a spotřebovanou elektřinu v rámci daného měsíce, a od roku 2030 v rámci dané hodiny. V praxi tak bude od roku 2030 elektrolyzér vyrábět obnovitelný vodík pouze když v dané hodině svítí slunce nebo fouká vítr.
  • Geografickou korelaci – elektrolyzér a obnovitelné zdroje energie se musí nacházet ve stejné nabídkové zóně. V České republice máme jednu. Podmínka výrazně omezuje možnost využít pro výrobu obnovitelného vodíku OZE ze sousedních nabídkových zón (pro ČR například z Rakouska, Polska, Německa nebo Slovenska).

Pravidla chtějí docílit toho, aby elektrolyzér využíval jen elektřinu z nově vybudovaných obnovitelných zdrojů energie. A zároveň i toho, aby byl obnovitelný vodík vyráběn pouze v momentech, kdy tyto zdroje produkují elektřinu. Výrobce obnovitelného vodíku musí rovněž průměrovat emise z veškeré spotřebované elektřiny v rámci stejného měsíce a veškerý vyráběný vodík nesmí překročit limit 3,38 kg CO2 na 1 kg vodíku. Pokud tento limit výrobce překročí, nemůže žádný vodík vyrobený v daném měsíci vykázat jako obnovitelný. Elektrizační soustavy s vyšší emisní stopou, jako je ta v ČR, mají proto při výrobě obnovitelného vodíku komparativní nevýhodu oproti státům s příznivějšími klimatickými podmínkami.

Jedná se o pravidla, která se v žádném jiném sektoru nevyskytují. A jsou problematická zejména tam, kde nejsou vhodné podmínky pro výrobu z obnovitelných zdrojů energie. Naopak lépe fungují v regionech, kde je buď velké množství offshorových elektráren či vodních zdrojů, či tam, kde je dostatečná kombinace větrných a solárních elektráren s dobrými klimatickými podmínkami.

„Česká republika bohužel spadá mezi země, pro které jsou současná pravidla Evropské komise pro výrobu obnovitelného vodíku problematická. Solární energetika u nás sice roste solidním tempem, ale větrné elektrárny jsou i nadále marginálním zdrojem. Větrné elektrárny totiž kromě relativně nízké výnosnosti, v porovnání například s offshorovými v Severním moři, trpí i odporem veřejnosti, což má za následek jejich nízké rozšíření. Není výjimkou, že výstavba jediného větrného zdroje u nás zabere i déle než 10 let, což se negativně propisuje do výsledné ceny vyráběné elektřiny,“ popisuje analytik Sochor.

Levnější obnovitelný vodík? Drahé elektrolyzéry nesmí ležet ladem!

Proč je dostatečná kapacita OZE nebo stabilnější zdroj zelené elektřiny (offshorové elektrárny nebo vodní zdroje) pro výrobu obnovitelného vodíku klíčový? Zvyšuje utilizaci, tedy využití elektrolyzéru v rámci celého roku. Pouze elektřina z fotovoltaických elektráren pro výrobu obnovitelného vodíku v určitých částech roku nestačí, a musí být doplněna i o elektřinu z jiných typů OZE. V České republice je však složité zajistit kontrakt na nákup elektřiny z větrného zdroje – v mnoha státech EU to takový problém není.

Reálná cena výroby obnovitelného vodíku bez dotace se proto v ČR pohybuje okolo 15 € za kilogram, zatímco například ve Španělsku je tato cena i poloviční. Přitom každých 500 hodin plného využívání elektrolyzéru navíc snižuje výslednou cenu vyrobeného obnovitelného vodíku až o 0,8 € za kilogram! Čím dražší je tedy investiční cena elektrolyzéru, tím více je jeho utilizace klíčová pro nižší výslednou výrobní cenu vodíku.

Současná pravidla Evropské komise pro výrobu obnovitelného vodíku, zejména časová korelace, utilizaci elektrolyzérů výrazně snižují. Výrobce obnovitelného vodíku je nucen vyrábět vodík buď pomocí elektřiny z přímo připojeného obnovitelného zdroje energie, nebo z OZE, se kterým uzavřel PPA kontrakt (Power Purchase Agreement; dlouhodobou smlouvu zajišťující dodávky za elektřiny za předem stanovených podmínek). Výrobce obnovitelného vodíku má tak fakticky zkomplikovanou možnost využívat výkyvů cen elektřiny na denním trhu k nákupu co nejlevnější elektrické energie, která je levná v momentech vysoké produkce z OZE.

Evropská komise tedy postavila pravidla pro výrobu obnovitelného vodíku na nereálných předpokladech nízké investiční náročnosti výstavby elektrolyzérů a na předpokladu strmého propadu jejich ceny v budoucnosti. Další nepřesnou představou bylo, že vodík půjde levně skladovat všude nebo že soustava vodíkových plynovodů, v nichž lze vyráběný vodík de facto uskladnit, bude k dispozici ještě před koncem tohoto desetiletí. Úředníci rovněž podcenili nízkou flexibilitu spotřeby vodíku, například u výroby čpavku či metanolu.

Podle České vodíkové technologické platformy (HYTEP) by však cílem evropských pravidel pro výrobu obnovitelného vodíku mělo být usnadnění dekarbonizace současných i budoucích využití vodíku, nikoliv její zkomplikování.

HYTEP navrhuje řadu změn, které zmírní striktní evropskou regulaci

Pokud jsou elektrolyzéry výrazně dražší, než se předpokládalo, projekty jsou pozastavovány či rušeny a pravidla neumožňují maximální utilizaci elektrolyzérů, je nezbytné je zrevidovat.

„Evropská komise má regulaci pod kontrolou, může jí kdykoliv znovu otevřít a pravidla kdykoliv zrevidovat. Pravidla by rozhodně měla reflektovat fakt, že v krátkodobém horizontu nelze očekávat masivní rozšíření výroben obnovitelného vodíku kvůli jeho vysoké ceně, a to i pokud je vyráběn bez jakýchkoliv pravidel. Z toho důvodu ani nelze očekávat markantní navýšení poptávky po zelené elektřině pro tento sektor, která by ubírala využití elektřiny napřímo. Vyšší flexibilita pravidel pro výrobu obnovitelného vodíku navíc může pomoci konkurenceschopnosti všech členských států a ukázat, že Evropa se ze svých chyb umí poučit,“ upozorňuje výkonná ředitelka Veronika Vohlídková.

Česká vodíková technologická platforma (HYTEP) navrhuje šest změn pravidel, která zaručí legislativní jistotu a zároveň pomohou narovnat striktní evropskou regulaci. Mezi ně patří posunutí nástupu pravidla adicionality až po roce 2030 (pro přímé napojení) a 2035 (pro PPA kontrakty), včetně umožnění využívání elektřiny
i z investičně či provozně podpořených obnovitelných zdrojů energie.

Dalším návrhem je ustálení měsíční korelace natrvalo, nebo posunutí hodinové korelace až po roce 2035. Mezi další požadavky patří možnost vyrábět obnovitelný vodík z nezasmluvněné elektřiny ze sítě kdykoliv, kdy cena elektřiny klesne na denním trhu pod úroveň 20 € za MWh a umožnění uzavírat PPA kontrakty bez dodatečných pravidel mezi elektrolyzérem a OZE v sousední nabídkové zóně.

„Navrhované změny pravidel mohou pomoci nastartovat výrobu vodíku a zaručit, že cíle Vodíkové strategie EU a navazujícího plánu REPowerEU budou alespoň částečně naplněny. Evropská unie totiž považuje výrobu obnovitelného vodíku pomocí elektrolýzy jako klíčovou pro budoucí dekarbonizaci všech oblastí průmyslu, kde bude mít nasazení vodíku smysl. Jako primární cestu k dekarbonizaci sektorů průmyslu, dopravy a vytápění Evropská unie samozřejmě vnímá elektrifikaci. Tyto dvě priority by se ale vzájemně neměly vylučovat a jedna by neměla snižovat šance druhé. Ostatně, elektrolýza je v podstatě elektrifikace výroby vodíku a její emisní stopa se bude snižovat s dekarbonizací elektrizační soustavy jako u všech jiných přímých využití elektřiny,“ doplnila výkonná ředitelka Veronika Vohlídková.

Zdroj: BÍLÝ MEDVĚD PUBLIC RELATIONS, s.r.o.

Logistický kalendář