Čtvrtek, 1 května, 2025
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 43

Půlka učitelů autoškol a komisařů nevidí rozdíl mezi řidiči ve věku 17 a 18 let

Od
Karolína Vágnerová
-

Téměř 44 procent učitelů autoškol a zkušebních komisařů nezaznamenalo žádný rozdíl mezi sedmnáctiletými a osmnáctiletými řidiči, 56 procent vidí převážně pozitivní, ale i negativní rozdíly. Mezi negativními rozdíly učitelé a komisaři uváděli nevyspělost nezletilých řidičů. Jako nedostatečné vnímají také požadavky na kontrolu mentorů nezletilých řidičů. Jako pozitivní naopak vidí větší zájem o výuku, větší snahu a připravenost sedmnáctiletých. Vyplývá to z průzkumu Asociace autoškol ČR, oddělení BESIP ministerstva dopravy, platformy VIZE 0 a společnosti Nextbase Dash Cams, kterou její zástupci představili novinářům.

Průzkum zpracovala Agentura GEN, která je součástí Katedry multimédií Fakulty informatiky a statistiky na Vysoké škole ekonomické v Praze. Účastnilo se ho 158 učitelů autoškol, 29 zkušebních komisařů, 125 mladých řidičů z programu L17 a 37 mentorů těchto řidičů. Data agentura získala loni v prosinci z dotazníků a v prosinci a letošním lednu z osmi hloubkových rozhovorů se čtyřmi studenty, dvěma mentory, jedním učitelem autoškoly a jedním zkušebním komisařem.

Negativní názor na rozdíly mezi sedmnáctiletými a osmnáctiletými řidiči měla více než třetina učitelů a komisařů, kteří zaznamenali rozdíl mezi těmito dvěma skupinami. „Někteří nezletilí řidiči mohou podle učitelů autoškol a komisařů za volantem dělat nepředvídatelné věci a hůře zvládají krizové situace,“ řekl dopravní expert Roman Budský z VIZE 0, dopravněbezpečnostní platformy pojišťovny Kooperativa. Sedmnáctiletí řidiči mají podle učitelů také zkreslené vnímání bezpečnosti, hůře se rozhodují a potřebují více vedení.

Mezi většinovými pozitivními názory učitelů a komisařů se podle Budského kromě větší připravenosti a snahy sedmnáctiletých objevoval také pozitivní vliv mentorů na připravenost a zodpovědnost nezletilých řidičů.

Učitelé a komisaři navrhli také několik změn, například povinné označení vozidel řízených nezletilými řidiči. Uvítali by také povinné školení pro mentory nebo jejich přezkoušení z dopravních předpisů. Lepší formu vzdělávání mentorů by uvítali i sami mentoři. Naopak sedmnáctiletí řidiči pokládají už současné podmínky pro mentory za přísné, další opatření si nepřejí. Jako přínos by učitelé a komisaři také vnímali zavedení rychlostního limitu pro nezletilé řidiče na dálnicích.

Sedmnáctiletí řidiči by podle Budského uvítali lepší přípravu na krizové situace ještě v autoškole, zkrácení doby výuky teorie a více praktické výuky. Roční jízda s mentorem je pro ně příliš dlouhá, pro získání jistoty za volantem jim podle jejich odpovědí stačilo několik měsíců.

Program L17, tedy možnost řízení od 17 let pod dohledem mentora, hodnotí nejpozitivněji mentoři, ze sedmi bodů programu udělili 6,6 bodu. Téměř všichni mentoři hodnotí pozitivně svůj úkol při předávání zkušeností mladým řidičům. Komisaři a učitelé autoškol udělili bodů nejméně, a to 5,3. Mladí řidiči programu udělili 5,6 bodu. Více než 82 procent z nich oceňuje možnost řízení od 17 let.

Řízení pod dohledem mentora nezletilým od 17 let umožnila od loňského 1. ledna novela zákona o provozu na silničních komunikacích. Začínající řidič může mít až čtyři mentory, ti musí mít plné bodové skóre a řidičský průkaz nepřetržitě alespoň pět let s tím, že jej získali před více než deseti lety. Nezletilí mohou zahájit kurz autoškoly k řízení osobního auta v 15 letech a šesti měsících. Po absolvování autoškoly a dovršení 17 let mohou zažádat o řidičské oprávnění a pod dohledem mentora začít řídit do dovršení 18 let.

Zdroj: ČTK

BOBST ACCUCHECK: Revoluční kontrola kvality ve výrobě etiket

Od
Karolína Vágnerová
-

Technologie ACCUCHECK poskytuje 100 % kontrolu kvality a automatickou kalibraci ve výrobě etiket. Minimalizací prostojů a maximalizací produktivity řeší ACCUCHECK složité výzvy moderního tisku etiket, kde je kvalita výroby, včetně potisku naprosto klíčovou záležitostí.

 

Pro podporu zákazníků napříč odvětvími etiket a obalů vyvinul BOBST řešení, která řeší kritické potřeby inspekce kvality. Inovativní technologie nabízí bezkonkurenční inline kontrolu kvality, plně integrovanou s řešeními BOBST Narrow-Mid Web All-in-One poskytovanými pro komplexní a ziskovou výrobu etiket.

 

Co je ACCUCHECK?

Systém ACCUCHECK je řešení společnosti BOBST pro inline kontrolu kvality při výrobě etiket.

Jak zdůrazňuje i Benjamin Carron, marketingový ředitel technologických produktů, vše začíná kvalitním přenosem barvy.  Při tisku ink jet technologií jsou miliony kapek inkoustu produkované stovkami tisíc trysek.  Pokud dojde k poruše pouze jedné trysky, může to mít za následek tisíce vadných nebo nedokonalých etiket, neboť rychlost výroby je až 100 m za minutu.

ACCUCHECK řeší tento problém tím, že poskytuje plně integrovaný inline systém kontroly kvality. Poskytuje automatickou kalibraci a 100 % inline kontrolu, což zajišťuje minimální výrobní odpad, zabraňuje nákladnému opakovanému tisku, snižuje závislost na vysoce kvalifikovaných operátorech a maximalizuje produktivitu stroje.

ACCUCHECK tedy výrazně zvyšuje efektivitu výroby automatizací kalibračních a kontrolních procesů. Tato automatizace vede k podstatnému zkrácení doby nastavení a kalibrace, což umožňuje rychlejší a plynulejší výrobní procesy. Obvykle se prostoje zkrátí o 90 %, čímž se zlepší celková efektivita.“ Například dobu kalibrace lze zkrátit z hodin na minuty, což potenciálně zkrátí prostoje až o 44 hodin za měsíc*.

 

  

Příklady benefitů systému ACCUCHECK

ACCUCHECK zajišťuje konzistentní kvalitu produktu prostřednictvím svých 100 % inline inspekcí a automatických kalibračních schopností. Předchází defektům a udržuje vysokou kvalitu u všech vyrobených etiket. Vysoká úroveň přesnosti přispívá k udržení výjimečných standardů kvality v celém výrobním procesu.  Bez nutnosti dalšího nastavování, obsluha jednoduše připraví tiskový stroj a ACCUCHECK automaticky zahájí proces kontroly.

Po zkontrolování zakázky ACCUCHECK generuje kvalitní zprávy, které jsou dostupné téměř v reálném čase prostřednictvím BOBST Connect –cloudové digitální platformy navržené tak, aby koordinovala a optimalizovala všechny aspekty výrobních procesů, zlepšuje pracovní tok poskytováním základních nástrojů pro kontrola, monitorování a analýza. Zprávy o kvalitě přicházejí ve dvou formátech, jeden pro převaděče a jeden pro vlastníka značky. Zprávy nabízejí nejen podrobné informace, jako je procento přijatých štítků a případně vyřazených, ale také počty přijatých a odmítnutých opakování, pokud existují, spolu se vzorky nebo náhledy detekovaných vad podle úrovní citlivosti nastavených operátorem. “

ACCUCHECK i automatizuje kalibraci tiskových hlav, které se běžně provádějí ručně, a tím zvyšuje celkovou produktivitu tisku. Funkce kompenzace trysek na ACCUCHECK detekuje vadné nebo vadné trysky a dává pokyn jednotce digitálního tisku (DPU), jak je kompenzovat. Dokáže detekovat složité problémy, jako jsou chybějící, přerušované, vychýlené a ucpané trysky, které je obvykle obtížné ručně opravit. A má i mnohé další velmi užitečné funkce.

Zdroj: SYBA

Po Plzni bude jezdit nový typ velkokapacitních autobusů

Od
Karolína Vágnerová
-

Plzeňské městské dopravní podniky (PMDP) plánují uzavřít smlouvu se společností SOR Libchavy spol. s r.o. na dodávku až patnácti moderních velkokapacitních autobusů. Podmínkou zakázky bylo předvedení funkčního vzorku stejného typu, které již proběhlo ve vozovně na Karlově a podpisu smlouvy již nic nebrání. První tři vozy by měly svézt Plzeňáky již v letošním roce.

„Vozový park plzeňských dopravních podniků je ve skvělém stavu. Mám radost, že ho nyní můžeme opět rozšířit o nové moderní autobusy. Bezpečnost a komfort cestujících jsou u nás na prvním místě,“ uvedl primátor Plzně Roman Zarzycký.

„Je naším dlouhodobým zájmem, aby co nejvíce lidí využívalo veřejnou dopravu místo té individuální automobilové. Plzeňská veřejná doprava je díky moderním vozům a vysokému komfortu na špičkové úrovni. A dodávka nových velkokapacitních autobusů tento fakt jen potvrzuje,“ sdělil náměstek primátora pro oblast dopravy a životního prostředí Aleš Tolar.

Nízkopodlažní autobusy s kapacitou až 141 osob pohání výkonný dieselový motor plnící nejpřísnější emisní limity. Komfort pro cestující zajistí již dle standardu PMDP celovozová klimatizace, plošina pro vozíčkáře, druhé předsuvné dveře zajišťující prostorný interiér a širokoúhlé infopanely v interiéru. Samozřejmostí je již také kamerový systém a automatické počítání cestujících. Tyto autobusy budou poprvé zobrazovat cílovou stanici i na zadním čele vozu a číslo linky se objeví i na levém boku, který u dosavadních vozů bývá neoznačen.

„Novinkou pro ještě příjemnější cestování bude také ambientní osvětlení interiéru vozů, které snižuje zátěž pro oči a vytváří lepší atmosféru,“ říká generální ředitel PMDP Jiří Ptáček, a doplňuje: „Po dodávce nových autobusů budeme postupně starší vozy vyřazovat nebo některé ponecháme v našem vozovém parku jako zálohu pro případné výluky.“

V letošním roce by PMDP měly převzít první tři vozy, pět autobusů v příštím roce a na zbylých sedm vozů mohou uplatnit v následujících letech opci.

Zdroj: PMDP

Pod hlavním nádražím vznikne nová dvoupatrová stanice

Od
Karolína Vágnerová
-

Správa železnic představila veřejnosti budoucí podobu nových tratí v pražském železničním uzlu. Ze studie proveditelnosti vybrala Centrální komise Ministerstva dopravy variantu se dvěma samostatnými trasami v tunelech a s dvoupatrovou centrální stanicí pod hlavním nádražím. Navíc ji doplnila o další čtyři podzemní zastávky.

Příměstské vlaky v metropoli využívá stále více cestujících. To je třeba zohlednit i při plánování dalších železničních tratí. Správa železnic proto už před několika lety zadala studii proveditelnosti, která řeší budoucí podobu pražského železničního uzlu.

„Centrální komise Ministerstva dopravy vybrala nejvhodnější variantu, v rámci které se v centru Prahy vybudují dvě tunelové trasy v délce 10,6 kilometru a pět nových stanic. Tunely se protnou ve dvou úrovních v centrální stanici pod hlavním nádražím. Jeden povede pod stávajícími podchody na nástupiště, druhý pak bude ještě o úroveň níže. Obě části stanice propojí tunel s eskalátory, vestibuly se budou nacházet na náměstí Winstona Churchilla a v nové odbavovací hale hlavního nádraží,“ říká ministr dopravy Martin Kupka.

Kapacita každého tunelu bude až 16 vlaků za hodinu v každém směru. „Vzniknou podzemní zastávky v Karlíně, na Václavském náměstí a Karlově náměstí a také částečně zahloubená zastávka na Florenci. Nové trasy pomohou oddělit dálkovou a regionální dopravu. Tím se udrží komfort cestování, navíc při minimálním dopadu na životní prostředí. Předpokládané celkové náklady této varianty jsou ve výši 185 miliard korun,“ přibližuje ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic Pavel Paidar.

Schválený záměr se nyní zanese do strategických dopravních plánů, při jeho přípravě bude Správa železnic spolupracovat se státními institucemi i samosprávou. Dojde také k úpravám zásad územního rozvoje a územních plánů. „Projekt přináší nové kolejové kapacity přímo v centru města, a to včetně několika zastávek, které zkrátí docházkovou vzdálenost pro cestující. Výsledkem bude nejen vyšší atraktivita železniční dopravy, ale také uvolnění nejvytíženějších úseků MHD v centru. Posílená železnice zároveň odvede část dopravy ze silnic. Méně aut ve městě znamená méně emisí, méně hluku a výrazné zlepšení životního prostředí,“ uvádí Zdeněk Hřib, první náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy.

„Největším problémem dopravy v Praze není doprava ve vlastní Praze, ale ta v metropolitním regionu. Pražský modal split je totiž vysoce ve prospěch veřejné dopravy, ale to, co Prahu drtí, je právě regionální doprava, kdy nabídka a kapacita je nedostatečná. Z různých historických důvodů v Praze není regionální a městská doprava dostatečně propojena, a proto je projekt Železničního uzlu Praha velkým průlomem a řešením největšího dopravního problému Prahy. Jsme vděční Ministerstvu dopravy a Správě železnic za odvedenou práci a za nápravu současného stavu,“ konstatuje náměstek primátora hl. m. Prahy Petr Hlaváček.

Studie proveditelnosti železničního uzlu Praha řešila tři základní návrhy a dodatečně ještě dvě modifikace jednoho z nich. Jedna alternativní varianta obsahovala dvě velké stanice pod hlavním nádražím a Václavským náměstím, mezi nimi by vlaky využívaly společný čtyřkolejný úsek. Druhá počítala s jednou centrální stanicí s názvem Opera. Původní řešení vybrané varianty bylo založeno na rychlejší obsluze s menším množstvím zastávek.

Zdroj: Správa železnic

Asociace evropských pronajímatelů kolejových vozidel vyzvala ke koordinovanějšímu zavádění ERTMS, změnám dotačních politik a opatřením k zajištění celoživotní podpory vozidel.

Od
Karolína Vágnerová
-

Asociace evropských pronajímatelů kolejových vozidel vyzvala ke koordinovanějšímu zavádění ERTMS, změnám dotačních politik a opatřením k zajištění celoživotní podpory vozidel. Tvrdí, že tato opatření jsou potřebná, aby nedošlo k narušení zadávání veřejných zakázek a aby se zabránilo samotnému zpoplatnění železniční dopravy z trhu nákladní dopravy.

„Pronajímatelé volají po regulačním rámci, který podporuje inovace bez omezení využívání stávajících aktiv, který je stabilní a založený na průmyslových kapacitách a seriózních analýzách nákladů a přínosů,“ řekl Fabien Rochefort, předseda AERRL, která zastupuje Akiem, Railpool, Beacon, Northrail, RENFE Alquiler, Cargounit, Nexrail, ELL a RS Lease.

V manifestu vydaném 21. ledna 2025 AERLL vyzývá k méně ambicióznímu, ale koordinovanějšímu zavádění ERTMS v jediné verzi ETCS Baseline 3.4 a k zajištění toho, aby nově vznikající telekomunikační standard FRMCS byl nativně zpětně kompatibilní se stávajícími standardy, aby se zabránilo fragmentaci trhu. a neefektivnosti.
AERRL říká, že ERTMS je v současné době „spleť stále dražších technologií“, které spíše „brzdí rozvoj železniční dopravy“ než zvyšují bezpečnost a kapacitu.
AERRL také říká, že veřejné financování nákupu nově postavených kolejových vozidel by mělo být „přísněji nebo výslovně zakázáno“. Říká, že dotace na kolejová vozidla by se měly používat pouze k vybavení stávajících vozidel ERTMS, FRMCS a digitálními automatickými spřáhly, na podporu výzkumu a vývoje pro usnadnění přeshraničního provozu a na přípravu na konec dieselové trakce.

AERRL vyzývá EU, aby požadovala od výrobců, aby zaručili životnost vozidel alespoň 30 let po dodání, včetně přístupu k náhradním dílům, odborných znalostí o výrobcích, správy zastaralosti, přístupu ke zdrojovému kódu softwaru a nízkých nákladů a snadného upgradu, aby vyhovovaly novým regulačním požadavkům.

„Potřebujeme předpisy TSI, které podporují používání stávajících lokomotiv a neomezují je, proto budou inovace volitelné a nebudou závazné pro všechna vozidla,“ říká AERRL.
AERRL také vyzývá k centralizovanému řízení ERTMS na úrovni EU, aby posílila spolupráci mezi různými institucemi a zúčastněnými stranami, a uvádí, že „modernizace ETCS generují obrovské náklady, které někdy ohrožují běžnou 30letou životnost aktiv“.
Manifest říká, že nediskriminační přístup k národnímu financování by měl být posílen povinným používáním angličtiny ve výzvách ke státní podpoře. Poznamenává však:

„Nevěříme, že by se angličtina mohla v krátké době stát společným evropským jazykem na železnici, a podporujeme myšlenku, že technologie je dostatečně vyspělá, aby nabídla spolehlivé a bezpečné překladatelské nástroje pro usnadnění přeshraniční komunikace v příštím desetiletí.“
Chce také řešit mezeru v dovednostech v železničním sektoru podporou školení a rekvalifikací.

Zdroj: ŽESNAD

Je vyrobena první nová tramvaj pro Prahu Škoda ForCity Plus 52T. Poprvé se projela na zkušební trati

Od
Karolína Vágnerová
-

Po třinácti měsících od podpisu smlouvy mezi Dopravním podnikem hl. m. Prahy (DPP) a Škoda Group a osm měsíců od zahájení výroby je vyrobena první tramvaj Škoda ForCity Plus 52T pro Prahu, která se dnes poprvé projela na zkušební trati v plzeňském výrobním areálu Škodovky. Tramvaj má montážně dokončený exteriér, probíhá na ní dokončování interiéru, oživování a první zkoušky vozidla. V pokročilé fázi montáže jsou další dva vozy. Na dalších se svařují hrubé stavby jednotlivých článků. Celkem je v plzeňských výrobních dílnách rozpracováno osm tramvají pro Prahu. První tramvaj by do pražských ulic měla vyjet v dubnu, kdy zahájí zkušební jízdy bez cestujících v rámci procesu homologace nového typu vozidla.

 

V prosinci 2023 byla mezi DPP a Škoda Group podepsána rámcová smlouva na dodávku až 200 tramvají Škoda ForCity Plus 52T. Celková hodnota zakázky při jejím plném využití činí přes 16,6 miliard korun. DPP si závazně objednal 40 tramvají, které budou do Prahy dodávány postupně – prvních 20 letos, dalších 20 vozů do konce roku 2026. Po podpisu smlouvy týmy obou stran několik měsíců intenzivně pracovaly na finální podobě technického řešení zejména interiérových prvků a doladění kompletního designu tramvaje. Ke schválení jeho finální verze došlo v květnu 2024. Tento krok otevřel cestu k finalizaci technické dokumentace a zahájení výroby. Na vývoji a výrobě nových tramvají pro Prahu spolupracuje přes 230 dodavatelů, z nichž 76 % pochází z České republiky. Tento projekt tak podporuje domácí průmysl a vytváří pracovní příležitosti v celé zemi.

 

„První nová tramvaj 52T už je na světě! Jedná se o významný milník, protože po téměř 20 letech se Praha dočká zcela nového typu tramvají. Supermoderní nízkopodlažní tramvaje Škoda ForCity Plus 52T nabídnou klimatizaci, tichý provoz a pokročilý antikolizní systém. Do konce roku nám dorazí prvních 20 těchto špičkových vozů, přičemž během několika let může jejich celkový počet dosáhnout až na 200,“ říká Zdeněk Hřib, 1. náměstek primátora pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP a dodává: „V Praze jsme nastartovali nebývalý tramvajový boom. Nové tratě nám v hlavním městě rostou jako hřiby po dešti, a proto je nutné zásadně rozšířit vozový park. Během následujících dvou let totiž zahájíme hned několik nových tratí, třeba do Malešic, na Strahov, do Nových Dvorů, na Žižkov anebo u Muzea, kde navážeme na již realizovanou trať na Václavském náměstí. Tramvaje jsou zkrátka symbolem moderní a ekologické dopravy, díky nimž je Praha čistším a příjemnějším městem k životu.“

 

„Na příjezd nových tramvají se intenzivně připravujeme. V Praze finišuje výstavba nové vozovny Hloubětín, v těchto dnech začaly předpřejímky prvních technologických celků. Právě hloubětínská vozovna bude domovem nových tramvají. Bude zde probíhat jejich oživování po návozu z výroby, vypravování na zkušební jízdy i následně do pravidelného provozu. Pevně věřím, že všechny další kroky se bude výrobci dařit naplňovat podle harmonogramu a uzavřené smlouvy,“ doplňuje Jan Šurovský, místopředseda představenstva a technický ředitel DPP – Povrch.

 

„Dodávat tramvaje pro hlavní město naší země je pro nás nejen obrovskou ctí, ale také velkou odpovědností. Tento projekt přináší tisícům lidí napříč průmyslem v České republice stabilitu
a pracovní příležitosti. Věříme, že nová tramvaj nebude pouze symbolem technologické vyspělosti, ale také důmyslu a nasazení všech, kteří se na jejím vývoji podíleli,“ uzavírá Petr Novotný, CEO Škoda Group.

 

Co čeká první tramvaje Škoda 52T v příštích měsících?

V nadcházejících týdnech budou v Plzni dokončeny první tři tramvaje pro Prahu. Po oživení
a dynamických testech na zkušební trati budou převezeny do Prahy, kde v první fázi začnou zkušební jízdy bez cestujících v rámci homologace nového typu vozidla. Ty budou zahrnovat také kalibraci antikolizního systému a jeho kusové zkoušky. Ve druhé fázi budou následovat zkušební jízdy s cestujícími. Po splnění požadavků Drážního úřadu ČR a úspěšném dokončení zkušebního provozu získají tramvaje homologaci pro provoz v ČR. Mezitím bude v Plzni pokračovat sériová výroba dalších vozů, které budou do Prahy dodávány postupně dle smlouvy.

 

Moderní tramvaje pro moderní město

Nové tramvaje pro Prahu jsou 100% nízkopodlažní a nabízejí vyšší komfort pro cestující než dosud provozované typy vozidel. Interiér je prostornější, s širšími průchody mezi články, celovozová klimatizace využívá přírodní ekologické chladivo. Tramvaje jsou vybaveny moderním informačním systémem, který zlepšuje orientaci během jízdy. Technologická řešení jako podvozky s nápravami, elektromechanická brzda a rekuperace energie zajišťují nižší náklady na údržbu i spotřebu energie. Díky těmto vlastnostem se nové tramvaje stanou nejen ekologickým, ale i ekonomicky výhodným řešením pro městskou dopravu.

 

 

Technické parametry Škoda ForCity Plus 52T pro Prahu

  • Délka vozidla přes nárazníky: 31,99 m
  • Šířka vozidla: 2,5 m
  • Celková kapacita vozidla: 243 (při obsazenosti 5 osob na m2)
  • Míst k stání: 173
  • Míst k sezení: celkem 70, z toho 44 po směru = 62 % (Standardy kvality PID požadují min. 60 %) a 26 proti směru = 38 %
  • Nízkopodlažní část: 100 % (všechna sedadla přístupná bez podest a schodů)
  • Celkový počet podvozků: 4 trakční (2 volně otočné a 2 částečně otočné)
  • Brzda: elektromechanická
  • Průměr nových kol: 640 mm
  • Výška nástupní hrany: 350 mm
  • Dveře: 5 ks dvoukřídlé o šířce 1 300 mm a rovnoběžné s osou zastávek
  • Dveře řidiče: vnější mechanické, vnitřní posuvné
  • Životní cyklus vozidla: 30 let
  • Nejvyšší provozní rychlost: 70 km/h
  • Hmotnost prázdného vozidla: 48 t
  • Multifunkční prostor: 2 místa pro kočárek, 2 místa pro vozíčkáře

Zdroj: DPP

Tisková zpráva Rok 2024 přinesl řadu výzev v oblasti vodíkového hospodářství. Co přinese rok 2025?

Od
Karolína Vágnerová
-
  • EU: Provozní podpora obnovitelného vodíku ze strany Evropské komise pokračuje
  • EU: Unijní legislativa zavedla definici nízkouhlíkového vodíku
  • EU: Net-Zero Industry Act podpoří výrobní kapacity nízkouhlíkových technologií
  • EU: I nadále je upřednostňován obnovitelný vodík před nízkouhlíkovým vodíkem
  • ČR: Schválena aktualizace vodíkové strategie, zahájena transpozice směrnice RED do české legislativy
  • ČR: Program GREENGAS podpoří výstavbu elektrolyzérů částkou 3 miliardy korun, v zemi vyrostou elektrolyzéry o kapacitě desítek MW
  • ČR: HYTEP usiluje o zmírnění pravidel pro výrobu obnovitelného vodíku na unijní úrovni

 

Rok 2024 je u konce, a proto nastal čas na bilancování toho, co nám tento rok v oblasti rozvoje výroby a využití vodíku přinesl. Zatímco řada klíčových unijních směrnic a nařízení byla dokončena a členské státy, včetně České republiky, zahájily jejich transpozici, vodíkový sektor se nadále potýká s celou řadou výzev.

Nejvýznamnější událostí roku 2024 na evropské úrovni je pokračování provozní podpory obnovitelného vodíku ze strany Evropské komise, která spustila již druhou výzvu z Inovačního fondu v rámci tzv. Evropské vodíkové banky. V prvním kole bylo podpořeno celkem sedm projektů částkami od 0,37 € do 0,48 € za každý vyrobený kilogram obnovitelného vodíku. Tento vodík by měl být vyráběn za cenu okolo 6–7 € za kilogram ve Španělsku, Portugalsku, Finsku a Norsku. Výsledky Evropské vodíkové banky dávají naději, že může být výroba obnovitelného vodíku v Evropě konkurenceschopná. Nicméně v porovnání se šedým vodíkem (vyrobeným z fosilních paliv) je, i v těchto státech, cena obnovitelného vodíku přibližně dvakrát vyšší.

Nízkouhlíkový vodík zakotven v evropské legislativě

V roce 2024 bylo rovněž dokončeno projednávání dekarbonizačního balíčku pro trh s plyny, který do unijní legislativy zavádí definici nízkouhlíkového vodíku. Následná veřejná konzultace k pravidlům jeho výroby byla zahájena v říjnu 2024 a Komise jejich finalizaci očekává do poloviny roku 2025. Ačkoliv prvotní návrh pravidel není pro Českou republiku zcela optimální, HYTEP bude i nadále usilovat o jeho úpravy.

Neméně důležitou problematikou na unijní úrovni bylo projednávání iniciativy Net-Zero Industry Act, jejímž cílem je podpora výrobních kapacit nízkouhlíkových technologií, a to včetně elektrolyzérů a palivových článků. Na tuto iniciativu má v únoru 2025 navázat Clean Industrial Deal, připravovaný Evropskou komisí. Ten by měl do popředí unijní regulace opět nastolit otázku konkurenceschopnosti, samozřejmě s ohledem na podporované zelené technologie.

Z hlediska infrastruktury bylo v roce 2024 oznámeno posunutí realizace několika přepravních koridorů pro vodík z roku 2030 na rok 2033, zejména v Německu a Nizozemsku.

Z pohledu vodíku musíme bohužel konstatovat, že Evropská unie i nadále upřednostňuje obnovitelný vodík, před nízkouhlíkovým (vyráběný například pomocí elektřiny z jaderných elektráren, či pyrolýzou metanu, kdy přímo nevzniká žádné CO2), který nemá v unijní regulaci stejné postavení. Doufáme, že v roce 2025, pod vlivem tlaku Komise a vzhledem k jejím zeleným ambicím, dojde i k podpoře nízkouhlíkových technologií, a to například úpravou některých dotačních rámců.

Tři miliardy pro české elektrolyzéry, vodíková Tatra i polygon pro plynaře

Na národní úrovni byla v polovině roku 2024 schválena aktualizace Vodíkové strategie. Co se týče státní správy, ministerstva zahájila transpozici směrnice RED do zákona o ochraně ovzduší a zákona o podporovaných zdrojích energie. Směrnice stanovuje cíl pro spotřebu obnovitelného vodíku v průmyslu a dopravě. Ta by do roku 2030 měla dosáhnout až 20 tisíc tun obnovitelného vodíku. Pro porovnání, v současnosti spotřebuje Česká republika přibližně 135 tisíc tun šedého vodíku. V tomto směru česká státní správa, i díky přičinění HYTEP, nezahálela a v rámci Modernizačního fondu připravila program GREENGAS, který podpoří výstavbu elektrolyzérů na území České republiky prvotní částkou 3 miliardy korun. I nadále platí, že pro české projekty je nejvhodnější provozní podpora. K té je ale nutné u Komise vyjednat notifikaci. Individuální notifikace provozní podpory bude pro HYTEP v roce 2025 prioritou.

Z infrastrukturních projektů vynikla především společnost GasNet, která postavila nový elektrolyzér v Hranicích u Aše, a která zde bude na začátku roku 2025 testovat postupné přimíchávání vodíku do zemního plynu, tzv. blending. GasNet rovněž vybudoval v Pardubicích zkušební polygon určený k tréninku plynárenských techniků a testování částí plynárenských zařízení, jako jsou materiály, armatury a regulátory, a to nejen pro zemní plyn, ale i pro vodík.

Za zmínku stojí také projekt vodíkové Tatry, na kterém spolupracovalo konsorcium firem ÚJV Řež, Centrum výzkumu Řež, Czechoslovak Group, Devinn a Tatra Trucks. I když byl projekt ukončen již v roce 2023, prvního ostrého terénního nasazení vodíkové Tatry, která má dojezd až 500 km, jsme se dočkali až ke konci roku 2024.

Klíčová je a bude poptávka po obnovitelném a nízkouhlíkovém vodíku

Rok 2024 lze z hlediska rozvoje vodíkového hospodářství hodnotit rozporuplně. Na jedné straně získala řada dobře připravených projektů finální investiční rozhodnutí (FID), které se v následujících letech začnou realizovat. Na druhé straně jsme byli svědky rušení řady vodíkových projektů, zejména u novějších aplikací, jako je mobilita, a to jak v ČR, tak v Evropě. Klíčovou překážkou zůstává nedostatečná poptávka po obnovitelném či nízkouhlíkovém vodíku.

V roce 2024 proto došlo k posunu projektů především v sektorech rafinace ropy, kde platí cíle na snižování emisí v dopravě, a průmyslu, kde je potřeba do roku 2030 nahradit šedý vodík obnovitelným vodíkem. Společnosti jako BP, Shell, RWE, Total Energies či Orlen Unipetrol učinily zásadní kroky k výstavbě elektrolyzérů o souhrnné kapacitě stovek MW.

V Česku vyrostou elektrolyzéry o kapacitě desítek MW

V příštích letech očekáváme v České republice uskutečnění řady projektů, které přinesou minimálně desítky MW elektrolytické kapacity. To vytvoří příležitost posunout vodík kupředu i v sektorech, kde dosud nebyl vyřešen problém „vejce nebo slepice,“ tedy například v mobilitě. K tomuto posunu přispějí první dotace určené přímo na výrobu obnovitelného vodíku i tlak na ozeleňování, například v rámci systému emisních povolenek (EU ETS 1 a 2).

Platforma HYTEP bude i nadále, za Českou republiku, usilovat o změnu přísných pravidel pro výrobu obnovitelného vodíku na unijní úrovni. Věříme, že pomalejší rozjezd vodíkových projektů je, společně s dalšími důvody, způsoben právě těmito striktními legislativními podmínkami.

Aktuálnímu stavu, trendům, vývoji i výzvám v oblasti vodíkového sektoru, nejen v České republice, bude věnován i jubilejní 15. ročník mezinárodní odborné konference s názvem Hydrogen Days 2025. Ta se uskuteční ve dnech 19.–21. března v Praze a nabídne jedinečný prostor pro setkání všech, kdo se vodíkem zabývají po jakékoli stránce.

Zdroj: BÍLÝ MEDVĚD PUBLIC RELATIONS, s.r.o.

Leo Express upraví vlaky k používání dvou forem trakční elektřiny za 400 mil. Kč

Od
Karolína Vágnerová
-

Dopravce Leo Express (LE) upraví své vlaky k využívání nejen stejnosměrného, ale i střídavého elektrického proudu. Takzvanou dualizaci udělá švýcarská firma Stadler, podílet se budou i další firmy. Dopravce bude do úprav investovat 400 milionů korun, přibližně 40 procent získal z dotace od ministerstva dopravy. Leo Express o tom informoval v tiskové zprávě.

„Díky dualizaci projedou vlaky Leo Express pod trakčním vedením nejen na stejnosměrný, ale také na střídavý proud, což nám umožní rozšíření služeb,“ uvedl generální ředitel společnosti Leo Express Peter Köhler. Podle mluvčího dopravce Emila Sedlaříka úpravy umožní zahájení nových linek na nových trasách, například na jihu Moravy, kam vlaky LE zatím nemohou.

Zakázka se týká vlaků Flirt od výrobce Stadler. Kromě švýcarské společnosti se na zakázce bude podílet také několik českých firem, například AŽD Praha nebo VUZ Velim. Úpravy dopravci umožní pokračovat v provozu na trati mezi Prahou a Ostravou, kde je plánovaná změna napájecího systému.

Podle Sedlaříka je nyní v ČR část železnice provozovaná pod stejnosměrným a část pod střídavým proudem. Po dualizaci tak vlaky LE mohou jezdit na všech tratích v ČR.

Zdroj: ČTK

Praha loni řidičům nákladních vozidel rozdala pokuty za 19,4 mil. Kč

Od
Karolína Vágnerová
-

Dopravní odbor pražského magistrátu loni na základě kontrol dodržování předpisů uložil řidičům nákladních vozidel nad 3,5 tuny pokuty za zhruba 19,4 milionu korun. ČTK to v tiskové zprávě sdělil mluvčí Prahy Vít Hofman. Kontroly se podle něj týkají zejména dodržování stanovených dob řízení, bezpečnostních přestávek a povinných dob odpočinku. Magistrát také letos plánuje spustit dvě nová kontrolní stanoviště určená pro nákladní automobily.

Na kontrolách magistrát podle mluvčího spolupracuje s hlídkami policie a experty z Centra služeb pro silniční dopravu. Zejména se zaměřují na řidiče, kteří s využitím skrytých zařízení manipulují s takzvanými tachografy, které zaznamenávají rychlost vozidla právě pro účely kontrol dodržování povinných přestávek. Kontroloři k tomu využívají moderní technologie, které jsou schopné manipulace odhalit.

„Kontroly tohoto typu se konají v různou denní i noční hodinu na vhodných místech tak, aby byly co nejméně předvídatelné a současně bylo možné lokalizovat vozidla s předpokladem zakázaných instalací,“ uvedl mluvčí. Dodal, že kontroloři musí mít podrobnou znalost elektroinstalací ve vozidlech a kontrola může trvat i několik hodin. Kromě toho se kontroloři zaměřují také na přepravu nebezpečných nákladů.

S ohledem na nedostatek míst pro kontrolu nákladních vozidel vzniknou letos podle mluvčího dvě nová. „Nejprve byly vytipovány vhodné lokality, následně byly nastaveny technické parametry a v současné době se dokončují projekční práce. Samotná výstavba moderních kontrolních stanovišť by se měla uskutečnit v letošním roce,“ dodal Hofman.

Zdroj: ČTK

Škoda Auto loni zvýšila v Česku prodej nových aut o 0,8 pct na 78.097 vozů

Od
Karolína Vágnerová
-

Škoda Auto loni zvýšila na českém trhu prodej nových aut o 0,8 procenta na 78.097 vozů. Celý trh však rostl o 4,6 procenta, tržní podíl značky proto mírně klesl o 1,3 procentního bodu na 33,7 procenta. Letos si chce firma udržet tržní podíl a růst v prodeji elektromobilů. Na setkání s novináři to dnes řekl ředitel českého zastoupení společnosti Jiří Maláček.

Trh se podle Maláčka stále neblíží předcovidovým číslům, na která ztrácí okolo 40.000 prodaných aut. „Očekáváme, že trh by měl být v letošním roce stabilní, možná s mírným poklesem. My si chceme udržet tržní podíl a dealerskou síť,“ uvedl Maláček s tím, že značka k tomu má všechny předpoklady díky většině inovovaných modelů i novému modelu Elroq.

V minulém roce měla na prodeje mimo jiné vliv nová kyberbezpečnostní pravidla pro automobily, dotace na elektromobily i blížící se zpřísnění emisních limitů CO2, které přišlo letos.

V první desítce nejprodávanějších vozů roku 2024 figuruje osm modelů značky Škoda. Celému žebříčku vévodí Octavia, která loni zaznamenala 19.425 registrací. Na druhou pozici dosáhl Karoq s 10.743 registracemi a třetí byl Kodiaq s 10.328 prodanými vozy. Stále oblíbenější jsou podle Maláčka vozy kategorie SUV, naopak pokračuje pokles nejmenších vozů, tedy Fabie. Elektrický Enyaq si loni pořídilo 1644 zákazníků a stal se tak třetím nejprodávanějším elektrickým modelem na trhu.

V rámci programu prodeje ojetých vozů Škoda Plus se zvýšil odbyt o 8,8 procenta na 53.600 aut. Nejprodávanějšími modely byla Octavia, Fabia a Scala. Škoda Auto má v Česku síť 173 prodejních míst a 222 servisních míst, z toho Škoda Plus funguje na 151 prodejních místech a má 500 zaměstnanců.

Zdroj: ČTK

1...424344...1 055Strana 43 z 1 055

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253