Evropská železnice potřebuje jednotná pravidla a stejné technologické požadavky ve všech zemích, aby se zvýšilo konkurenční prostředí a zároveň byla nákladní železniční doprava konkurenceschopnější vůči silniční dopravě. Na brněnské konferenci s názvem Očekávaný vývoj odvětví kolejových vozidel v ČR a ve světě to dnes řekl předseda představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth. Podle něj je ale třeba, aby se regulátoři vyhnuli technologickým revolucím, které naopak provoz nákladní železniční dopravy komplikují.
„Máme sice jednotný trh v Evropské unii, ne však jednotné podmínky v jednotlivých státech. Postupně ale bude docházet k narovnání pravidel,“ řekl Tóth. Zdůraznil, že narovnávání je potřeba dělat evolučně a promyšleně, protože železniční doprava je klíčem k úspoře energií, je ekologičtější a bezpečnější než silniční. „Nesmíme se však přeregulovat. Je třeba myslet na to, že když teď kupujeme nové lokomotivy či vagony, jejich životnost je 30 let. A je potřeba, aby technologické inovace byly kompatibilní s technikou, kterou už provozujeme. Inovace jsou samozřejmě potřeba, sami se o ně snažíme, ale musí být efektivní,“ řekl Tóth.
Zmínil několik projektů, které jsou pro dopravce potenciálně rizikové. Jedním z největších je podle něj zavádění jednotného evropského zabezpečovacího systému ETCS. Díky němu bude železniční provoz bezpečnější a zvýší se kapacita tratí. „Proto je tento projekt velmi důležitý. Ale přichází obrovské riziko, že by od roku 2030 měla být nová infrastruktura vybavená novým typem ETCS, který nebude vždy kompatibilní se současným,“ uvedl Tóth. Přitom náklady na zavádění tohoto systému jsou velmi vysoké. A pokud by nebyly systémy kompatibilní, znamenalo by to zmařené investice dopravců.
V Evropě se již několik let také řeší zavedení automatického spřáhla. Na rozdíl od osobních vlaků v nákladní dopravě dosud nefunguje a vagony se stále spřahují ručně. „Pokud bychom v požadavcích na automatické spřahování postupovali revolučně a zavedli povinnost automatického spřáhla od konkrétního roku, bude to stát neuvěřitelné množství peněz a zákazník nám kvůli tomu víc peněz za přepravu nedá,“ řekl Tóth.
Třetím projektem, který se podle něj ukázal poměrně zbytečným, je výměna brzdových špalíků na vagonech za tišší z kompozitního materiálu. Výměna však podle Tótha nepřinesla očekávané benefity, jako je možnost nočního spřahování vlaků či noční průjezd aglomeracemi komfortní rychlostí. Naopak kromě nákladů na přestrojení vagonů mají dopravci i vyšší náklady na opravu kol. Nové brzdové špalky se více zahřívají a kola proto více trpí, řekl Tóth.
„Nové technologie však na železnici určitě svoje místo mají. Když to jde evolučně, jsou efektivní. Jedná se například o nákup univerzálních lokomotiv či elektrických lokomotiv, které mohou jet ‚poslední míli‘ na naftu. Pořizujeme vagony s vyměnitelnými nástavbami. Zákazník si také vyžaduje včasné a přesné informace, proto rozvíjíme informační systémy a digitální přístup. Jsme také průkopníci v používání navigačních systémů pro strojvůdce,“ řekl Tóth.
Zdroj : ČTK
