Zavedení palubního a traťového systému ERTMS (ETCS) v celé EU zlepší interoperabilitu, zvýší kapacitu a posílí bezpečnost železnice, a tím vytvoří podmínky pro jednotný evropský železniční prostor. Řada obtíží, včetně rostoucích rozdílů v používání technologie ERTMS na vnitrostátní úrovni a absence jeho komerčního opodstatnění pro železniční podniky, však staví systém ERTMS na pokraj ztráty svého původního účelu. Aby se zabránilo „vykolejení“ systému ERTMS je naléhavě potřeba nový společný přístup.
ERTMS je ze své podstaty evoluční technologií. Existuje však značná mezera mezi uznáním této skutečnosti a životem ve stavu neustálých změn a nestability specifikací systému. V celé EU je běžné, že vývoj specifikací předbíhá zavádění systému ERTMS. Tato situace působí jako zabiják inovací pro výrobce, kteří jsou přetíženi a přetěžováni plněním nových specifikací. Na druhé straně železniční podniky čelí prudce stoupajícím nákladům a neustále jim hrozí, že investují do palubních jednotek, které budou brzy překonané a zastaralé.
- Evropská unie by se měla co nejvíce zaměřit na minimalizaci změn specifikací a zároveň přijmout stabilní, spolehlivý a víceletý standard, který by byl zaveden v celé síti dříve, než dovolí jakékoli významné změny ve fungování systému.
Plány zavádění systému ERTMS jsou řízeny provozovateli infrastruktury se silným zaměřením na vnitrostátní zájmy, kteří řádně nezohledňují přeshraniční povahu železniční nákladní dopravy, kde více než 50 % vlaků překračuje alespoň jedny státní hranice. Dopravci se proto musí pohybovat v koridorech tvořených „ostrovy ERTMS“ s vysokými požadavky (vybaveno je pouze 14 % hlavní evropské sítě) a dalšími oblastmi s rozdílnou rychlostí zavádění traťových i mobilních částí. Čelí také rozdílnému národnímu výkladu toho, jak zajistit, aby systém ERTMS fungoval. Tyto různé „interpretace ERTMS“ jsou stále významnější překážkou interoperability.
- Uživatelé systému ERTMS by měli být přizvání ke konzultacím při tvorbě plánů zavádění, které budou spolehlivé a konsistentní. Tyto plány by měly zvážit zpětnou kompatibilitu stávajících kolejových vozidel a možnost provádět modernizací na vozidlech, která dosud nebyla homologována. Komise by měla získat novou pravomoc na realizaci těchto plánů dohlížet.
Zatímco předchozí testy systémů třídy B pro kompatibilitu s rádiovým systémem ESC/RSC (radiová kompatibilita ETCS) se aplikovaly na národní úrovni, provozovatelé nyní čelí neřízené odlišnosti testů, které se mohou lišit podle konstrukce tratě a výrobce kolejnic. Průměrná doba potřebná pro schválení softwaru pro vozidlo v mezinárodním provozu je nejméně jeden rok, což představuje obrovskou překážku pro přeshraniční dopravu a významnou položku nákladů pro dopravce.
- EU by měla minimalizovat a harmonizovat specifikace testů a maximalizovat koordinaci zkušebních případů mezi různými zeměmi prostřednictvím vnitrostátních orgánů a zapojit i uživatele systému ERTMS. Cíle neprovádět žádná další ověřování, jak je stanoveno v TSI CCS, by mělo být dosaženo co nejdříve.
Pomalé zavádění systému ERTMS probíhá ve složitém prostředí omezených veřejných prostředků, dalších technologických projektů, které budou nakonec soutěžit o stejné finanční zdroje, a dopravců vykonávajících hospodářskou činnost, která je schopna vytvářet pouze omezenou rezervu pro nové investice.
- EU by měla zaměřit finanční prostředky na technologie pro zavádění systému ERTMS s ohledem na jeho význam pro dosažení jednotného evropského železničního prostoru (SERA). Tato priorita projektů by měla být zohledněna v novém víceletém finančním rámci EU.
Zdroj: ŽESNAD
|
