V předchozích částech jsem se zabýval základní změnou, kterou přináší nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2026/1184 o využívání kapacity železniční infrastruktury: namísto pevné hierarchie jednotlivých druhů dopravy nastupuje strategické plánování kapacity a hodnocení alternativních scénářů podle provozních, socioekonomických a environmentálních kritérií. To ale neznamená, že stát přestává ovlivňovat způsob využívání železniční sítě. Právě čl. 4 odst. 2 dává členským státům poměrně silné nástroje. Umožňuje jim učinit některé prvky dopravní politiky pro provozovatele infrastruktury závaznými.
Rozhodující otázkou proto není, zda stát může do plánování a rozdělování kapacity zasahovat. Může. Otázkou je, co přesně smí požadovat a kde jsou hranice této pravomoci.
Čtyři závazné nástroje státu
Článek 4 odst. 2 umožňuje členskému státu vyžadovat od provozovatele infrastruktury, aby:
a) zavedl specifické podoby jízdních řádů, například integrované taktové jízdní řády, pro nákladní i osobní železniční dopravu;
b) vyhradil minimální objemy kapacity pro druhy služeb železniční dopravy uvedené v článku 14 tak, aby odrážely priority dopravní politiky státu;
c) předběžně plánoval kapacitu na určitých úsecích a v určitých uzlech v souladu s čl. 20 odst. 5;
d) zohlednil priority vnitrostátní dopravní politiky prostřednictvím vnitrostátních parametrů v metodikách podle článků 27 a 39.
Nejde pouze o politické doporučení. Použije-li stát čl. 4 odst. 2, vzniká provozovateli infrastruktury závazný požadavek, který musí promítnout do řízení kapacity.
To ostatně potvrzuje také čl. 9 odst. 2 nařízení: při rozhodování o kapacitě provozovatelé infrastruktury zohlední strategické pokyny a vnitrostátní požadavky poskytnuté členskými státy podle článku 4. Plánování a přidělování kapacity však i v takovém případě nadále podléhá spravedlivým, transparentním a nediskriminačním postupům.
1. Specifická podoba jízdního řádu není automatickou prioritou osobní dopravy
Prvním nástrojem je možnost vyžadovat zavedení specifické podoby jízdního řádu. Nařízení jako příklad uvádí integrovaný taktový jízdní řád.
Z textu však nelze dovodit, že by taktový jízdní řád sám o sobě zakládal přednost osobní dopravy. Článek 4 odst. 2 písm. a) výslovně hovoří o specifických podobách jízdních řádů pro nákladní i osobní železniční dopravu.
Stát tedy může požadovat, aby byla kapacita plánována podle určitého systémového konceptu. Takový koncept ale musí počítat s oběma základními oblastmi železniční dopravy. Nelze jednoduše říci, že jízdní řád bude vytvořen podle požadavků taktové osobní dopravy a nákladní doprava se následně umístí do zbylých mezer.
Tomu odpovídá i závěrečná část čl. 4 odst. 2. Poskytování dopravy podle specifických podob jízdních řádů, konzultace strategického plánování a přidělování práv na kapacitu musí zůstat otevřeny všem žadatelům a železničním podnikům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek.
Požadavek na integrovaný taktový jízdní řád je tedy přípustným požadavkem na podobu systému, nikoli oprávněním předem určit, který konkrétní dopravce nebo která skupina dopravců dostane odpovídající kapacitu.
2. Minimální objem kapacity není totéž co přidělení konkrétních tras
Podle čl. 4 odst. 2 písm. b) může stát požadovat vyhrazení minimálních objemů kapacity pro druhy služeb železniční dopravy uvedené v článku 14.
Článek 14 odst. 2 rozlišuje přinejmenším:
- nákladní dopravu;
- meziměstskou neboli dálkovou osobní dopravu;
- městskou a regionální osobní dopravu.
Minimální objem proto může být stanoven pro některý z těchto segmentů tak, aby odrážel prioritu vnitrostátní dopravní politiky. Nařízení přitom neomezuje tuto možnost pouze na dopravu provozovanou v závazku veřejné služby. Článek 14 rozlišuje dopravu podle jejího druhu, nikoli podle toho, zda je komerční, nebo objednávaná na základě smlouvy o veřejných službách. Jde ovšem o výkladovou otázku, protože čl. 4 odst. 2 písm. b) nenormuje „pro jednotlivé druhy“, ani „pro některý z druhů“ apod.
Čl. 4 odst. 2 písm. b) by tedy případně bylo možné interpretovat i tak, že, pokud se stát rozhodne uložit provozovatelům infrastruktury vyhradit minimální objem kapacity, pak pro každý z druhů dopravy v čl. 14, byť ne ve stejném/identickém rozsahu.
Síť ENIM navíc může postupem podle čl. 14 odst. 2 vytvořit podrobnější harmonizovaný seznam, který bude mezi jednotlivými druhy dopravy dále rozlišovat. Takový seznam však musí vycházet ze zkušeností s prováděním nařízení, být konzultován s provozními zúčastněnými stranami a Evropskou železniční platformou a stát se součástí evropského rámce pro řízení kapacity.
Vyhrazení minimálního objemu kapacity je nutné odlišit od přidělení práv na konkrétní kapacitu konkrétnímu žadateli. Podle čl. 13 odst. 5 strategické plánování kapacity samo o sobě nezahrnuje udělování práv na kapacitu jednotlivým žadatelům.
Stát tak může například požadovat, aby byl v určitém uzlu nebo na určitém úseku zachován minimální objem kapacity vhodný pro nákladní dopravu. Nemůže však tímto požadavkem přímo přidělit konkrétní vlakovou trasu konkrétnímu nákladnímu dopravci. Stejně tak může chránit minimální objem kapacity pro regionální osobní dopravu, nemůže však obejít pravidla přidělování kapacity a přímo určit, který dopravce má tuto kapacitu obdržet.
Podstatné je také slovo „minimální“. Ustanovení umožňuje stanovit určitý chráněný základ kapacity. Neříká, že stát může některému segmentu předem vyhradit veškerou kapacitu, kterou tento segment požaduje, a ostatním druhům dopravy ponechat pouze nespotřebovaný zbytek.
3. Stát může nařídit předběžné plánování kapacity na konkrétních úsecích a v uzlech
Třetím nástrojem je požadavek, aby provozovatel infrastruktury předběžně plánoval kapacitu na určitých úsecích a v určitých uzlech podle čl. 20 odst. 5.
Předběžně plánovanou kapacitou se podle tohoto ustanovení rozumí kapacita, pro kterou provozovatel infrastruktury:
- vymezí její charakteristiky a objemy;
- uvede, že je k dispozici pro žádosti žadatelů;
- stanoví pravidla jejího přidělování;
- stanoví postup, jakým o ni lze požádat.
Článek 20 odst. 5 obecně říká, že provozovatel infrastruktury může v plánu nabídky kapacity uvést kapacitu jako předběžně plánovanou. Článek 4 odst. 2 písm. c) umožňuje státu změnit tuto možnost v povinnost plánovat pro státem určené úseky a uzly.
Ani zde však předběžné plánování neznamená přidělení konkrétní trasy. Předběžně plánovaná kapacita je nabídkou kapacity určitých vlastností, o kterou následně žádají oprávnění žadatelé.
Kritéria a postupy pro její přidělování musí být podle čl. 22 odst. 1 spravedlivé, transparentní a nediskriminační a musí být uvedeny ve zprávě o síti. Která podléhá kontrole regulačního subjektu, jehož rozhodovací praxe může uvedený nástroj státu dále limitovat.
Pro nákladní dopravu může být tento nástroj mimořádně významný. Umožňuje požadovat, aby se již při strategickém plánování na vybraných tratích a v uzlech počítalo s kapacitou odpovídající charakteristikám nákladních vlaků. Nařízení ale samo nestanoví, kolik takové kapacity musí být ani jaké přesné technické a časové vlastnosti má mít. To musí být určeno v rámci příslušných plánovacích dokumentů a pravidel pro objekty plánování kapacity.
4. Vnitrostátní parametry mohou ovlivnit výsledek metodiky, nemohou ji nahradit
Zřejmě nejcitlivějším nástrojem je čl. 4 odst. 2 písm. d). Ten umožňuje požadovat, aby byly priority vnitrostátní dopravní politiky zohledněny prostřednictvím vnitrostátních parametrů:
- v metodice rozdělení kapacity vysoce vytížené nebo přetížené infrastruktury podle článku 27;
- v metodice formálního řešení rozporů mezi konkrétními žádostmi podle článku 39.
Stát tak může ovlivnit způsob hodnocení alternativních scénářů. Nemůže však nahradit metodiku prostým politickým příkazem, kdo má vždy dostat přednost.
Navíc platí, že metodika provozovatele infrastruktury se zveřejňuje se ve zprávě o síti, a tedy podléhá přezkumu regulačního subjektu. I stran užití tohoto nástroje může být tak stát limitován rozhodovací praxí regulačního subjektu.
Text nařízení je v tomto směru přesný: priority se mají uplatnit prostřednictvím parametrů v metodice. Hodnocení alternativních scénářů a výběr scénáře s nejvyšším umístěním v pořadí zůstávají zachovány.
Podle čl. 27 odst. 4 síť ENIM stanoví metodiku, seznam potřebných parametrů a případně standardní parametrické hodnoty nebo jejich rozmezí. Tyto hodnoty musí být dostatečně otestovány a kalibrovány v provozním kontextu.
Provozovatel infrastruktury může standardní hodnoty upravit tak, aby zohledňovaly místní nebo celostátní okolnosti. Taková úprava však musí být založena na přijatých přístupech a empirických důkazech a současně musí splnit případný požadavek státu podle čl. 4 odst. 2 písm. d).
Obdobnou konstrukci obsahuje čl. 39 odst. 4 pro formální řešení konfliktů konkrétních žádostí.
V praxi tedy mohou vedle sebe existovat:
- evropská metodika vytvořená sítí ENIM;
- evropské standardní hodnoty nebo rozmezí hodnot;
- místně či celostátně upravené hodnoty použité provozovatelem infrastruktury;
- vnitrostátní parametry odrážející priority dopravní politiky státu.
Tento systém ponechává státu skutečný vliv. Současně však vyžaduje, aby byl tento vliv převeden do předem známých a kontrolovatelných parametrů. Samotné obecné tvrzení, že určitý segment je „strategicky důležitý“, ještě nenahrazuje parametr, podle něhož lze scénáře transparentně porovnat a seřadit.
Dvě výslovné hranice státních požadavků
Článek 4 odst. 2 stanoví dvě zásadní pojistky.
První z nich se týká provozní rezervy. Požadavky státu nesmějí vyhradit dostupnou kapacitu na žádném prvku infrastruktury v takovém rozsahu, který by provozovatele infrastruktury zbavil dostatečné provozní rezervy pro plnění všech úkolů a povinností podle čl. 2 odst. 4.
Nařízení neurčuje jednotné procento nebo jinou pevnou hodnotu „dostatečné provozní rezervy“. Její dostatečnost proto bude nutné posuzovat podle konkrétní infrastruktury, provozu a povinností provozovatele.
Rezerva přitom nemá sloužit pouze k operativnímu zvládání nepravidelností. Odkaz na celý čl. 2 odst. 4 znamená, že musí provozovateli umožnit mimo jiné:
- optimálně a účelně využívat infrastrukturu pro osobní i nákladní dopravu;
- maximalizovat společenskou hodnotu železniční dopravy;
- zajistit nediskriminační řízení kapacity;
- umožnit plynulou dopravu přes více sítí a hranice;
- zajišťovat transparentnost dostupnosti kapacity;
- přezkoumávat a zlepšovat výkonnost infrastruktury.
Stát tedy nemůže prostřednictvím čl. 4 odst. 2 kapacitu předem „rozebrat“ do poslední vlakové trasy tak, že provozovateli infrastruktury nezůstane reálný prostor k plnění jeho vlastních povinností.
Druhou hranicí je rovný přístup. Poskytování dopravy podle specifických podob jízdních řádů, konzultace o strategickém plánování a přidělování práv na potřebnou kapacitu musí zůstat otevřeny všem žadatelům a železničním podnikům za spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek.
Článek 4 odst. 2 proto není právním základem pro přímé zvýhodnění konkrétního dopravce. Umožňuje podporovat určitou podobu jízdního řádu nebo určitý druh služby, nikoli bez dalšího konkrétní podnik.
Státní požadavky musí být zveřejněny v jediném dokumentu
Pro posouzení zákonnosti i praktických dopadů státních požadavků je významný čl. 4 odst. 3.
Pokud členský stát přijme strategické pokyny nebo závazné požadavky podle odstavců 1 a 2, musí je stanovit v jediném dokumentu a zveřejnit jej na svých internetových stránkách. Síť ENIM následně zveřejní odkazy na vnitrostátní dokumenty.
Priority dopravní politiky tedy nemají vstupovat do přidělování kapacity prostřednictvím neveřejných pokynů, individuálních zásahů nebo politických instrukcí vydávaných až v okamžiku konkrétního konfliktu. Mají být předem identifikovatelné v jednom veřejném dokumentu.
Požadavek na včasnost plyne již z čl. 4 odst. 1. Pokyny musí být provozovateli infrastruktury poskytnuty tak, aby mohl dodržet lhůty podle přílohy I. Uplatnění státní priority až poté, co již byly zpracovány rozhodující plánovací dokumenty, by proto bylo přinejmenším obtížně slučitelné se systémem nařízení.
Vnitrostátní priorita nesmí rozbít mezinárodní dopravu
Článek 4 nelze číst pouze z vnitrostátního pohledu. Podle jeho odstavce 4 musí členské státy své pokyny a požadavky vzájemně koordinovat, aby podpořily rozvoj mezinárodní osobní i nákladní dopravy.
Podrobnosti obsahuje článek 56. Členské státy mají vymezit a zveřejnit postupy a časový rozvrh koordinace a mají ji provádět na nejvhodnější územní úrovni, pokud možno prostřednictvím existujících fór, zejména na úrovni evropských dopravních koridorů.
Česká republika tedy nemůže při nastavení závazných priorit vycházet pouze z vnitrostátního provozního konceptu, pokud by jeho důsledkem bylo narušení návaznosti mezinárodní osobní nebo nákladní dopravy v sousedních sítích.
To je důležité zejména u přeshraniční nákladní dopravy. Její trasa nemá praktickou hodnotu, pokud je chráněna pouze na českém úseku, ale časově nebo kapacitně nenavazuje na kapacitu sousední infrastruktury.
Může mít splnění státního požadavku finanční důsledky?
Ano. Podle čl. 4 odst. 5 mohou členské státy – aniž jsou dotčena pravidla veřejné podpory – poskytnout provozovateli infrastruktury náhradu odpovídající ušlým výnosům, které souvisejí výhradně s dodržováním strategických pokynů a požadavků týkajících se využití kapacity.
Nařízení tedy počítá s tím, že politické zadání státu může mít pro provozovatele infrastruktury měřitelný ekonomický dopad. Náhrada však není stanovena automaticky. Článek 4 odst. 5 ji pouze umožňuje a zároveň ji omezuje na ušlé výnosy související výhradně s dodržováním příslušných požadavků. Ovšem na eventuální dosavadní povinnost státu podle čl. 8 odst. 4 směrnice 2012/34 zajistit rovnováhu mezi zisky a ztrátami provozovatele dráhy aplikace čl. 4(5) NoK nemá vliv, neboť čl. 8(4) směrnice nebyl v čl. 79(2) NoK derogován.
Co k článku 4 zatím říkají evropské struktury?
K datu zpracování tohoto textu jsem ve veřejně dostupných materiálech sítě ENIM, evropské sítě regulačních subjektů – ENRRB ani RailNetEurope nenalezl přijatý výkladový dokument, který by podrobně vymezoval obsah jednotlivých nástrojů podle čl. 4 odst. 2 nebo například určoval, co se rozumí minimálním objemem kapacity či dostatečnou provozní rezervou.
Tuto zatímní absenci je třeba respektovat. Nelze ji dopředu nahrazovat předpokládaným stanoviskem ENIM nebo regulačních subjektů.
Informace RNE: V materiálech RailNetEurope k přípravě provádění nařízení je článek 4 označen jako jedna ze samostatných oblastí nového režimu společně s koordinací členských států podle článku 56. RNE současně uvádí, že síť ENIM má představovat rozhodovací úroveň, zatímco koordinátor sítě má připravovat provozní řešení, postupy, nástroje a návrhy dokumentů.
RNE rovněž informovalo, že se připravuje evropský rámec pro řízení kapacity a že v červnu 2026 proběhlo druhé jednání poradního sboru ABCR. Projednáván byl zejména postup prací na evropském rámci, dočasná omezení kapacity, obchodní podmínky a digitální řízení kapacity. Zveřejněná informace však neobsahuje samostatný výklad čl. 4 odst. 2.
Informace od ENRRB: Podle nařízení má síť ENRRB přezkoumat návrh evropského rámce pro řízení kapacity a vydat k němu doporučení před jeho přijetím sítí ENIM. V současnosti však není veřejně dostupné doporučení ENRRB, které by již vyložilo vztah vnitrostátních požadavků podle čl. 4 odst. 2 k evropské metodice podle článků 27 a 39.
Prozatím je proto třeba striktně rozlišovat mezi závazným textem nařízení a probíhajícími implementačními pracemi. Konkrétní podoba evropských metodik a jejich vztah k vnitrostátním parametrům se teprve vytváří.
Co z toho plyne pro nákladní dopravu?
Článek 4 odst. 2 může být pro nákladní dopravu zdrojem významné ochrany. Stát může zejména:
- začlenit nákladní dopravu do závazného systémového konceptu jízdního řádu;
- stanovit pro ni minimální objemy kapacity;
- nařídit předběžné plánování kapacity vhodné pro nákladní vlaky na kritických úsecích a v uzlech;
- promítnout význam nákladní dopravy do vnitrostátních parametrů metodik pro rozdělení nedostatkové kapacity.
Nákladní doprava však tuto ochranu nezíská automaticky přímo z článku 4. Článek 4 vytváří pravomoc členského státu, nikoli bezprostřední nárok dopravce na určitý počet tras. Bude proto záležet na tom, jak Česká republika tuto pravomoc využije a jak přesně své požadavky vymezí.
Rozhodující bude kvalita jediného vnitrostátního dokumentu podle čl. 4 odst. 3. Pokud budou priority formulovány pouze obecně, například jako neurčitá podpora železniční nákladní dopravy či osobní dopravy v závazku veřejné služby, nemusí mít při konkrétním plánování a hodnocení scénářů dostatečně určitelný účinek.
Pokud mají být státní priority skutečně funkční, budou muset být převedeny do konkrétních, transparentních a provozně použitelných požadavků. Současně musí ponechat dostatečnou provozní rezervu, zachovat rovný přístup všech žadatelů a respektovat potřeby mezinárodní dopravy.
Právě nastavení českých požadavků podle čl. 4 odst. 2 tak může rozhodnout o tom, zda nový evropský systém poskytne nákladní dopravě skutečný prostor pro růst, jak plyne, mimo jiné, z odst. 1,2, 20, 22 až 24 preambule NoK, nebo zda její ochrana zůstane jen na úrovni obecných politických prohlášení.
Zdroj: ŽESNAD
