Společnost CZ Loko z České Třebové na Orlilckoústecku představí v tomto týdnu poprvé na veletrhu novou lokomotivu, kterou pohání spalovací motor i napájení z trakčního vedení. Do ostrého provozu bude uvedena příští rok v Itálii, uvedla firma v tiskové zprávě.
„Je to revoluční novinka. Věříme, že její univerzálnost a vysoká výkonnost osloví evropské zákazníky, protože v posledních desetiletích se doprava na kolejích dramaticky změnila. A právě toto duální řešení přináší řadu výhod,“ řekla vedoucí marketingu Irena Müllerová.
Lokomotiva DualShunter 2000 bude k vidění na veletrhu v Gdaňsku, který se koná od úterý do pátku. Dieselový motor má vysoký výkon pro tažení nákladních vlaků. Je-li to možné, lokomotiva se přepne na elektrický pohon, což eliminuje spotřebu paliva a emise. Kombinace dvou zdrojů pohonu umožňuje provoz na závislé i nezávislé trakci.
DualShunter 2000 je určený pro lehkou a středně těžkou traťovou službu a posun. První prototyp má číslo 190.001 a za sebou zkoušky v režimu Diesel a Trolej. Do ostrého provozu by lokomotiva měla být uvedena začátkem příštího roku v Itálii.
Mezi další rozvíjené ekologické projekty patří například vývoj lokomotivy na vodíkový pohon. „Zelená dohoda pro Evropu, prosazující snížení uhlíkové stopy, je pro nás velkou výzvou. Tento trend dlouhodobě sledujeme a podrobně analyzujeme výhody a nevýhody těchto nekonvenčních řešení. Bez inovativních projektů bychom se nikdy neposunuli dál,“ uvedl obchodní ředitel Jan Kutálek.
Zelené inovace jsou podle něj drahé a mají i své slepé uličky, to byl důvod, proč firma před lety opustila vývoj lokomotiv na stlačený zemní plyn, dodal Kutálek.
Firma má závod v České Třebové, provozovny a servisní střediska v Jihlavě, Letohradu, Lovosicích, Praze a Ostravě. Dceřiné společnosti má v Česku, Itálii a Polsku. Majoritní podíl v CZ Loko drží s 51 procenty předseda představenstva Josef Bárta, zbývajících 49 procent patří firmě Zeppelin CZ. Firma se zaměřuje na posunovací lokomotivy, elektrické traťové lokomotivy a speciální drážní vozidla. Vozidla vyrábí, modernizuje a opravuje. Ve fiskálním roce 2022 měla firma obrat 2,3 miliardy a vykázal ztrátu 20 milionů korun.
Terminál v nizozemském Eemshavenu odbavil za první rok svého provozu pro Českou republiku 21 lodí. Bylo v nich kolem dvou miliard metrů krychlových plynu, což odpovídá zhruba 27 procentům loňském tuzemské spotřeby. ČTK o tom informovala společnost ČEZ, která má terminál v pronájmu. Podle ní byl v dodávkách do terminálu zcela vyloučen plyn z Ruska, většinu z nich tvořily lodě z USA.
Terminál v Eemshavenu zahájil provoz před rokem v polovině září. Tehdy šlo o první terminál na zkapalněný zemní plyn spuštěný v Evropě od začátku války na Ukrajině. Zařízení umožňuje zpracovat až osm miliard metrů krychlových plynu ročně, z toho až tři miliardy jsou určeny pro Česko, což je asi třetina české roční spotřeby. Česká republika, respektive společnost ČEZ, má kapacity v terminálu pronajatou do roku 2027. Vedle ČEZ využívají kapacity terminálu také nadnárodní společnosti Shell a Engie.
„Terminál funguje podle našich představ a přispívá k zásobování plynem naší země i celého regionu. Důležité také je, že žádný plyn dovážený do Eemshavenu nepochází z Ruska, což je přímo zakotveno ve smlouvách,“ uvedl premiér Petr Fiala (ODS). Podle něj včasné zajištění kapacity v terminálu bylo během energetické krize klíčové pro zajištění dostatečných zásob plynu nejen na loňskou zimu, ale i příští roky.
Ministr průmyslu a obchodu Jozef Síkela (STAN) zdůraznil, že české kapacity v terminálu umožnily úplné omezení závislosti na ruském plynu. „Stále nám vystačí dovoz plynu z Norska nebo právě z terminálů LNG, jako je ten v Eemshavenu. České zásobníky plynu jsou nyní naplněny na 97 procent, a my jsme tak dobře připraveni na následující topnou sezonu,“ podotkl Síkela.
Během letošního léta a podzimu se provoz terminálu podle ČEZ soustředí na přípravu na další topnou sezonu a pojištění bezpečnosti dodávek. Jde například o připojení alternativních zdrojů tepla pro ohřívání LNG v zimě, kdy budou instalovány nové plynové kotle jako záloha pro dodávky z blízké teplárny. Do konce roku pak ČEZ předpokládá dodávku ekvivalentu další téměř jedné miliardy metrů krychlových plynu do sítě.
„Většina lodí k nám připlouvá ze Spojených států, z terminálů v Louisianě a v Texasu. Postupně ale seznam našich dodavatelů rozšiřujeme, takže k nám dorazily také lodě z Jižní Ameriky a Afriky. Do konce roku očekáváme příjezd dalších devíti lodí,“ řekl generální ředitel ČEZ Daniel Beneš.
Terminál tvoří dvě plavidla, která umožňují skladování LNG a jeho zplyňování. Do terminálu se dováží zkapalněný zemní plyn na speciálně upravených tankerech, který se po ohřátí v terminálu a převedení do plynného skupenství vtláčí do soustavy přepravních plynovodů.
Po loňském zářijovém spuštění terminálu v Eemshavenu byly zprovozněny také další LNG terminály v německém Brunsbüttelu, Lubminu a Wilhelmshavenu. Zástupci ČEZ už v minulosti avizovali, že prověřují možnosti získání dalších potenciálních kapacit v některém z připravovaných terminálů.
Automobilka Toyota Motor Manufacturing Czech Republic dnes téměř po čtyřech týdnech odstávky plně obnoví výrobu. Auta se tam přestala vyrábět 22. srpna kvůli chybějícím plastovým dílům, které dodává společnost Novares CZ Zebrak. Její výrobní a skladovací prostory v Žebráku na Berounsku zničil v polovině srpna rozsáhlý požár. V pátek spustila Toyota výrobu karoserií a lakovnu.
Automobilka uvedla, že chybějící díly pro oba modely, tedy Yaris a Aygo, se podařilo sehnat ve spolupráci se společností Novares CZ a dalšími dodavateli.
Výroba v kolínské automobilce stála letos neplánovaně podruhé. Kvůli nedostatku dílů nesjížděla z linek auta v únoru a částečně v březnu. Podle tehdejších odhadů tak společnost nevyrobila zhruba 25.000 aut.
Automobilka produkuje v běžném režimu denně zhruba 1000 aut. Loni zvýšila po dvou slabších letech výrobu zhruba o čtvrtinu, vyrobila přes 202.000 vozů. Toyota zaměstnává v Kolíně přes 3500 lidí v třísměnném provozu.
Jen málokomu je v zemi, jakou je Česká republika, lhostejný další osud evropského automobilového průmyslu. Ten prochází v posledních několika letech asi nejvýznamnějšími změnami ve své více než stoleté historii. A protože snad nenajdete u nás region, který by nebyl přímo či nepřímo propojen s výrobou pro některou ze světových automobilek, zákonitě se ptáme, jak probíhající změny ovlivní životy naše a našich firem v nejbližší budoucnosti.
Velmi nás proto potěšilo, že si čas pro rozhovor o logistice a konkrétně o logistice značky Škoda Auto ve svých nabitých diářích našli pánové David Strnad a Tomáš Kubica, dva vrcholoví manažeři odpovědní za podobu logistiky automobilky současné, ale i té budoucí.
Po delším období sledujeme jak sektor Automotive, konkrétně Škoda Auto a.s. nabírá na obrátkách, jsou již všechny problémy v dodavatelském řetězci za námi?
David Strnad: Po masivních výpadcích výrobních kapacit způsobených pandemií Covid-19, krizí s chipy a výpadky v dodavatelském řetězci obecně nyní opravdu zaznamenáváme oživení. Všechny uvedené “krize“ způsobili, že jsme nemohli vyrábět naplno, naše výrobní kapacity nemohly být plně využity. To vedlo k tomu, že zákazníci museli na své nové vozy čekat neúměrně dlouho. Vozy byly nedostatkovým zbožím a nebylo výjimkou, že jsme některé dodali až rok po jejich objednání. Situace v dodavatelském řetězci se pomalu stabilizuje a my se nyní opravdu snažíme pro zákazníky, kteří jsou značce Škoda věrní, objednávají naše vozy, čekání co nejvíce zkrátit. To byla motivace k tomu, abychom nyní otevřeli dodatečné výrobní směny, které nám umožní dopady jednotlivých krizí alespoň částečně kompenzovat a vozy dodat našim zákazníkům dříve. Děláme zkrátka i my v logistice vše pro to, aby náš konečný zákazník byl spokojený.
Jsou tedy všechny problémy vyřešeny a nyní nás opět čeká dlouhé období stability a trvalého růstu?
David Strnad: Svou odpověď rozdělím. Začnu chronologicky krizí způsobenou Covid-19. Zde myslím, že situace je již dlouhodobě vyřešena, dodavatelský řetězec z ní vyšel posílený a mnohému jsme se naopak naučili. Příkladem za všechny je mobilní práce, která prostřednictvím digitálních meetingů, sdílení dat přispívá jednoznačně k naší efektivitě.
S navazující chipovou krizí má pak společné prohloubení naší znalosti o trackování dopravního řetězce, dodavatelů, jejich subdodavatelů a subsubdodavatelů. Přehled o procesu vzájemných vazbách je mnohem větší než před rokem 2020. Na tomto základě dovedeme mnohem dříve činit kvalitnější rozhodnutí, přesouvat a reorganizovat toky materiálu a výrobní program tak, abychom dokázali čelit výpadkům a plně vytížili naše výrobní kapacity.
Foto: ŠKODA Auto
Otázky, kterým budeme čelit v budoucnu, se týkají stability ekonomického a politického prostředí, zákaznických preferencí a nové konkurence. Odpovědí na tyto vlivy může být jistá de-globalizace v dodavatelském řetězci, diverzifikace zdrojů a vysoký důraz na inovace zaměřené na udržitelnost a náklady v logistickém řetězci.
Automobilový průmysl prochází snad největší strukturální změnou za posledních několik dekád. Společenská objednávka, změny v portfoliu nabídky jednotlivých automobilek, přechod na elektromobilitu, rozsáhlé konstrukční změny ve výrobě… To vše vytváří velký tlak i na samotnou logistiku, která už před započetím procesu proměny automotive pracovala takříkajíc na plné obrátky. Jak se Logistice značky Škoda daří s těmito změnami a celkově s výzvami vyvolanými novou podobou automobilového průmyslu vyrovnat?
David Strnad: Změna způsobená přechodem od spalovacích motorů k elektromobilitě je pro nás zásadní. Na začátku jsme si slibovali zjednodušení produktu, vozu, a s tím spojené zjednodušení celé logistiky. Automobil na elektrický pohon přece nemá spoustu objemných, nebo složitých dílů jako je spalovací motor, převodovka, nádrž, výfuk… Ty jsou nahrazeny baterií a elektromotorem.
Tato jednoduchá úvaha ale není správná, dnešní Enyaq se skládá z 1 617 dílů a průměrná Octavia z 1 586 dílů. Celkově pak se zohledněním všech variant pro daný model je to 6 245 proti 8 868. Vidíte tedy, že z tohoto pohledu se naše úloha nijak zásadně nezměnila.
Výroba vozu Škoda Enyaq Coupe iV ve ŠKODA Auto Mladá Boleslav.
Naopak pro elektro vozy, vhledem k jejich velikosti a větší hmotnosti zabezpečujeme co do objemu na jeden vyrobený vůz více výrobního materiálu než u konvenčních předchůdců.
K tomu nelze opomenout samostatné téma baterií, jejich hmotnosti, specifických požadavků na transport a skladování. Baterie a do nich vstupující elektrické moduly vzhledem ke své hmotnosti, jsou předurčeny pro transport železniční dopravou. Takto se také snažíme veškerou dopravu do a z výrobního závodu organizovat. Nutným předpokladem bylo zajištění kapacity dopravní cesty na železnici mezi námi, našimi dodavateli elektrických modulů a našimi zákazníky pro hotové baterie. Dále pak bylo nutné upravit infrastrukturu v závodě tak, abychom k výrobní hale nebo do její blízkosti dokázali železniční vozy přistavit. Toto je náročné jak z pohledu integrace do stávající infrastruktury výrobního závodu, tak z pohledu vyvolaných investic.
Dalším specifikem baterií a modulů je jejich skladování. Vzhledem k zařazení do kategorie II., představující vyšší nebezpečí z hlediska požární bezpečnosti jsou se skladováním spojené velmi přísné podmínky na požární zabezpečení skladovacích prostor a na režim v nich. To velmi zvyšuje náklady na tento proces a snižuje flexibilitu. Takto vybavených skladů je v ČR minimum a každou novou kapacitu v zásadě budujeme nově, “na klíč“.
Média přinesla informaci o tom, že je to právě Škoda Auto, která ponese v budoucnu odpovědnost za další vývoj zbývajících typů spalovacích motorů. Co to znamená pro Logistiku značky a jak to ovlivňuje nastavení kurzu k brzkému přechodu na elektromobilitu?
David Strnad: Vzhledem k dlouhodobým dobrým výsledkům našeho technického vývoje na poli spalovacích motorů nám byla svěřena odpovědnost za vývoj některých typů spalovacích motorů, které doposud nebyli v zodpovědnosti Škoda Auto. Přímý dopad do logistických činností tento krok ale nemá. Vývoj v Mladé Boleslavi automaticky neznamená přesunutí výroby těchto motorů do Mladé Boleslavi, tudíž z pohledu materiálových toků vše zůstává v dnešním stavu.
e.LKW
Logistika značky Škoda, resp. její aktuální projekt, získal v letošním roce prestižní ocenění Logistický projekt roku 2023 České logistické asociace a byl nominován do evropského kola s názvem ELA Award organizovaného tradičně Evropskou logistickou asociací se sídlem v Bruselu. Co je podstatou tohoto vítězného projektu a jak zapadá do širší koncepce dalšího rozvoje Logistiky značky Škoda?
Tomáš Kubica: Tento projekt se zaměřuje na transformaci značky Škoda z výrobce vozů se spalovacím motorem na výrobce elektrovozů. V rámci tohoto procesu je nyní Škoda Auto jak výrobcem elektromobilů, tak samotných baterií, které do nich vstupují. Se vznikem výrobního závodu na baterie v Mladé Boleslavi jsme v Logistice značky Škoda museli připravit takové procesy a technologie, abychom zabezpečili veškeré požadavky a funkce systému. Předně bylo nezbytné zajistit proces dodávky vstupních modulů, včetně již zmíněných specifik na jejich skladování a dopravu. Na tento proces navazuje výroba samotné baterie a pak do hry opět vstupujeme my, logistika s procesem skladování baterií a jejich distribuce koncovým zákazníkům.
Zde mluvíme, při spuštění druhé výrobní linky, o denní výrobní kapacitě 1500 baterií ve čtyřech variantách, které jsou z části určeny pro vozy Enyaq a Enyaq Coupé, tak pro naše koncernové partnery.
Skladování a následnou distribuci jsme řešili kombinací plně automatických zařízení, která navzájem tvoří jeden multifunkční celek. Na plně automatický sklad s kapacitou 3 500 baterií, což odpovídá 2,3 denní zásobě, navazuje distribuční větev, která pro jednotlivé zákazníky pracuje s různou logikou.
Pro tok baterií do výroby vozů Enyaq v Mladé Boleslavi využíváme dat z výrobní linky a baterie expedujeme ze skladu v pořadí odpovídajícím pořadí a specifikacím jednotlivých vozů na výrobní lince. Takto připravené stohy baterií jsou pak dopravníkovým systémem dopraveny na nakládku na nákladní vozidlo a převezeny k montážní hale vozů, která je vzdálena 2 km od skladu baterií. Celý proces je plně automatický včetně následné vykládky a distribuce k zástavbě baterie do vozu prostřednictvím dopravníkového systému. Jediným pracovníkem v celém procesu zatím zůstává řidič nákladního vozidla, které baterie převáží.
Z pohledu ekologie musím dodat, že pro převoz baterií po závodě využíváme elektřinou poháněné nákladní vozy, čímž ročně ušetříme 60 tun CO2 v přímých emisích.
Další proces, který je součástí našeho projektu, je distribuce baterií pro naše externí zákazníky. Zde je nákladní vozidlo plně nahrazeno železničními vozy, které pro tyto toky využíváme, což přispívá ke snižování CO2. Nakládka je opět plně automatická a zefektivňuje tak logistické procesy.
Toto je jen základní náhled na projekt, který jsme v Mladé Boleslavi realizovali. Celá problematika je daleko komplexnější a projekt by nebyl realizovatelný bez zapojení širokého spektra kolegů napříč obory a sdílení
know-how mezi koncernovými značkami. Je to výborný způsob, jak realizovat úspory z rozsahu i na takto složitých projektech a zajistit tak trvalou evoluci nasazovaných řešení. Každý další projekt bude zkrátka postaven na robustních odzkoušených základech a vylepšen o získané zkušenosti z provozu.
Vozidla se zásobníky energie Mireo Plus B (dvouzdrojové trolej/akumulátor) a Mireo Plus H (vodíkové palivočlánkové) doplňují portfolio moderních elektrických trakčních jednotek Mireo o bezemisní řešení pro neelektrizované tratě
Vodíková jednotka Mireo Plus H bude ověřována na železničních tratích v okolí Augsburgu
Provoz pro cestující bude zahájen v polovině roku 2024
Společnost Siemens Mobility dokončila první zkušební jízdy jednotky Mireo Plus H v Bavorsku. Dvouvozová vodíková palivočlánková trakční jednotka bude v polovině roku 2024 nasazena do provozu s cestujícími na trasách mezi Augsburgem a Füssenem a Augsburgem a Peissenbergem na železniční síti Bayerische Regiobahn (BRB). Plánuje se pilotní provoz jednotky po dobu 30 měsíců s podporou spolkové země Bavorsko. Bavorsko a společnost Siemens Mobility podepsaly s tímto související partnerství rozvoje v roce 2021.
Karl Blaim, jednatel a finanční ředitel společnosti Siemens Mobility: „Ve spolupráci se spolkovou zemí Bavorsko jsme dosáhli důležitého milníku pro budoucnost alternativních řešení u vozidel. Naše jednotka Mireo Plus H s vodíkovým palivovým článkem bude jezdit bezemisně mezi Augsburgem, Füssenem a Peissenbergem. Toto vozidlo nabízí udržitelné řešení pro železniční tratě, které nejsou liniově elektrizovány.“
Bavorský ministr dopravy, Christian Bernreiter: „Během 30 měsíců provozu s cestujícími otestujeme vodíkové vozidlo v celé řadě každodenních podmínek. Výsledky testů pak rozhodnou o tom, zda se rozhodneme využívat vodíková vozidla na dalších tratích v Bavorsku. Naším cílem je do roku 2040 ukončit v Bavorsku provoz dieselových vozidel v příměstské a regionální železniční osobní dopravě. Vedle liniové elektrizace tratí a využívání vozidel s akumulátorovými bateriemi může být vodíkové řešení důležitým faktorem pro dosažení tohoto cíle.“
Bavorský ministr hospodářství Hubert Aiwanger:„Tímto prvním vodíkovým vozidlem činí Bavorsko další krok směrem k budoucnosti vodíkové technologie. Realizací pilotního projektu společně s našimi partnery, společnostmi Siemens a Bayerische Regiobahn, uskutečňujeme vodíkovou budoucnost a zároveň získáváme klíčové praktické know-how pro uplatnění udržitelných vodíkových inovací.“
Arnulf Schuchmann, generální ředitel společnosti Bayerische Regiobahn (BRB):„Můžeme poprvé naživo vyzkoušet vodíkovou jednotku Siemens Mobility na běžné trati a intenzivně se připravit na provoz s cestujícími v příštím roce. Jako druhou největší železniční společnost v Bavorsku nás obzvlášť těší důvěra, kterou nám politici, Bayerische Eisenbahngesellschaft a Siemens Mobility projevili, když nám svěřili zkušební provoz. Čistý vodík je dalším řešením regionální osobní dopravy, která bude šetrná ke klimatu. Jako součást skupiny Transdev přikládáme ochraně životního prostředí velký význam a rádi podporujeme inovativní projekty zaměřené na budoucnost.“
Více informací o vozidlech Mireo Plus H z portfolia Siemens Mobility
Mireo Plus H je moderní vozidlo využívající vodíkovou technologii, které vychází z osvědčené platformy regionálních trakčních jednotek Mireo společnosti Siemens Mobility. Dva palivové články umístěné na střeše vozidla a vyrovnávací lithium-iontová akumulátorová baterie zajišťují mobilitu zcela bez emisí CO2. Systém elektrického trakčního pohonu, využívající kombinaci vodíkových palivových článků a vyrovnávací lithiové akumulátorové baterie, dodává trakční jednotce vysoký trakční výkon 1,7 MW pro zrychlení až 1,1 m/s² a maximální provozní rychlost až 160 km/h. Provozní dojezd vozidla se pohybuje mezi 1 000 a 1 200 kilometry na jedno naplnění nádrže. Mireo Plus H se díky důmyslným technickým řešením vyznačuje nejnižšími náklady na životní cyklus ve srovnání s ostatními vozidly na palivové články na trhu. Zásoby vodíku lze rychle doplnit za pouhých 15 minut. Jednotka Mireo je navržena pro energeticky úsporný provoz, tím je šetrná k životnímu prostředí. S cílem minimalizovat spotřebu energie využívá lehké podvozky s vnitřním rámem, lehkou vozovou skříň z profilů z hliníkové slitiny, pečlivě řešenou aerodynamiku, komponenty trakčního pohonu s vysokou účinností a inteligentní řízení elektrického systému. To vše účinně pomáhá k docílení nízké spotřeby energie a ke snížení nároků na její zdroje. Řešení velké části těchto systémů bylo svěřeno vývojovým pracovníkům Engineeringu Siemens Mobility v České republice, zejména v Praze a v Plzni.
Vývoj alternativních řešení v železniční dopravě je součástí strategie udržitelnosti společnosti Siemens Mobility. Společnost se dlouhodobě věnuje problematice udržitelné mobility a platforma regionálních vozidel Mireo je jedním z klíčových produktů společnosti. A to nejen jako čistě elektrické vozidlo, které lze nasadit tam, kde je k dispozici liniová elektrizace, ale i ve variantě pro tratě bez liniové elektrizace. A to s využitím zásobníků energie na bázi vodíkové technologie či lithiových akumulátorových baterií.
Na celostátní konferenci Chytrá a čistá mobilita, která se koná v rámci Evropského týdne mobility v Praze dne 19. září, se Jiří Pohl ze společnosti Siemens Mobility věnuje tématu udržitelné mobility.
V dopoledním bloku přednese Jiří Pohl, Senior Engineer společnosti Siemens Mobility, příspěvek s názvem „Bezemisní udržitelná multimodální mobilita“ a v odpoledním bloku se zaměří na komplexní řešení vodíkových vozidel a infrastrukturního energetického zázemí pro jejich provoz, ve vazbě na využívání nadbytečné elektrické energie z volatilních obnovitelných zdrojů, zejména větrných.
Inteligentní budovy v oblasti komerčních nemovitostí umožňují rychlé hlášení poruch a detekci závad a havárií. Tyto moderní stavby upozorňují nejen na servisní události, ale také odhalují plýtvání energií a nehospodárné chování zaměstnanců. Digitalizace údržby umožňuje jednoduché odesílání hlášení závady nebo poruchy pomocí QR kódu přes mobilní zařízení. Senzory a měřicí čidla (IoT) zaznamenávají provoz budov a komunikují s virtuálním modelem vytvořeným v rámci technologie BIM (Building Information Management).
Marek Staško, manažer správy budov společnosti GLP.
V dohledovém centru GLP Parku v Chrášťanech u Prahy pracovník údržby prochází a analyzuje servisní hlášení, které mu nahlásil speciální facility management software pro správu budovy (FM software). Zaznamenané události jsou propojeny s tzv. digitálním dvojčetem budovy, takže pracovník se rychle zorientuje. Toto digitální dvojče, respektive digitální kopie stavby, je navíc propojeno s celým chrášťanským areálem pomocí stovek senzorů, jejichž měření lze využít pro diagnostiku problému.
Pracovník správy budov analyzuje servisní hlášení odeslaná prostřednictvím FM softwaru.
Servisní hlášení se odesílají digitálně pomocí QR kódů
Prostřednictvím aplikace obdrží správa budovy od nájemce hlášení o nefunkční klimatizaci. „Uživatel klimatizace nám problém nahlásil do FM systému pomocí mobilního telefonu, stačilo mu jen naskenovat QR kód místnosti. Máme tak okamžitou informaci, kde se dané zařízení nachází, včetně přístupu ke všem dokumentům, a můžeme se problému neprodleně věnovat. Virtuální model budovy nám přesně ukazuje její umístění a informuje nás o historii oprav této jednotky. Pokud máme náhradní díl skladem, můžeme opravu provést ihned. Aplikace nás také s předstihem automaticky upozorní na plánované revize zařízení, aby byly provedeny včas,“ komentuje servisní hlášení Marek Staško, manažer správy budov společnosti GLP, která chrášťanský areál postavila a zároveň jej provozuje.
Dalším ze systémů, které pomáhají optimalizovat a sledovat náklady klientů, je systém vzdáleného měření odběru elektřiny a médií, tedy například vody a plynu. Ten upozorní uživatele na nestandardní spotřebu: „Třeba na podezřele vysoký odběr vody u klienta, u kterého obratem ověříme, jestli je reálný. Pokud není, začneme prověřovat, zda není prasklé potrubí, abychom předešli dalším škodám. Ukáže-li se, že vysoký odběr vody byl způsoben zaměstnancem nájemce, který zapomněl zavřít kohout, můžeme klientovi ušetřit nemalé peníze,“ vysvětluje způsob práce s elektronickými systémy Marek Staško.
Chytré senzory pomáhají snižovat náklady na energie
Hlavním přínosem inteligentních budov, tedy staveb, které je možné digitálně monitorovat a řídit, je vyšší komfort nájemníků. „Umožňuje jim snadné hlášení servisních zásahů, zkrácení času reakce a následných oprav, čímž nám pomáhá předejít vážnějším poruchám. Kromě toho mohou klienti využívat data k optimalizaci svých provozů a podnikání,“ dodává Marek Staško.
Nájemci budov totiž mohou významně snížit provozní náklady tím, že začnou sami využívat možnosti inteligentních průmyslových areálů. Data ze senzorů rozmístěných v areálech společnosti GLP jsou totiž plně dostupná všem nájemcům, kteří je mohou využít pro zlepšení a optimalizaci svých provozů.
Pracovníci údržby mohou nahlášený problém analyzovat ve virtuálním modelu budovy a vybavit se pro servisní zásah.
Správa budovy má díky digitalizaci ihned k dispozici záruční listy a historii předchozích oprav.
„Mohou tak lépe řídit spotřebu tepla, otevírání bran nebo využití osvětlení. Vidí také nežádoucí kombinace, například zapnuté topení v kancelářích současně s otevřenými okny. Mohou si všimnout nadměrného odběru tepla, energie nebo vody a zabránit tak zbytečnému plýtvání,“ vyjmenovává benefity využívání digitálního dvojčete Marek Staško.
Digitální řízení prostřednictvím inteligentních senzorů a měřidel pomáhá v průmyslových areálech snižovat provozní náklady. Analýza dat umožňuje optimalizovat spotřebu tepla a energií, což snižuje provozní náklady až o 20 %.
Před zavedením digitálních technologií často dochází v důsledku neefektivity ke ztrátám v řádu desetitisíců korun měsíčně. „Sběrem dat a následnou optimalizací provozu mohou nájemci v průmyslových areálech snížit náklady na energie až o 20 %. Navíc tím snižují i uhlíkovou stopu,“ uzavírá Marek Staško, manažer správy budov společnosti GLP.
Společnost Krnovské opravny a strojírny (KOS) z Krnova na Bruntálsku loni utržila za prodej výrobků a služeb 729 milionů korun. Ve srovnání s rokem 2021 byly tržby o 8,6 milionu nižší. Čistý zisk podniku meziročně stoupl o 6,9 milionu, tedy více než o 46 procent, na 21,8 milionu korun. Hospodaření firmy negativně ovlivňovaly dopady válečného konfliktu na Ukrajině, především nárůst cen energií a surovin a přerušení dodavatelských řetězců. Vyplývá to z výroční zprávy společnosti zveřejněné ve Sbírce listin.
„Bohužel i v roce 2022 se společnost nevyhnula negativním globálním vlivům. Po dvou letech, které dominantně ovlivňovala pandemie covidu-19, se od prvního čtvrtletí roku začaly projevovat negativní důsledky ruské invaze na Ukrajinu,“ uvedl jednatel společnosti Ondřej Bezruč.
V první řadě to podle něj ovlivnilo projekt, v němž chtěl podnik nabrat více než 20 ukrajinských zaměstnanců. „Symbolicky v den ruské invaze dorazil do Krnova autobus s prvními šesti vybranými pracovníky, kteří bohužel z výše zmíněných důvodů byli posledními, které jsme v rámci tohoto programu přivedli do KOS,“ uvedl Bezruč. Dalšími důsledky byly podle něj pokračující enormní růst cen energií i materiálů, včetně omezené dostupnosti či prodloužení dodacích lhůt.
„I přes uvedené nepříznivé faktory se podařilo i v roce 2022 zajistit celkový kladný provozní hospodářský výsledek a také hospodářský výsledek a zároveň překročit plánované hodnoty provozního hospodářského výsledku,“ uvedl jednatel. Provozní zisk firmy činil loni 28,1 milionu korun, o rok dříve to bylo 11,6 milionu.
KOS vyrábějí a kompletují tramvaje, druhou výrobní oblastí je tradiční strojírenská výroba dílů, součástí a měřidel pro kolejová vozidla či svařenců. Rovněž modernizují a rekonstruují všechny typy kolejových vozidel, osobní, nákladní i speciální vagony. Podnik má téměř 400 zaměstnanců.
V dominantní oblasti výroby tramvají loni firma dodávala vozidla například dopravním podnikům v Brně, Olomouci a Praze. V oblasti rekonstrukcí KOS opravovaly osobní vozy především pro České dráhy a v menším rozsahu i pro RegioJet nebo Správu Ústecké dráhy. Podnik opravoval také speciální protidrogový propagační vlak nebo tendr parní lokomotivy pro klub historických drážních vozidel.
Německý železniční dopravce Deutsche Bahn (DB) s pomocí laseru zlepšuje mobilní signál v regionálních vlacích, s pilotním projektem začal v Bavorsku, Berlíně a Braniborsku. Daniela Gerd tom Markottenová, která má ve vedení drah na starosti digitalizaci, tvrdí, že úprava cestujícím zajistí až stokrát lepší příjem signálu.
Problémem moderních souprav je nejen kovová skříň, ale také okna, která jsou kvůli tepelné izolaci pokovena. Ve výsledku to pro cestující sice znamená lepší tepelný komfort, zároveň ale značné utlumení mobilního signálu, protože elektromagnetické vlny se přes kovovou bariéru jen složitě dostávají.
Dráhy DB nyní za pomoci laseru kovovou vrstvu v oknech vybraných regionálních souprav narušily, čímž otevřely cestu pro signál. Místo souvislého pokovené filmu je struktura síťová, což z velké části zachovává tepelné vlastnosti.
„Výsledek je více než působivý. Stonásobné zlepšení příjmu mobilního signálu pro naše cestující,“ řekla k tomu Markottenová. Poznamenala, že využití laseru s sebou nese i další výhody, a to ochranu životního prostředí a finanční úsporu. „Nepotřebujeme žádnou novou okenní tabuli,“ uvedla.
Některé nové vlaky mají upravená okna již z výroby. Příkladem je rychlovlak ICE 3neo, ve kterém je oproti starším verzím signál znatelně lepší. Okna propustná pro mobilní signál mají i nízkopodlažní soupravy ICE L, které v Německu poprvé vyjedou s cestujícími v roce 2024.
Upravená okna pro lepší mobilní signál využívají také České dráhy. V roce 2021 uvedly do provozu vlaky InterJet na linkách mezi Prahou a západem Čech. Dráhy k tomu tehdy uvedly, že InterJet je jako první vlak ve střední Evropě vybaven speciálními okny pro zajištění silného mobilního signálu uvnitř vagonů.
Dokončení Pražského okruhu budou téměř jistě provázet odvolání a žaloby. A to i přes pravidelné schůzky ministerstva dopravy, Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) s pražskými městskými částmi a středočeskými obcemi. Na dotaz ČTK to řekl mluvčí dostavby Pražského okruhu Martin Opatrný. V současnosti je v provozu asi polovina okruhu z celkových 83 kilometrů, k dokončení chybí postavit čtyři úseky. Dostavba vyjde na desítky miliard korun.
Stavba Pražského okruhu je rozdělena na 11 úseků, zprovozněných je zatím sedm. Chybí jihovýchodní úsek mezi Běchovicemi a dálnicí D1, který má nyní nejblíže k zahájení stavby. Poté tři úseky severní části Pražského okruhu mezi Ruzyní, Suchdolem, Březiněvsí a Satalicemi. Naposledy se okruh řidičům rozšířil v roce 2010, kdy se zprovoznily hned tři úseky jižní části okruhu. První úsek se otevřel před 40 lety, a to 20. září 1983.
Úsek okruhu mezi Běchovicemi a dálnicí D1 by ŘSD podle Opatrného chtělo začít stavět ke konci příštího roku. „Bude však samozřejmě záležet na vypořádání podaných odvolání ke stavebnímu povolení, která zajisté dorazí a na průběhu výběrového řízení,“ řekl Opatrný s tím, že do konce letošního roku plánuje ŘSD vyhlásit výběrové řízení na zhotovitele.
Na červencovém setkání s novináři uvedli zástupci ŘSD, že se vykoupilo 85 procent pozemků pro stavbu tohoto úseku. ŘSD počítá s uvedením prvních částí do provozu v roce 2027. Část okruhu mezi Běchovicemi a D1 má měřit 12,6 kilometru, podle odhadu by měla vyjít na 15 až 20 miliard korun.
U tří severních úseků Pražského okruhu uvádí ŘSD v podkladových materiálech uvedení do provozu v roce 2030. Podle Opatrného však bude záležet na počtu podaných odvolání a žalob a na rychlosti jejich vypořádání.
Nyní jsou dva úseky, spojující Ruzyni, Suchdol a Březiněves, ve fázi posuzování jejich vlivu na životní prostředí. V srpnu to na sociální síti X uvedl ředitel ŘSD Radek Mátl. Opatrný doplnil, že žádost o posouzení vlivu na životní prostředí u posledního úseku mezi Březiněvsí a Satalicemi podají na ministerstvo životního prostředí v druhé polovině září.
Cena za výstavbu všech chybějících úseků by se měla pohybovat podle Opatrného v desítkách miliard korun. „Konečnou cenu určí až výběrové řízení na zhotovitele, v případě úseku mezi Březiněvsí a Satalicemi bude velmi záležet na zvolené variantě,“ řekl.
Nyní ŘSD pracuje se dvěma variantami výstavby tohoto úseku. První varianta, zahloubená, by vyšla na asi 17 miliard, zatímco druhá, vedená tunely, by stála přes 38 miliard korun. Ministerstvo dopravy nedávno uvedlo, že by mělo pro severní část Pražského okruhu zpracovat studie proveditelnosti PPP projektů.
Opatrný řekl, že jsou několikrát do roka pravidelné schůzky ministerstva dopravy, ŘSD, magistrátu, pražských městských částí a středočeských obcí. „Na těchto setkání se snažíme nalézt v rámci vzájemných kompromisů co nejlepší řešení připravovaných staveb, aby následný povolovací proces probíhal s co nejmenším počtem komplikací. Přesto je téměř jisté, že přípravu jednotlivých staveb budou provázet odvolání i žaloby, neboť se najdou městské části či středočeské obce, které nesouhlasí s výstavbou Pražského okruhu za žádných podmínek,“ řekl Opatrný.
Některé železniční tratě v Sasku začaly po sjednocení Německa rezivět. Na 60 tratích o délce 510,1 km byl od roku 1994 zastaven provoz, protože už nebyl dostatek cestujících. V celém Německu jde o 500 tratí s délkou 5147,6 km. Především v nových spolkových zemích lidé usedli do automobilů, jakoby chtěli dohnat dlouholetý deficit individuálního motorismu. Nákladní přeprava se přesunula na silnice. A nyní by tyto tratě mohly zažít renesanci.
Některé železniční tratě v Sasku začaly po sjednocení Německa rezivět. Na 60 tratích o délce 510,1 km byl od roku 1994 zastaven provoz.
Sasko chce znovuoživit nepoužívané železniční tratě a proto si nechalo vypracovat expertní posudek. „Vždy je třeba vzít v úvahu, že uzavřené tratě v Sasku nebyly uzavřeny vládou. Spíše objednatelé dopravy neobjednaly vlaky, protože nebyla dostatečná poptávka ze strany potenciálních uživatelů železnice“, uvedl 10. září saský ministr dopravy Martin Dulig (SPD). Posudek posloužil vládě k posouzení, zda dochází ke změně v chování lidí v oblasti mobility. Podle ministra dopravy Duliga už existují první závěry. Mezi ministerstvem dopravy a Nossen-Riesaer Eisenbahn-Compagnie GmbH byla v létě 2021 uzavřena plánovací smlouva na reaktivaci tratě z Döbelnu do Míšně, která se v současné době upravuje.
Odborníci vidí potenciál také v případě tratí z Marienbergu do Pockau-Lengefeld a z Beucha přes Brandis do Trebsenu. „Analýzy ukazují dostatečný potenciál cestujících, mírné investiční náklady a dotační požadavky na obě tratě,“ uvedli v posudku. V případě Marienbergu by investiční náklady činily 15 milionů eur, u tratě Beucha pak 32 milionů eur. Reaktivace tratě z Beucha by však i přes poměrně dobré a srovnatelné parametry měla být prozatím odložena.
Ministerstvo dopravy oznámilo, že začaly plány na elektrifikaci tratě Kamenz – Hosena. Vypracovává se předběžná studie na reaktivaci tratě „Muldentalbahn“ mezi Großbothen, Rochlitz a Narsdorf. Naopak u tratí mezi Löbau a Ebersbach a také mezi Niedercunnersdorfem a Oberoderwitz („Herrnhuter Bahn“) nezjistili hodnotitelé ekonomický potenciál.
„Lidé chtějí cestovat vlakem. Nejen proto, že je to dobré pro životní prostředí, ale stále více proto, že to prostě šetří peníze,“ řekl šéf SPD Hennig Homann, který je v zemském poslaneckém klubu své strany zodpovědný za dopravní politiku. S jízdenkou Germany Ticket je mobilita autobusem a vlakem levnější a jednodušší než kdykoli předtím. „Nyní chceme nabídku postupně rozšiřovat a začít znovu využívat staré tratě tam, kde to dává i ekonomický smysl.“
Jörg Markert, odborník na cestovní ruch za poslanecký klub CDU v zemském parlamentu, byl potěšen zejména možným oživením spojení z Marienbergu do Pockau-Lengefeld. „Je to pozitivní signál zejména pro region kolem Marienbergu, který také hodně spoléhá na turistický ruch. Řada rekreantů preferuje cestu do města a z města vlakem. A pro jednodenní výletníky z oblasti Chemnitz by mohla být v dohledné době k dispozici opět i železnice, která představuje skutečnou alternativu v zájmu udržitelné mobility . Z toho by pak mohly těžit celé Krušné hory.“
