Úterý, 18 listopadu, 2025
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 1006

ČSR zdědila po monarchii vyspělou dopravní infrastrukturu

Od
Michaela Drábková
-
Zdroj: Pixabay.com

Základní údaje o hlavních dopravních stavbách v českých zemích od roku 1918:

Silnice, silniční tunely a mosty:

V době vzniku Československa v roce 1918 měla země již velice rozvinutou silniční síť, která se začala rozšiřovat s rozvojem automobilismu. Jestliže v první polovině 19. století bylo na území ČR 3835 kilometrů státních silnic, v roce 1918 to bylo již 49.208, což bylo jen o několik tisíc méně, než v současnosti. Nyní je v ČR v provozu asi 55.756 kilometrů silnic a dálnic (bez místních komunikací), z toho připadá 1240 kilometrů na dálnice, jejíž první úsek mezi Prahou a Mirošovicemi byl otevřen v červenci 1971 (délka 22,6 km). Souvislý tah mezi Brnem a Prahou byl kompletní v roce 1980. Jednotlivé dálnice se v Česku značí písmenem D a od 1. ledna 2016 se česká dálniční síť skládá z celkem 19 dálnic, některé z nich se ještě nezačaly stavět.

– Československo však dálnici začalo připravovat již v roce 1939, v době zahájení výstavby 2. května 1939 však již bylo okupováno Německem, které na zbytku čs. území vyhlásilo Protektorát Čechy a Morava. Během války byla výstavba protektorátní dálnice zastavena, ale po válce byla obnovena. Po komunistickém převratu v roce 1948 byla ale výstavba dálnic v roce 1950 ukončena. Výstavba dálnice D1 pak začala v roce 1967.

– Pozornost vzbudilo také mnoho dopravních staveb. V roce 1967 byl například uveden do provozu Žďákovský most, který se tehdy stal největším jednoobloukovým ocelovým mostem na světě (90 metrů). V roce 1978 byl zprovozněn most Vysočina přes řeku Oslavu, který nejvyšším mostem české dálniční sítě. Unikátní stavbou byl i Podolský most přes Vltavu mezi Táborem a Pískem dokončený v roce 1943. Již v roce 1937 získal jeho návrh v Paříži Zlatou medaili a byl nazván Krásný most Evropy.

– Další „nej“ je spojeno také s pražským tunelovým komplexem Blanka, který byl zprovozněn v roce 2015. Komplex, který se skládá se tří tunelů, se stal s délkou 6,4 kilometru nejdelším silničním tunelem v ČR – překonal tunel Panenská na D8 v Krušných horách (2168 m), který byl zprovozněn v roce 2006. Zároveň je nejdelším městským tunelem v Evropě.

Železnice, železniční tunely, nádraží:

————————————–

– Délka železniční sítě začala rychle růst již od počátku 20. století. V roce 1906 dosáhla 6490 kilometrů a roce 1918 délka tratí dosahovala podle různých zdrojů 11.000 až 13.000 kilometrů, z toho v českých zemích téměř 9500 kilometrů. K loňskému roku byla délka železničních tratí v Česku podle ročenky Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) 9567 kilometrů. ČR je v tomto ohledu před zeměmi jako například Finsko, Rakousko nebo Maďarsko.

– V současné době je v provozu 154 železničních tunelů, většina z nich (103) ale byla postavena již v 19. století. Po vzniku samostatného československého státu v roce 1918 do začátku druhé světové války v roce 1939 byly postaveny pouhé tři tunely. Nejdelším železničním tunelem je s 1753 metry Březenský tunel, který byl otevřen v roce 2007 a který o 11 metrů překonal tunel Špičácký u šumavské Železné Rudy, který byl zprovozněn již v roce 1878 a Česku tak kraloval téměř 130 let.

– Negrelliho viadukt, který začal sloužit cestujícím v červnu 1850, byl před téměř 170 lety prvním pražským železničním mostem přes Vltavu a dodnes je po Karlově mostě druhým nejstarším přemostěním Vltavy v Praze. Je také nejdelším železničním mostem v Česku.

– V ČR je podle většiny zdrojů celkem 2832 železničních stanic a zastávek. Řada nejznámějších nádraží byla postavena již v druhé polovině 19. století. Největší a nejvytíženější vlakové nádraží v České republice je hlavní nádraží v Praze, které slouží vlakům a cestujícím od roku 1871. Mezi další významná vlaková nádraží patří například hlavní nádraží v Brně (1839), Olomouci (1941) nebo v Ostravě (1847). Ve své době nejmodernějším bylo současné Hlavní nádraží v Hradci Králové, které bylo otevřeno v roce 1935. Jedním z vrcholů poválečného funkcionalismu je například nová budova nádraží v Pardubicích, která se otevřela v roce 1958.

– Nejstarším velkým železničním nádražím v Praze je Masarykovo nádraží, na kterém byl zahájen provoz při otevření dopravy na olomoucko-pražské dráze 20. srpna 1845. Nádraží, které několikrát změnilo název (Praha, Praha státní nádraží, Hybernské nádraží, Praha-střed), je nyní jediným neprůjezdným (hlavovým) osobním nádražím v Praze.

Letiště

——-

– Po první světové válce zbylo jediné použitelné letiště v Chebu a fungovalo také prozatímní letiště na poli nedaleko Strašnic. Krátce po vzniku Československa bylo založeno první plnohodnotné letiště v Kbelích u Prahy, kde se začala psát historie československého vojenského i civilního letectví. Kbely se staly zázemím pro Československé státní aerolinie, které z Kbel vypravily první letadlo v roce 1923.

– Z kbelského letiště létaly ČSA až do roku 1937, kdy byl zahájen provoz letiště v Ruzyni. Nové pražské letiště mělo na svou dobu vynikající parametry a patřilo k nejmodernějším v Evropě. Už krátce po otevření se ruzyňské letiště dočkalo rozšíření zhruba na trojnásobek původní rozlohy a začaly se také budovat betonové přistávací plochy. Rozvoj letiště pak zbrzdila okupace a později i příchod komunistů k moci, ti totiž prosadili částečnou izolaci od okolního světa, což se samozřejmě projevilo i na rozvoji letecké dopravy. Pražský vzdušný přístav se výrazně rozrostl v letech 1960 až 1968, kdy bylo vybudováno nové letiště a to původní začalo sloužit potřebám vládní letky.

– Československé civilní letectví se v meziválečném období rychle rozvíjelo a v roce 1935 bylo v ČSR přes 40 civilních letišť. Nyní je v ČR podle ročenky ministerstva dopravy 91 letišť, z toho je pět mezinárodních veřejných – Praha, Pardubice, Karlovy Vary, Ostrava a Brno. První ze současných mezinárodních letišť bylo vybudováno v Karlových Varech v roce 1929. Tehdy se ale ještě nejednalo o mezinárodní letiště. Vedle bezkonkurenčního letiště v Praze – Ruzyni patří k největším veřejným letiště v Brně, Ostravě a Karlových Varech.

Metro

—–

– Výstavba pražského metra byla jedním z nejambicióznějších dopravních projektů v historii České republiky. Výstavba prvního úseku dnešní linky C mezi stanicemi Florenc a Kačerov byla zahájena počátkem roku 1966 a do provozu byla slavnostně uvedena 9. května 1974. Shodou okolností leží na trati C i zatím nejmladší provozovaný úsek metra; z Ládví do Letňan se jezdí od 8. května 2008. Linka C nyní měří 22,425 kilometru a je na ní 20 stanic. Dojet z Letňan do Hájů trvá 36 minut.

– Stavba druhé nejstarší trasy A byla byla zahájena počátkem roku 1973 a provoz na jejím nejstarším úseku (Dejvická (dříve Leninova) -Náměstí Míru) byl spuštěn 12. srpna 1978. Zatím naposledy se „áčko“ rozšířilo v roce 2015, kdy metro začalo jezdit až do Motolské nemocnice. Nyní trasa A obsahuje 17 stanic, celková délka je přes 17 kilometrů, je tak nejkratší, a vlak ji projede za 30 minut.

– Stavba nejmladší trasy B byla zahájena v roce 1979 a provoz na jejím nejstarším úseku (Florenc-Smíchovské nádraží) byl spuštěn 2. listopadu 1985. Zatím poslední prodloužení z Českomoravské na Černý Most bylo otevřeno 8. listopadu 1998. Linka B měří 25,704 kilometru, na kterých je umístěno 24 stanic. Cesta z Černého Mostu na Zličín trvá 41 minut.

– Tři linky pražského metra mají celkovou délku 65,6 kilometru a 61 stanic.

Zdroj: ČTK

Morandi – inovátor a tvůrce grandiózních děl s nejistým osudem

Od
Michaela Drábková
-

Riccardo Morandi (1902-1989), profesor mostního designu na Římské univerzitě, byl jedním z nejvýznačnějších stavitelů visutých mostů ve světě. Vytvářel inovativní zavěšené konstrukce a jednoduchost a elegance jeho forem mu zajistila významné místo v dějinách stavitelství 20. století. Už několik jeho děl ale provázely problémy a v úterý se v Janově zřítil dálniční most, který vyprojektoval právě Morandi. Zahynulo nejméně 38 lidí.

– Podle italských médií byla konstrukce Morandiho mostu v Janově už dva roky před zřícením kritizována kvůli rostoucím nákladům na údržbu.

– Morandi se narodil v Římě v roce 1902 a zemřel tamtéž na Vánoce roku 1989. Po získání diplomu aplikovaného inženýrství v roce 1927 sbíral první pracovní zkušenosti v Kalábrii, kde zkoumal možnosti technologie předpjatého betonu v seismických zónách. Potom se vrátil do Říma a založil si vlastní studio, ve kterém projektoval díla po celém světě, hodně v Latinské Americe.

– K jeho nejznámějším dílům se řadí most Ameriga Vespuciho ve Florencii z roku 1957, most generála Rafaela Urdanety ve Venezuele, most Vádí Kif v Libyi, otevřený v roce 1971, a most Pumarejo v kolumbijské Barranquille, otevřený v roce 1974. V roce 1970 se Morandi podílel na dostavbě římského letiště Leonarda da Vinciho.

– V roce 1957 Morandi vyhrál soutěž na stavbu již zmíněného mostu generála Rafaela Urdanety, který překlenuje nejužší část jezera Maracaibo a spojuje město s okolní krajinou. Byl dokončen v roce 1962 a je druhým nejdelším v Latinské Americe – měří 8,6 kilometru. Po dvou letech, 6. dubna 1964, však do jeho pilíře narazil tanker, což způsobilo, že dva pilíře se zřítily. Při události zahynulo sedm lidí, opravy pak trvaly osm měsíců.

– Most v Libyi musel být loni v říjnu z bezpečnostních důvodů uzavřen, když inspekce na jeho konstrukci odhalila potenciální pukliny.

– Morandi se proslavil také výzkumem a experimentováním s různými materiály – hlavně s předpjatým betonem. Snažil se vyvinout svou vlastní verzi předpjatého betonu a o těchto aktivitách pořádal přednášky po celém světě.

– Výmluvnou ukázku Morandiho díla představoval Pavilon číslo pět na Turínském autosalonu v roce 1959. Účastnil se také projektu konstrukce elektrického vedení přes Messinskou úžinu, kterou v letech 1955-1994 představovaly dva 232 metrů vysoké ocelové pylony, mezi nimiž bylo nataženo vedení.

– Morandiho zavěšené mosty jsou charakteristické velmi malým počtem podpěr, často pouze dvou, které bývají vyrobeny z předpjatého betonu. Podle expertů jsou vizuálně zajímavé, ale jejich stavba je i nákladnější.

Zdroj: ČTK

Historický letecký motor Mikron se dočkal nové verze

Od
Michaela Drábková
-

Letecké motory řady Mikron, které od 30. let minulého století vyráběla v Československu firma Walter, se dočkaly nové verze. Nese název Mikron III D a na jejím vývoji se podíleli odborníci z Fakulty strojního inženýrství Vysokého učení technického v Brně. Motory vyrábí luhačovická firma PARMA – TECHNIK a kvůli tradiční konstrukci jsou na rozdíl od konkurenčních motorů vhodné i do replik historických lehkých letounů. Dokončení vývoje oznámila Technologická agentura (TA ČR), která projekt podpořila částkou 3,8 milionu korun.

Oproti předchozí verzi má nově vyvinutý motor vylepšený rozvodový mechanismus a další součástky, které optimalizují spalování při nižší hlučnosti. Dostal také nové komponenty chladicího a výfukového systému. „Díky novým konstrukčním řešením jsme snížili nároky na provozní obsluhu a údržbu i provozní a výrobní náklady. Při stávající malé ziskovosti a současně obecném tlaku na cenu výrobků je snížení těchto nákladů velice významné a výrazně posílí naši konkurenceschopnost,“ řekl jednatel firmy Eduard Parma.

Největší konkurenční výhodou Mikronu III D je to, že zachovává nižší otáčky při vysoké účinnosti. Ostatní podobné motory, které dosahují srovnatelného výkonu, jsou většinou vysokoobrátkové. Aby jejich výrobci sladili počet otáček s tím, kolik unese vrtule, musí použít reduktory, výsledkem je ale rušivý zvuk, který v replikách historických strojů působí nevěrohodně.

Mikron III D je čtyřválec s klasickým řadovým uspořádáním. Motor je invertní, s hřídelí v horní části nad válci. Podle zprávy Technologické agentury vyrábí v celém světě podobné motory několik firem, ale žádná nemají stejné uspořádání. Většinou jsou to čtyřválcové ležaté motory, které se do historických letadel bez úprav nevejdou. „Pokud chce stavitel letadla dodržet maximální podobnost s originálem, což je u replik zásadní požadavek, optimálním řešením je použití motoru s klasickým uspořádáním,“ uvedl Pavel Novotný z VUT Brno.

Firma Parma-Technik převzala výrobu motorů Mikron v roce 1999. Podle ředitele TA ČR Martina Bunčeka se historie těchto českých leteckých motorů začala psát v roce 1935. V současnosti je Parma-Technik jediným světovým výrobcem tohoto typu motoru na světě. Česko díky tomu patří mezi sedm zemí, ve kterých se vyvíjejí letecké motory, uvedla TA ČR.

Zdroj: ČTK

Kapsch podal novou nabídku na provoz mýta za 10,5 miliardy Kč

Od
Michaela Drábková
-

Společnost Kapsch poslala ministru dopravy Danu Ťokovi novou nabídku na provoz mýtného systému po roce 2019. Současný provozovatel mýta je připraven realizovat a provozovat nový systém za 10,5 miliardy korun, což je zhruba o 250 milionů korun méně, než byla vítězná nabídka konsorcia CzechToll/SkyToll v nepravomocně zrušeném tendru. Společnost dnes o nabídce informovala ČTK. Vyjádření ministerstva dopravy ČTK zjišťuje.

„Faktem je, že ministr dopravy má v tuto chvíli v rukou bezkonkurenčně nejlepší nabídku na budoucí mýtný systém a jeho provozování po roce 2019,“ řekl mluvčí firmy David Šimoník. Společnosti se podle něj podařilo v nové nabídce snížit náklady díky vyjasnění některých parametrů nastavených v zadávací dokumentaci. Původní nabídka Kapsche na desetiletý provoz mýta v Česku byla téměř o 2,9 miliardy korun vyšší. „Kapsch tím navazuje na situaci, kdy po otevření tendrových obálek v březnu ministr (dopravy) označil nabídky jako předběžné, o kterých bude jednat v soutěžním dialogu,“ uvedl Šimoník. Ťok se na jaře nakonec rozhodl vybrat nejnižší nabídku v tendru bez dalšího jednání s uchazeči.

Firma v dopise adresovaném ministru dopravy vedle nové nabídky také připomněla předchozí aktivity Kapsche, který nabídl odkup části své firmy do rukou státu, který by tak mýtný systém mohl provozovat sám. Dalším návrhem firmy byl nový tendr na provoz stávajícího systému, u kterého společnost vyčíslila náklady na 8,9 miliardy korun.

Soutěž na nový mýtný systém v květnu zatím nepravomocně zrušil Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Ministerstvo dopravy však s rozhodnutím nesouhlasilo a podalo proti němu rozklad.

ÚOHS v soutěži o mýtu vytkl ministerstvu dopravy způsob, jakým předávalo jednotlivým uchazečům zadání soutěže a potřebnou dokumentaci. Podle úřadu není zřejmé, zda všichni zájemci dostali stejné informace. Dalším důvodem pro zrušení bylo rozšíření mýta o zhruba 900 kilometrů, které bylo podle ÚOHS stanoveno netransparentně.

Zdroj: ČTK

Roman Žák: ,,Digitalizace je o změně“

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Vážení čtenáři, dovolte nám, abychom Vás přívítali u dalšího dílu Snídaně s osobností , do které jsme si tentokrát pozvali předsedu představenstva společnosti Aimtec, pana Romana Žáka. Ve snídani si s námi popovídal o tom, od čeho tu Aimtec vlastně je, co je nejdůležitější při digitalizaci pohybu zboží, budoucnosti firmy a mnoho dalšího.[/quote]

1) Mohl byste krátce představit firmu Aimtec?

Aimtec pomáhá svým zákazníkům udělat důležité kroky k automatizaci a digitalizaci jejich výroby a logistiky. Námi zaváděné systémy detailně řídí pohyb materiálu a výrobků od vyskladnění dodavatelem až po dodávku zákazníkovi a harmonizují tento pohyb s výrobou.  Staráme se nejen o interní logistiku, ale také o elektronickou komunikaci, plánování, detailní řízení výroby a integraci se všemi „věcmi“, stroji a systémy. A hlavně sladění toho všeho dohromady.

2) Co byste řekl, že je nejdůležitější při digitalizaci pohybu zboží?

Lidé. Ti totiž systémy řídí, ale také jsou na straně uživatele. Je tedy důležité, aby u každého projektu digitalizace byl tým, který ho dovede ke zdárnému konci a který jeho výsledek vezme za svůj a bude jej i nadále ladit a rozvíjet. Digitalizace je totiž o změně, prostředí firem jsou proti změnám rezistentní a vlastníci projektu na straně zákazníka musí tuto změnu skutečně prosadit a udržet, což někdy bývá náročný a bolestný proces. Až přínosy pak ukáží, že to za to skutečně stálo.

3) Jaké má firma do budoucna plány?

Chceme našim zákazníkům i nadále přinášet nové technologie, o kterých si myslíme, že mají smysl. Jednou z nich jsou Location Based Services – sledování výrobků, boxů i flotily v reálném čase. Také převádíme naše technologie do cloudu, rozvíjíme práci s obrovským množstvím sebraných dat a zkoumáme třeba i možnosti využití virtuální nebo rozšířené reality v průmyslu.

 

4) Čím by se mohla firma pochlubit?

Kromě našich projektů po celém světě jsme hrdí na konferenci TAL, která se letos koná už 19. rokem a program opět slibuje zajímavou diskuzi. Také se snažíme podporovat mladé lidi a studenty, ať už skrze naše projekty #AimtecAcademy nebo #AimtecHackathon, tak spoluprací se ZČU. Plzeň je technologicky na špičce, a i proto zde pořád zůstává naše sídlo.

5) Je něco, na co jsme se nezeptali, ale k čemu byste se chtěl vyjádřit?

Je to právě poslední zmíněné školství. Přijde mi, že ztráta našeho školství za školstvím ostatních zemí rychle narůstá. Možné příčiny vidím v izolaci od průmyslové praxe a stále starém způsobu přemýšlení spojeným s obavou otevřít se a skutečně spolupracovat s okolním světem.

Již zítra! Rozhovor s Romanem Žákem

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Vážení čtenáři, již zítra se můžete těšit na další díl rubriky Snídaně s osobnostmi, do které jsme si tentokrát pozvali předsedu představenstva společnosti Aimtec, pana Romana Žáka. Ve snídani si s námi popovídal o tom, od čeho tu Aimtec vlastně je, co je nejdůležitější při digitalizaci pohybu zboží, budoucnosti firmy a mnoho dalšího.[/quote]

Odboráři obviňují Ryanair z porušení pracovního práva

Od
Michaela Drábková
-

Irská letecká společnost Ryanair, jejíž piloti dnes v několika evropských zemích stávkují, čelí bezprecedentnímu tlaku, který by mohl poznamenat její nízkonákladový model. Napsal to britský list The Guardian. Aerolinky kvůli protestu zrušily asi 400 z 2400 plánovaných letů, což se dotýká zhruba 55.000 cestujících.

Loni v prosinci se Ryanairu podařilo odvrátit rozsáhlé stávky, když se poprvé ve své 32leté historii rozhodl uznat odborové svazy, a to přesto, že šéf společnosti Michael O’Leary předtím řekl, že si raději nechá urazit ruce, než aby s tím souhlasil. Firma se od té doby nedokázala se svými zaměstnanci dohodnout na pracovních podmínkách. Stávky jsou z části důvodem poklesu zisku v prvním fiskálním čtvrtletí o 20 procent na 319 milionu eur (8,2 miliardy Kč).

Po dosažení dohody s obory v Británii a v Itálii společnost nedokázala se zaměstnanci spolupracovat, tvrdí odbory. Piloti a palubní personál bojovali mnoha protesty a na stávku pilotů v Irsku pak Ryanair zareagoval oznámením, že na zimní sezonu stáhne ze své základny v Dublinu pětinu letadel. Třem stovkám zaměstnanců pak oznámil, že od 28. října jejich služby možná nebude potřebovat, nebo je přemístí do Polska.

Zatímco ve většině evropských zemí platí, že podnik může zaměstnanci srazit ze mzdy částku odpovídající době přerušení práce, Ryanair podle odborářů posádkám hrozí odebráním výkonnostních prémií a varuje, že účast ve stávce ohrozí jejich kariérní postup. A to je podle odborářů porušením pracovního práva.

V dopise španělským posádkám aerolinky slibují, že nikdo nebude za účast ve stávce trestán. Jeden z členů palubního personálu však britskému listu ukázal druhý dopis, který jim sděluje, že přijdou o měsíční výkonnostní prémie. „Všechny absence jsou zaznamenávány a spolu s ostatními relevantními faktory brány v úvahu při posuzování možností služebního postupu a přesunů,“ pokračoval dopis.

Podle nezávislé Mezinárodní federace pracovníků v dopravě (ITF) Ryanair může v několika zemích čelit řadě soudních řízení za porušení pracovních zákonů.

Mluvčí aerolinek uvedl, že stejně jako každá firma, která se potýká se stávkami, eviduje Ryanair účast zaměstnanců a může jim odpovídajícím způsobem upravit plat. Účast ve stávce podle něj nemá vliv na výkonnostní složky ani na rozhodování o přesunech zaměstnanců.

Šéf aerolinek O’Leary prohlásil, že je ochoten se zaměstnanci jednat, než by podlehl požadavkům, které by podkopaly nízkonákladový model. Právě díky němu je Ryanair evropskou jedničkou.

Investoři však začínají pochybovat. Za poslední rok ztratily akcie Ryanairu pětinu své hodnoty, zatímco akcie konkurenčního easyJetu o pětinu zpevnily.

Analytik odvětví letecké dopravy Andrew Lobbenderg z banky HSBC tvrdí, že problémy společnosti Ryanair zpochybňují její nízkonákladový model. „Předpovídáme vyšší mzdy, sociální náklady, sníženou produktivitu, flexibilitu a vyšší režijní náklady,“ uvedl Lobbenberg v poznámce pro investory.

Naopak analytik makléřské společnosti Liberum Gerald Khoo soudí, že management Ryanairu má stále dost prostoru, aby mohl dosáhnout smysluplných dohod, takže Ryanair bude mít z dlouhodobého hlediska stejnou ziskovost. The Guardian nicméně poukazuje na nezkušenost firmy v jednání s odbory.

Zdroj: ČTK

Před 170 lety zemřel konstruktér parní lokomotivy Stephenson

Od
Michaela Drábková
-

Britský technik George Stephenson, který zemřel 12. srpna 1848, se do historie moderních vynálezů zapsal jako konstruktér první prakticky použitelné parní lokomotivy. Průkopník železniční dopravy také založil první továrnu na výrobu těchto „pohybujících se parostrojů“ a stavěl první železnice na světě.

Narodil se 9. června 1781 ve Wylamu na severu Anglie a pocházel z chudých poměrů. Začínal jako topič u parního stroje v uhelných dolech, vzdělání si doplňoval večerním studiem. V roce 1814 zkonstruoval svoji první lokomotivu, která utáhla osm vagonů a docílila rychlosti asi sedm kilometrů v hodině. O rok později si nechal patentovat parní lokomotivu s názvem Blücher, která již dokázala přepravit třicetitunový náklad.

Lokomotivy začal později vyrábět ve své továrně a věnoval se i železničním stavbám. V roce 1825 uvedl do provozu první osobní parní železnici na světě spojující britská města Darlington a Stockton. Dráha o délce 39 kilometrů byla osazena jeho strojem nazvaným Locomotion. V roce 1829 vyhrál závod lokomotiv se svým parostrojem Raketa (Rocket), jenž se stal předobrazem lokomotiv na více než jedno století.

Stephenson se podílel na stavbě řady železničních tratí a mimo jiné stanovil rozchod kolejnic na hodnotu 1435 milimetrů, která je dodnes považována za standard.

Zdroj: ČTK

Na trase metra A jezdí historická souprava, připomíná výročí

Od
Michaela Drábková
-

Pražský dopravní podnik (DPP) dnes vypravil na trase A historickou čtyřvozovou sovětskou soupravu metra typu 81-71. Připomíná tak 40. výročí zprovoznění linky A. Souprava vyjela před polednem ze stanice Dejvická do stanice Náměstí Míru. Poslední vlak z Dejvické vyjede v 15:10.

„Hlavní rozdíl oproti současným soupravám je, že tyto se řídily ručně, ty nové jsou v podstatě již automat. Staré soupravy jsou dělány mechanicky, u nových je to vše přes počítač. Zodpovědnost strojvedoucího je ale pořád stejná, to je jedno, zda je to stará, nebo nová (souprava), ale ty staré byly na řízení trochu složitější,“ řekl novinářům strojvedoucí Stanislav Brtka.

Historické metro dnes DPP vypravil jako čtyřvozovou soupravu, tedy stejně jako jezdila před 40 lety. Dobové je rovněž hlášení stanic, strojvedoucí se převlékli do původních hnědých uniforem s vyznačenými hodnostmi na levém rukávu. Cestující nepotřebují žádné speciální jízdenky, platí ty běžné včetně kuponů MHD.

Sovětské soupravy 81-71, kterým se kvůli designu čela přezdívá briketa a které se vyráběly v Mytiščinském strojírenském závodě u Moskvy, jezdily do roku 2005. V letech 1996 až 2011 je DPP modernizoval na typ 81-71M, který teď jezdí na trasách A a B.

Nejvytíženější stanicí linky A je od roku 2015 Můstek-A. Denně tam průměrně nastoupí nebo vystoupí přes 85.000 cestujících. Při započtení pohybu cestujících i na přestupu na a z linky B to pak je skoro 180.000 lidí denně. Před zprovozněním úseku z Dejvické do Motola byla nejvytíženější stanicí Dejvická. Celkově trasa A vloni přepravila 102,654.853 cestujících.

Zdroj: ČTK

Co se tento týden událo v logistickém světě?

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Přinášíme Vám přehled nejdůležitějších zpráv, které se udály během tohoto týdne v oboru logistiky a dopravy. Ujistěte se, že Vám nic důležitého neuniklo.[/quote]

[feature_slider display=“tag“ tag=“13955″ caption=“on“ caption_style=“2″ nav=“numbers“ animation=“crossfade“ easing=“easeInOutCubic“ arrows=“on“]

 

1...1 0051 0061 007...1 147Strana 1 006 z 1 147

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253