Projekt vodního kanálu Dunaj-Odra-Labe je podle ministerstva dopravy ekonomicky efektivní. Jako výhodné se jeví především propojení Dunaje s Odrou. Vyplývá to ze studie, kterou úřad připravoval dva roky. Ministerstvo to dnes oznámilo v tiskové zprávě. Stavba kanálu by vyšla na 582 miliard korun. Projekt dlouhodobě podporuje prezident Miloš Zeman, proti vystupují ekologové.

Studie hodnotila dopady kanálu z dopravního, vodohospodářského, energetického i rekreačního hlediska. Materiál ovšem nezahrnuje investiční náklady na zvýšení splavnosti jednotlivých řek. Náklady na zprovoznění kanálu se tak nejspíš zvýší. Aktuální očekávané náklady odpovídají více než 40 procentům plánovaných výdajů letošního státního rozpočtu.

„Výsledky ekonomického hodnocení ukázaly, že největší smysl má splavnění a propojení Dunaje a Odry. Labská větev koridoru z důvodu velmi vysokých investičních nákladů v podobě dlouhých plavebních tunelů snižuje efektivitu celého projektu,“ uvedl ministr dopravy Dan Ťok (za ANO). Náklady na propojení Dunaje a Odry se odhadují na 281 miliard korun. Zapojení Labe do projektu by tak vyšlo na více než 300 miliard korun.

Studie podle ministerstva posuzovala různé varianty koridoru, včetně kombinací pouze jeho částí. Propojení všech tří řek se podle ministerstva ukázalo jako efektivní, i když hraničně. Napojení Labe je hodnoceno jako rizikové.

Výsledky studie nyní projedná monitorovací výbor složený ze zástupců ministerstev, univerzit, krajů a zainteresovaných subjektů včetně zástupců Slovenska a Polska. Následně se k materiálu vyjádří další zainteresované komise a úřady včetně vlády.

Zeman stavbu koridoru dlouhodobě prosazuje, v minulosti hovořil i o možném zapojení Číny do stavby. Projekt by podle něj přinesl až 60.000 pracovních míst na 15 let. Ekologové jej kritizovali s odvoláním na vyjádření odborníků na životní prostředí, dopravu i ekonomiku. Zdůrazňují, že projekt by zničil zbytky relativně přirozených ekosystémů střední Evropy.

„Stavba by narušila krajinu a vodní režim. Budeme mít co dělat, abychom vůbec udrželi vodu v krajině pro základní životní a biologické funkce, nelze ji pumpovat do tohoto technického díla. Divím se, že v době, kdy zápasíme o každou kapku vody v krajině, tyhle megalomanské betonářské nápady může někdo seriózně položit na stůl,“ řekl ČTK Jan Piňos z Hnutí Duha.

„Posouzení není ještě kompletní ani z ekonomického pohledu. A navíc neříká, jak to vypadá z hlediska dopadu na přírodu. Tam by měla stavba devastující dopady na přírodní koryta řek i nivy. Nikdo se také detailně nezabýval tím, jak kanál zhorší zadržování vody v krajině. Jedná se o megalomanský projekt, který by poslal peníze – které by byly využitelné lépe na jiné dopravní stavby, třeba moderní železnice – doslova do kanálu,“ dodal Jiří Koželouh ze stejné organizace.

S kritikou ekologů nesouhlasí ředitel Plavby a vodní cesty Tomáš Kolařík, podle kterého je ve studii věnováno přes tisíc stran právě ekologickým dopadům.

Poradce prezidenta pro vodní cesty Petra Formana výsledek studie nepřekvapil. „Vodní cesty mají své místo v dopravě a staví se i v jiných zemích. Taková stavba v Evropě podle mě dosud chybí,“ uvedl. Podle něj by se stát měl zaměřit nejdříve na severní větev Odry a využít polský přístup k využití této řeky a s tím spojenou modernizaci vodní cesty Odry na polské straně.

Podle bývalého ředitele Ředitelství vodních cest a současného předsedy Asociace DOL Jana Skalického studie dostatečně nezahrnula vodohospodářské perspektivy projektu. Problém vidí především na jižní Moravě a v posouzení stavby na riziko sucha a s tím spojené zadržování vody v krajině. Materiál se podle něj navíc pořádně nezabýval ani využitím vody z Dunaje. V připomínkovém řízení proto bude žádat dopracování studie.

Vládní zmocněnec pro strukturálně postižené kraje Jiří Ciencala spatřuje v projektu řadu plusů. „Od zadržování vody v krajině, přes ekonomickou výhodnost až po společenský efekt. Vodní cesta je levnější a ekologičtější způsob dopravy. Zdůraznil bych ale i turistický dopad, mohou vzniknout nové jezy, ideální podmínky k vodním sportům a dalším aktivitám,“ podotkl.

Zdroj: ČTK

Plně autonomní automobily by se měly v ostrém provozu běžně vyskytovat do deseti let. V rozhovoru s ČTK to uvedl profesor Fakulty elektrotechnické ČVUT Jiří Matas, který se podílí na vývoji systémů autonomních vozidel pro automobilku Toyota. V současnosti jsou podle něj autonomní auta s kvalitní výbavou a za příznivých podmínek schopná bez větších problémů jezdit po dálnici. Technologie je již vyvinutá, je však nutné ji rozšířit a doplnit o velké množství dat, dodal.

Současná autonomní vozidla už podle Matase zvládnou jet bez řidiče na dlouhých úsecích bez prudkých zatáček nebo úzkých uliček. Typickým příkladem jsou dálnice. Problémy však mohou nastat v rušném provozu měst, v nedostatečně zmapovaných místech, na nerovných vozovkách nebo při nestandardních situacích, například při náhlém vstupu chodce do vozovky.

„Auto může zmást například i rozsypaná sůl na silnici, systém totiž takovou situaci nemusí znát a neví, zda může jet dál,“ řekl Matas. Systém autonomních vozidel je proto při současném testování doplňován o nová data, aby vozy byly schopny zvládnout co nejširší škálu situací.

Nutné budou podle Matase zejména podrobné mapy s informacemi o cestě. Nejde jen o samotné vedení trasy a silnice, ale i zaznamenání veškerých překážek, jako jsou značky, stromy, krajnice, domy nebo i nerovnosti na vozovce. Nyní se proto po celém světě shromažďují veškeré informace o prostředí, kterým může auto v budoucnu projíždět. Jako příklad metod takového sběru dat Matas uvedl aplikace typu Mapillary, kdy je řidič placen za nasnímané kilometry z provozu, nebo další mapové aplikace například od Googlu nebo v tuzemsku Seznamu. Vedle toho se využívají mapy zeleně ve městech či katastrální plány o všech objektech v prostoru, jako jsou například lavičky, a také třeba letecké fotografie.

Matas upozornil, že auta vedle toho budou muset znát i všechny situace, které do provozu mohou zasáhnout z vnějšku, ať už jde o ostatní vozidla, cyklisty, chodce nebo i poletující předměty. Systémy aut jsou proto neustále doplňovány o příklady možných situací v provozu.

Autonomní vozy přinesou podle Matase řadu výhod. Vedle řízení je to vyšší bezpečnost a také plynulost provozu. „Auta spolu budou umět komunikovat a spolupracovat například při projetí křižovatky nebo při jízdě v pruhu,“ řekl.

Přechod na autonomní mobilitu by podle něj měl být postupný. „Žádná okamžitá revoluce se konat nebude,“ podotkl. Nejdříve se mohou autonomní vozy objevit například v nákladní dopravě, kde budou jezdit po fixní trase. „Následně se budou rozšiřovat možnosti, kam auto bude moci zajíždět, kolik bude stát, kolik bude mít senzorů apod.,“ dodal.

Rychlost nasazení autonomních aut ovšem může být ovlivněna přijetím společností, státní regulací a také cenou aut. Ta je podle experta nyní velmi vysoká, technologie potřebné k autonomnímu provozu totiž stojí víc, než samotné vozidlo. Jde především o tzv. lidary, které se používají k měření vzdálenosti, dále všesměrové radary a další senzory. Matas pro další vývoj vidí cestu v kamerách. „Jsou levné, spolehlivé a svou funkcí se blíží lidskému oku, které dokáže řešit situace, kterým v dopravě dochází, docela dobře,“ řekl.

Převratné změny v technologiích však podle Matase nenastanou, stávající systémy budou hlavně rozšiřovány o nová data. „Úspěšnost se bude postupně zvyšovat z hodiny provozu na měsíc a dál, z dálnic do městského provozu, do provozu s cyklisty a chodci a tak dále“ doplnil.

Autonomní vozy se nyní testují v řadě zemí. V budoucnu by se to mohlo týkat i České republiky, některé automobilky plánují v ČR vybudovat testovací polygony. O vybudování testovacích polygonů v minulosti uvažoval také stát nebo některá města. Například Ústí nad Labem už zadalo zpracování studie proveditelnosti.

Zdroj: ČTK

V úterý bude po několika odkladech oficiálně otevřen 55 kilometrů dlouhý most spojující čínská území Hongkong, Macao a město Ču-chaj v pevninské Číně. Jde o nejdelší mostní konstrukci vedoucí přes moře. Stoupenci projektu zdůrazňují, že díky mostu se zkrátí doba cesty mezi zmíněnými městy ze tří hodin na 30 minut, což usnadní lidem dojíždějícím do práce a turistům pohyb po regionu. Kritici čínské vlády ale most vnímají jako nástroj, jak přitáhnout Hongkong více pod kontrolu Pekingu, píše zpravodajský server CNN.

Stavba mostu začala před devíti lety a vyšla na 20 miliard dolarů (přes 449 miliard Kč). Slavnostního otevření se má ve městě Ču-chaj v jihočínské provincii Kuang-tung zúčastnit čínský prezident Si Ťin-pching společně s nejvyššími představiteli Hongkongu a Macaa. Pro běžnou dopravu začne most fungovat ve středu.

Původní termín otevření mostu byl stanoven na rok 2016, stavbu ale zbrzdilo zkoumání dopadu projektu na životní prostředí, vyšetřování korupce i překročení rozpočtu. Během jeho budování navíc přišlo o život sedm dělníků a dalších 275 bylo zraněno. Většina úmrtí byla spojena s pádem z velké výšky.

Most představuje klíčový prvek plánu Pekingu pro těsnější propojení 11 měst delty Perlové řeky, která pokrývá 56.000 kilometrů čtverečních a je domovem 68 milionů lidí.

Součástí mostu jsou dvě šestiproudové silnice a tunel dlouhý 6,7 kilometru, který byl vyhlouben, aby nebyly projektem narušeny frekventované lodní trasy v oblasti. Tunel vede mezi dvěma uměle vytvořenými ostrovy.

Most byl projektován tak, aby odolal zemětřesení o síle až 8,0 stupně, supertajfunu či nárazu velké nákladní lodě. Na stavbu se spotřebovalo přes 400.000 tun oceli.

Přestože čínské úřady kladou důraz na zkrácení doby jízdy mezi Hongkongem, Macaem a pevninskou Čínou, majitelé soukromých vozidel v Hongkongu nebudou smět na most bez zvláštního povolení. Většina řidičů bude muset zaparkovat v hongkongském přístavu a přesednout na kyvadlový autobus, jehož cena se za jednu cestu pohybuje mezi osmi a deseti dolary (až 220 Kč).

Mostní projekt se stal terčem ostré kritiky v Hongkongu, kde většina obyvatel netouží po těsnějším spojení s Macaem či pevninskou Čínou a obává se, že město zaplaví čínští turisté. V roce 2016 Hongkong zaznamenal 56,7 milionu návštěv turistů, uvádí CNN.

Někdejší britská kolonie Hongkong se v roce 1997 vrátila pod čínskou správu. Základní zákon ale obyvatelům Hongkongu zaručuje rozsáhlé osobní svobody, včetně svobody projevu, i nezávislou justici, které obyvatelé pevninské Číny nemají. V posledních letech nicméně Peking stále častěji zasahuje do vnitřních záležitostí Hongkongu.

Ambiciózní projekt vyvolal také četné kritiky ekologů. Delta Perlové řeky je totiž domovem ohrožené populace čínských bílých delfínů. Hongkong na obavy reagoval vytvořením mořských rezervací k ochraně delfínů a dalších prvků místního ekosystému.

Zdroj: ČTK