Domů Blog Strana 15

D1 u Klimkovic čeká oprava dvou mostů, provoz zůstane zachován v režimu 2+2

Od
Karolína Vágnerová
-

V sobotu 22. srpna 2026 byla zahájena oprava souběžných mostů dálnice D1 nedaleko Klimkovic. Jedná se o dva mosty evidenčního čísla D1-417..1 a D1-417..2 situované těsně vedle sebe za EXITem 342 (myšleno při cestě do Ostravy). Práce bude možné provádět bezpečně za obousměrného provozu dvěma jízdními pruhy v každém směru – počet pruhů tedy vždy zůstane standardní, během přítomnosti stavbařů dojde k zúžení a doplnění nižší povolené rychlosti. Zmíněný režim 2+2 se osvědčil v podobných případech bez tvorby kolon či jiných zdržení. 

Do veřejného výběrového řízení se nám přihlásilo devět stavebních firem. Zásluhou nejnižší nabídkové ceny cca 42,2 milionu Kč mosty zvítězila společnost Eurovia CZ. Vybraného zhotovitele čeká kompletní výměna vozovkových vrstev a mostních závěrů, dojde k revizi odvodnění a proběhne také sanace povrchu mostovky včetně nových izolací, říms, svodidel nebo zábradlí obou mostů. Rozsah prací je značný, činnosti vyžadují přesnou koordinaci, aby nedošlo k posunutí termínu opětovného zprovoznění letošní etapy opravy prvního mostu, který aktuálně vychází na začátek listopadu. Po zimní přestávce pak na jaře opravíme zbývající druhý most – za stejného režimu 2+2 a termín upřesníme.

Zdroj: ŘSD

Rychlost bez rizika: jak stovka vývojářů dodává nové produkty kolem netknutého legacy systému

Od
Karolína Vágnerová
-

Zkuste si představit následující scénář. Je březen 2020, e-commerce se přes noc mění z doplňkového kanálu na hlavní způsob nákupu a objem zásilek, které musí vaše logistická platforma zpracovat, začíná raketově růst. Za rok se zdvojnásobí. Za čtyři roky naroste sedminásobně. Zákazníci chtějí nové funkce: sledování zásilek v mobilu, výdejní boxy, doručení na adresu, napojení na další e-shopy. A hlavně je chtějí rychle.

Jenže srdce celého provozu tvoří starší PHP systém, na kterém běží veškerá byznysově kritická logistika a který nelze jen tak vyměnit. Nejde ho ani zpomalit testováním desítek nesouvisejících funkcí, které by chtěly vzniknout kolem něj. Přesto musí firma nová digitální řešení dodávat rychleji, než na jaké je tento model stavěný.

Přesně to musela vyřešit jedna z předních středoevropských platforem pro balíkovou a e-commerce logistiku, se kterou CodeNOW spolupracuje již několik let. Její identita zůstává z komerčních důvodů anonymizovaná, ale čísla a rozhodnutí, která za tímto růstem stojí, jsou reálná a ukazují obecnější lekci pro celý logistický obor.

Jádro, na které si nikdo netroufl sáhnout

Objem zásilek, které firma ročně zpracovala, vypadal takto: 19 milionů v roce 2019, 40,5 milionu už v roce 2020, 106 milionů v roce 2023 a 131 milionů v roce 2024. Do roku 2024 firma obsluhovala přibližně 49 tisíc klientů ve 33 zemích.

Tento růst netlačil jen na sklady a přepravce. Tlačil na celý způsob, jakým firma vyvíjela a dodávala software: na onboarding nových vývojářů, na rychlost, s jakou dokázala pouštět nové produkty do provozu, i na to, kolik lidí vůbec rozumělo tomu, jak legacy jádro funguje.

Držet se výhradně jednoho modelu, tedy stavět všechno nové uvnitř původního PHP systému, by znamenalo:

  • větší regresní testování při každé jednotlivé změně,
  • složitější koordinaci releasů napříč nesouvisejícími funkcemi,
  • vyšší riziko pro byznysově kritický provoz,
  • závislost na úzké skupině specialistů na legacy jádro,
  • pomalejší nábor a zaškolování nových týmů,
  • delší time-to-market pro produkty, které vidí koncový zákazník.

Jádro přitom nešlo obětovat. Firma na něm doslova stála, protože zpracovávalo objednávky, celní odbavení a další procesy, bez kterých provoz nemůže fungovat ani jeden den.

Řešení nebylo nahradit jádro, ale vybudovat vedle něj novou cestu

Namísto rizikové náhrady legacy systému vznikla druhá, samostatná cesta pro veškerý nový digitální vývoj. CodeNOW se stal standardizovaným prostředím pro dodávku a provoz

nových služeb mimo původní jádro. Vývojové týmy v něm mohly stavět, testovat, nasazovat a dál rozvíjet nové produkty nezávisle na tempu a omezeních legacy systému.

V praxi to spočívalo v pěti oblastech, kterými dnes prochází přibližně deset produktových týmů a stovka vývojářů napříč celou inženýrskou organizací. Noví vývojáři a dodavatelské týmy se díky standardizovanému onboardingu dostávají do funkčního prostředí rychleji, aniž by museli napřed zvládnout každý provozní detail legacy jádra. Nové služby se staví a ověřují bez toho, aby rostl regresní rozsah samotného jádra, a opakovatelná aplikační prostředí vznikají podle jednotného dodávkového modelu, ne ad hoc pro každý tým zvlášť. Verzované služby díky automatizaci nasazení putují konzistentně napříč vývojem, testováním a produkcí, a všech deset týmů sdílí stejný, standardizovaný způsob práce, aniž by musela každá nová služba nutně vstupovat do samotného legacy jádra.

Legacy PHP systém zůstal beze změny jako stabilní, provozně klíčový transakční systém. Mimo dosah CodeNOW zůstaly i specializované technologie jako automatizace skladů nebo třídění zásilek, tedy oblasti, které vyžadují jiný typ řešení.

Čísla, která ukazují, co takto postavená platforma unesla

Vedle legacy jádra tak mohla vyrůst celá digitální platforma. Zázemí mobilní aplikace dnes obsluhuje zhruba 4 miliony uživatelů, a jen mezi lety 2020 a 2021 se počet zásilek doručených přes mobilní kanál zdvojnásobil, z 3,35 milionu na 7,62 milionu. Lookup služba pro vyhledávání výdejních míst zpracovává desítky miliard dotazů měsíčně při zátěži okolo 50 Mbit/s nepřetržitého provozu, a to napříč více než 9 500 vlastními a přes 160 000 partnerskými výdejními místy po celém světě. Síť digitálně napojených samoobslužných výdejních boxů vzrostla mezi lety 2021 a 2024 z 1 506 na více než 8 200 kusů ve čtyřech zemích. Stejný dodávkový model dnes stojí za mobilními zásilkami, geolokačními službami, partnerskými a e-commerce integracemi i reportingovými nástroji pro téměř 49 tisíc klientů ve 33 zemích.

CodeNOW přitom fyzické boxy ani mobilní produkt sám nevyvíjel. Poskytl standardizované dodávkové prostředí, ve kterém týmy klienta tyto služby stavěly a provozovaly.

Co si z toho může odnést jiná logistická firma

Tento případ ukazuje jeden vzorec, který je přenositelný i mimo balíkovou logistiku: legacy jádro nemusí být překážkou růstu, pokud kolem něj vznikne řízená cesta pro nové věci. Vývoj nových produktů díky tomu nezvyšoval rozsah změn v byznysově kritickém systému, deset týmů a stovka vývojářů sdílí jeden dodávkový model místo deseti různých a vývojáři se zapojují do nových služeb, aniž by museli napřed projít celým legacy systémem. Nezávislé služby se testují a nasazují bez nutnosti prohánět je celým regresním rozsahem legacy systému, a firma se tak posunula k digitální platformě, aniž by náhrada jádra byla podmínkou pro jakoukoliv inovaci. Takže jádro nebylo potřeba nahradit, ale bylo potřeba změnit model, jakým kolem něj vzniká všechno nové.


Zdroj: Petr Svoboda, CodeNOW

Zdopravy.cz: Pražský dopravní podnik uzavřel smlouvu na trať Malovanka-Strahov

Od
Karolína Vágnerová
-

Tramvajovou trať z Malovanky na Strahov v Praze 6 postaví za 824 milionů korun bez DPH sdružení Společnost TT Malovanka, které tvoří společnosti Elektrizace železnic Praha a FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby. S vítězem veřejné zakázky uzavřel pražský dopravní podnik (DPP) smlouvu, upozornil server Zdopravy.cz. Veřejnou zakázku na stavbu trati Malovanka-Strahov vypsal DPP loni v říjnu. Předpokládaná hodnota byla 1,02 miliardy korun bez daně, výsledná cena tak je zhruba o pětinu nižší.

Zrušení tendru na stavbu tratě žádala společnost T4 Building, mimo jiné kvůli podle ní nepřiměřeným technickým požadavkům, které omezovaly hospodářskou soutěž. Obrátila se proto na antimonopolní úřad, který ale stížnost zamítl. Firma poté podala rozklad k předsedovi Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže Petru Mlsnovi, ten ale její argumenty neuznal a rozhodnutí v polovině srpna potvrdil.

Dvoukolejná tramvajová trať bude 1,3 kilometru dlouhá a povede z Bělohorské ulice Vaníčkovou ulicí na Strahov k vysokoškolským kolejím a ke stávající autobusové točně u křižovatky Vaníčkovy a Turistické ulice, kde bude ukončena smyčkou Stadion Strahov. Tramvaj má zajistit lepší spojení na vysokoškolské koleje a do strahovského sportovního areálu. Součástí investice je kompletní přestavba Bělohorské ulice mezi křižovatkami s Myslbekovou a Vaníčkovou ulicí, a také přestavba Vaníčkovy ulice, která se zároveň rozšíří.

Kromě tratě z Malovanky na Strahov připravuje DPP také stavbu tramvajového spojení Libuš-Nové Dvory. Veřejnou zakázku podnik vypsal loni v srpnu, předpokládaná hodnota je 1,4 miliardy korun. I tento tendr napadla u antimonopolního úřadu firma T4 Building, ale neuspěla. Rozhodnutí předsedy může firma napadnout správní žalobou u Krajského soudu v Brně, zákaz uzavřít smlouvu s vybraným dodavatelem ale přestal platit spolu se srpnovým pravomocným rozhodnutím předsedy ÚOHS.

Zdroj: ČTK

Sčítače v Praze loni napočítaly 5,6 milionu cyklistů, meziročně podobně

Od
Karolína Vágnerová
-

Automatické sčítače na pražských cyklostezkách loni zaznamenaly zhruba 5,6 milionu cyklistů, meziročně o zhruba procento méně. Vyplývá to z ročenky dopravy, kterou vydala Technická správa komunikací (TSK). Celková délka značených cyklotras se zvýšila o kilometr na 550 kilometrů, vznikly nové cyklopruhy. Přibylo 18 kilometrů takzvaných cykloobousměrek, tedy jednosměrek, kde mohou cyklisté jezdit obousměrně.

Sčítače TSK provozuje na 31 místech na páteřních cyklotrasách. Fungují tak, že je buď v komunikaci umístěna indukční smyčka, nebo radar. Na některých místech jsou obě technologie. Zařízení umí rozlišit i to, v jakém směru cyklisté jedou.

Případné výpadky sčítačů městská firma zohledňuje s pomocí indexu, který data koriguje o další faktory. „Zatímco sčítače zaznamenaly meziročně pokles všech průjezdů o jedno procento, po očištění dat o výpadky sčítačů a uzavírky index vykazuje skutečný meziroční nárůst intenzity cyklistické dopravy o 0,4 procenta,“ stojí ve zprávě.

Nejvíce cyklistů přístroje loni stejně jako o rok dříve zaznamenaly v Modřanech na křížení ulic Vltavanů a U Kina, a to 578.016. Přes půl milionů lidí na kole projelo i Povltavskou jižně od Trojského zámku, a to 540.656. „Největší meziroční nárůst počtu průjezdů cyklistů na jednotlivých sčítačích byl v roce 2025 zaznamenán na profilu Barrandovský most, a to v souvislosti s ukončením více než dva roky trvající rekonstrukce,“ uvádí dále dokument. Nejvíce cyklistů jezdilo v srpnu.

Loni se podle dokumentu zvýšil počet cykloobousměrek, kterých meziročně přibylo z 63 na 81 kilometrů. Nejvíce jich vzniklo v Praze 7 na Letné, v Praze 5 na Barrandově a v Praze 6 v oblastech Na Petynce, Rozdělovská a Podbaba. TSK také legalizovala jízdu na asi čtyřech kilometrech chodníků na Barrandově, v Poděbradské a Ovenecké ulici a na nové lávce v Uhříněvsi.

Nové smíšené stezky pro chodce i cyklisty vznikly podle dokumentu na Malovance a podél ulice Šolínova v Praze 6, v Kolovratech nebo v parku Havraňák mezi Kbely, Čakovicemi a Letňany. Ochranné cyklopruhy na silnicích, do kterých můžou za určitých okolností vjet auta, přibyly v Poděbradské, Jankovcově a Pelléově. Vyhrazené pruhy, kam auta nemůžou vůbec, TSK nově vyznačila v částech Chlumecké, Vinohradské nebo Legerovy ulice.

Z celkových 549 kilometrů značených cyklotras jich je podle zprávy 263 kilometrů vedených odděleně od automobilové dopravy, počet oddělených tras loni vzrostl o sedm kilometrů. Vyhrazených a ochranných cyklopruhů na silnicích je asi 162 kilometrů a na 40,3 kilometru jezdí cyklisté ve vyhrazených pruzích společně s autobusy. Na 39,7 kilometru silnic jsou vyznačeny takzvané cyklopiktokoridory, kdy jsou na silnici nakresleny obrázky cyklistů upozorňující řidiče na to, že místem často projíždějí lidé na kolech.

Zdroj: ČTK

ŘSD otevřelo dalších 6,2 km dálnice D35 mezi Ostrovem a Vysokým Mýtem

Od
Karolína Vágnerová
-

Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) otevřelo dalších 6,2 kilometru dálnice D35 mezi Ostrovem a Vysokým Mýtem s výjimkou tunelu Homole, který se objíždí. Do provozu bude uveden příští rok v létě. Jeho otevření zdržely složité geologické podmínky, trasu ale jinudy vést nešlo, řekl novinářům generální ředitel ŘSD Radek Mátl.

„Tunel Homole komplikovaný je, ale je to výsledek dlouholetých jednání, která vznikala před více než deseti lety během projednávání dokumentace EIA a Zásad územního rozvoje Pardubického kraje. Dostáváme se přímo do kopce, protože jakékoliv trasy, jak jej objet, byly nepřijatelné pro okolní obce,“ uvedl Mátl.

Silničáři museli při výstavbě brát ohled na životní prostředí, proto se tunel nemohl kopat, ale musel se hloubit ražením. Silnice nemohla vést ani v zářezu.

Úsek dálnice D35 Ostrov – Vysoké Mýto, jehož stavbu zahájilo ŘSD v květnu 2024, navazuje na úsek Časy – Ostrov, který je v provozu od prosince 2022. Od poloviny loňského prosince mohou řidiči využívat také navazující část D35, která slouží jako obchvat Vysokého Mýta. Součástí trasy mezi Ostrovem a Vysokým Mýtem je šest mostů. Náklady dosáhly 1,46 miliardy korun bez DPH.

Silničáři původně plánovali, že celý úsek Ostrov – Vysoké Mýto otevřou v prosinci, a to včetně tunelu Homole. Kvůli komplikacím při ražbě tunelových tubusů však tunel uvedou do provozu až příští rok v létě. Zatím se objíždí po silnici I/17 pomocí provizorních bypassů.

Díky novému úseku by se mělo ulevit i dopravě ve Vysokém Mýtě. Dálniční obchvat sice již nějakou dobu funguje, nyní však řidiči pojedou po D35 přímo kolem Mýta a nevyplatí se jim městem projíždět.

Od Hradce Králové směrem na východ je z D35 hotový úsek od dálnice D11 k Ostrovu, obchvat Vysokého Mýta a na Svitavsku dálnice mezi Janovem a Opatovcem. Na Moravě je dostavěný celý úsek od Mohelnice na Šumpersku k napojení D35 na dálnici D1 u Lipníku nad Bečvou na Přerovsku. Další úseky jsou ve výstavbě. Dálnice D35 spojí Liberec, Hradec Králové a Olomouc a bude severní alternativou přetížené dálnice D1 při cestě z Čech na Moravu.

Koncem letošního roku nebo počátkem příštího by se měl otevřít úsek D35 mezi Džbánovem na Orlickoústecku a Litomyšlí na Svitavsku. Příští rok mají stavbaři dokončit také část Litomyšl – Janov, která vytvoří obchvat Litomyšle. Zbývat budou úseky Opatovec – Staré Město a Staré Město – Mohelnice, které chce nechat stát postavit formou PPP projektů, tedy pomocí partnerství veřejného a soukromého kapitálu. Vše by mělo být hotové v roce 2032.

Zdroj: ČTK

S elektromobily má zkušenosti stále jen sedmina Čechů

Od
Karolína Vágnerová
-

Pouze čtrnáct procent, tedy zhruba sedmina české populace, má podle posledního průzkumu zkušenosti s auty poháněnými elektřinou.

Průzkum uspořádaly společnosti E.ON a Volkswagen a zohlednily se v něm odpovědi reprezentativního vzorku tisícovky aktivních řidičů z České republiky.

Zájem o tento typ pohonu v autě ale roste, což lze usoudit například z odpovědi na otázku: „Měl byste zájem vyzkoušet řídit elektromobil?“ Přes sedmdesát procent respondentů totiž odpovědělo buď určitě ano nebo spíš ano. Naprosto odmítavý postoj k možnosti vyzkoušet si řízení elektrického auta má jen šest procent a dalších 14 by takovou možnost spíše nevyužilo.

Ti řidiči, kteří si již elektromobil zkusili, na něm nejčastěji ocenili jeho tichý chod, dále plynulost a dynamiku jízdy a pak třeba i nižší náklady na provoz dokonce oproti očekávání.

Účastníci průzkumu vyjmenovávali také největší nevýhody elektromobilů. Téměř tři čtvrtiny se shodly, že je to hlavně vysoká pořizovací cena. 52 procent se pak stále obává krátké dojezdové vzdálenosti.

K opravdu masivnímu rozšíření elektromobilů na našich silnicích zřejmě ještě dlouho nedojde. Podle výsledků průzkumu by se totiž řidiči, kdyby se mohli svobodně rozhodovat při pořizování vozidla s různými typy pohonu (vždy by přitom tato auta měla stejnou cenu i dojezd), z bezmála 38 procent rozhodli pro benzinové nebo dieselové auto. 18 procent by pak dalo přednost full hybridu, 17 procent plug-in hybridu, 10 procent pak mild hybridu. Plně elektrický pohon by zvolilo 14 procent řidičů. Zajímavostí je, že 2,5 procenta by bylo pro vodíkový pohon.

Zdroj: ČTK

Výročí trolejbusů v Praze připomenou jízdy historickými vozy

Od
Karolína Vágnerová
-

Pražský dopravní podnik (DPP) spustí v pátek 21. srpna prodej jízdenek na zážitkové jízdy historickým trolejbusy. Samotné jízdy se uskuteční o víkendu 5. a 6. září při oslavě 90. výročí od zahájení trolejbusové dopravy v Praze. Jedna jízdenka bude stát 100 korun. Součástí oslav bude den otevřených dveří v garážích Řepy. Novinářům to řekl dopravní ředitel DPP Jan Barchánek.

„V sobotu 5. září bude den otevřených dveří v garážích Řepy. Pro dopravu do garáží Řepy bude zřízena speciální linka, na kterou budou nasazeny jak jinak než trolejbusy,“ řekl Barchánek s tím, že tato linka pojede z Nádraží Veleslavín. Cestující svezou moderními trolejbusy a jízda bude zdarma.

„Zároveň plánujeme na oba dva dny speciální jízdy po trasách trolejbusových linek, které aktuálně provozujeme. Na tyto linky budou vypraveny historické trolejbusy DPP i vozidla zapůjčená z Dopravního podniku Českých Budějovic,“ doplnil Barchánek.

Historické vozy pojedou v sobotu po trase linky 51 z obratiště Na Pískách do zastávky Na Santince v Praze 6 a po trase linky 59 z Nádraží Veleslavín k Terminálu 3. V neděli se mohou zájemci svézt historickými trolejbusy po trase linky 52 z Knížecí k Waltrovce a po trase linky 53 ze Smíchova na Strahov. Jízdenky mohou zájemci nakupovat od pátku na fan shopu DPP.

Slavnostní zahájení trolejbusového provozu v Praze se uskutečnilo 28. srpna 1936 u vozovny Střešovice. Do běžného provozu se vozy zařadily o den později. První linka vedla z tramvajové vozovny Střešovice přes Ořechovku a Hanspaulku ke kostelu svatého Matěje nedaleko Šárky. Poslední linka v Praze jezdila na Strahov a provoz ukončila na podzim roku 1972.

Do pražského provozu se poté trolejbusy vrátily v prosinci 2022. Cestující se mohli svézt z Palmovky přes Prosek a Letňany do Miškovic. Nyní je v provozu pět trolejbusových linek.

Zdroj: ČTK

Rozpočet fondu dopravy bude příští rok vyšší o více miliard, řekl Bednárik

Od
Karolína Vágnerová
-

Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) bude příští rok proti letošku vyšší o více miliard korun, rozpočet ministerstva dopravy se sníží. České televizi to řekl ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD) po večerním neohlášeném jednání s ministryní financí Alenou Schillerovou (ANO). Resort dopravy podle něj bude šetřit na výdajích v podřízených organizacích a získá peníze navíc z výnosu mýtného. Letos SFDI hospodaří s 169,3 miliardy korun.

Bednárik uvedl, že jeho úřad do pátečního rána namodeluje to, jak bude vypadat rozpočet SFDI a samotného ministerstva. V pátek se tak nad podklady možná se Schillerovou znovu setká. Úspory podle něj budou v mzdových nákladech v podřízených organizacích ministerstva, jmenoval Správu železnic. S většími výnosy než letos se bude počítat z mýtného na základě nárůstu jeho výběru. „Příští týden v pondělí bychom už měli mít jasno, jestli nám to do celkové skládanky rozpočtu sedí, nebo nesedí,“ podotkl Bednárik.

K rozpočtu SFDI ministr řekl, že bude proti letošku vyšší o více miliard korun, konkrétnější být nechtěl. „Nebudu předjímat to, že jsou to jednotky, desítky, nebo jakékoli číslo, bude prostě vyšší, protože chceme investovat,“ řekl. Po středečním jednání se Schillerovou Bednárik uvedl, že vyšší než letos budou příští rok národní výdaje na dopravní infrastrukturu a prioritou investic bude páteřní dálniční síť.

Mezi základní cíle v dopravě patří podle hospodářské strategie, kterou vláda schválila v únoru, dokončení páteřní dálniční sítě, která by měla být podle kabinetu kompletní do roku 2035, a železniční sítě. Mezi prioritní stavby pro příští roky v minulosti Bednárik zařadil dálniční spojení s Rakouskem dálnicí D3 a Polskem po D11, Pražský okruh nebo dálnice D35 a D52. Na železnici patří mezi cíle do roku 2029 rozšíření nejvytíženějších úseků hlavních železničních koridorů o třetí kolej, vybudování nových překladišť nebo pokračování v elektrifikaci tratí. Jako cíl do roku 2040 zmiňuje také páteřní vysokorychlostní tratě.

Zdroj: ČTK

Stanice metra A Flora bude uzavřena o tři měsíce déle, do konce února

Od
Karolína Vágnerová
-

Stanice metra A Flora bude uzavřena oproti předpokladům o tři měsíce déle. Cestujícím bude zpřístupněna až koncem února příštího roku namísto začátku letošního prosince. Důvodem je větší než předpokládaný rozsah nutných prací na stropní desce stanice. ČTK to v tiskové zprávě sdělil mluvčí dopravního podniku (DPP) Daniel Šabík. Stanici podnik kvůli rekonstrukci uzavřel začátkem února. V lednu příštího roku se ze stejného důvodu uzavře stanice Hradčanská.

Důvodem k prodloužení prací je podle podniku původně nepředpokládaná nutnost ve větší části stropní desky nástupiště vyměnit železobetonové a ocelové nosníky a doplnit chybějící ochranné protipožární vrstvy. Nutnost výměny podle podniku potvrdila expertiza Kloknerova ústavu Českého vysokého učení technického (ČVUT).

„Bohužel realizovat tento objem prací, se kterými se v původním projektu nepočítalo, znamená prodloužení výluky o zhruba tři měsíce a uzavření stanice metra Flora pro veřejnost do konce února 2027. Tato situace nás nesmírně mrzí, nicméně nemůžeme si dovolit ignorovat výsledky odborné expertizy,“ uvedl dopravní ředitel DPP Jan Barchánek.

Dodal, že prodloužení prací nebude mít vliv na připravovanou rekonstrukci stanice Hradčanská, která měla na Floru navazovat. „Přípravné práce v neveřejné části, případně ve veřejné v lokálních záborech, nicméně za plného provozu, začneme už letos na podzim. Stanice Hradčanská bude kvůli výměně stávajících dožívajících eskalátorů pro veřejnost uzavřena podle plánu od začátku ledna 2027,“ uvedl.

Rekonstrukce stanice Flora, která byla otevřena v roce 1980 a nikdy nebyla výrazněji opravena, spočívá v kompletní výměně obkladů a technologií včetně eskalátorů. Po otevření budou ještě zhruba rok pokračovat práce na budování výtahu, jehož vstup bude umístěn ve Vinohradské ulici u schodů na Olšanské hřbitovy. Odtud se cestující podzemní chodbou dostanou k dalšímu výtahu, který je sveze na nástupiště. Práce mají vyjít na 1,29 miliardy korun bez DPH.

Zdroj: ČTK

Navigování globální složitostí s pomocí logistiky třetích stran

Od
Karolína Vágnerová
-

Vzhledem k tomu, že globální trh zůstává složitý bez známek zjednodušení, se organizace spoléhají na společnosti 3PL, aby zajistily efektivní operace

V dnešním světě je globální logistika mocnou bestií, kterou je třeba zvládat, s různými předpisy, nejistotami na obchodních trasách a náročnými obchodními vztahy.

Během posledních 10 let se způsob, jakým společnosti operují, dramaticky změnil, poháněn různými geopolitickými událostmi.
Aby si pomohly spravovat své operace, spoléhají se mnohé organizace na poskytovatele logistiky třetích stran. Outsourcingem svých operací v oblasti dodavatelského řetězce a plnění objednávek mohou organizace růst v měřítku bez vynakládání času a prostředků na odesílání produktu.

Organizace 3PL se starají o skladování, správu zásob, výběr objednávek, balení, dopravu a logistiku vrácení – tímto způsobem se mohou organizace, které se na ně spoléhají, soustředit na interní operace.

Tyto vztahy mohou sloužit jako záchranný kruh pro společnosti po celém světě, protože 3PL mají znalosti a schopnosti zajistit, aby logistické operace fungovaly co nejhladší, řešit změny přeshraniční regulace, optimalizovat obchodní trasy a správu zásob.

V složitosti dnešního globálního dodavatelského řetězce jsou 3PL kritické pro řízení požadavků na dopravu, zejména protože e-commerce vytvořilo potřebu rychlého a spolehlivého doručení.

Alina Chesnokova, viceprezidentka globální komercializace 3PL v Cencora, a Saurabh Pitkar, ředitel řízení produktů, Agentic Commerce v Dell Technologies, viděli různé stránky vztahů 3PL s hlubokým porozuměním tomu, jak se organizace nemohou bez nich hladce provozovat.

Potřeba spolehlivého doručení
Ačkoli různé organizace mají různé požadavky na logistiku, základy jsou stejné; potřebují spolehlivost, rychlost, měřítko, odbornost a viditelnost.

Potřeby doručování farmaceutických a technologických produktů jsou obecně velmi odlišné, ale obě potřebují bezpečnost a přesnost, přičemž doručení stojí buď stovky nebo tisíce dolarů, nebo jde o kritický a život zachraňující zdroj.

Cencora, americká společnost zabývající se velkoobchodem a distribucí léků, kombinuje své globální schopnosti a místní odbornost, aby poskytla životně důležitou léčbu a péči lidem po celém světě.

S globální sítí může bezpečně a bezpečně skladovat produkty ve svých skladech, než se pustí do časově citlivé doručování, přičemž používá inovativní řešení k zajištění a růstu farmaceutického dodavatelského řetězce. Nabízí komplexní podporu v celém zdravotnickém spektru, úzce spolupracuje se svými farmaceutickými partnery, aby pochopila výzvy, které musí překonat, aby měla pozitivní dopad.

„Vidíme, že farmaceutické společnosti se zaměřují na to, co dělají nejlépe – vývoj a komercializaci jejich produktů; a poskytovatelé 3PL slouží jako důvěryhodní partneři, aby zajistili, že aktivity mimo to jsou prováděny dokonale,“ vysvětluje Alina.

„Farmaceutické a biotechnologické společnosti investují značné prostředky do vývoje a komercializace léků, takže potřebují jistotu, že jejich úsilí nebude ohroženo selháním dodavatelského řetězce, které brání produktům v dosažení pacientů – což činí spolehlivého partnera 3PL ze své podstaty kritičtějším.“

V farmaceutických dodavatelských řetězcích je spolehlivý partner se silnými schopnostmi v oblasti studené řetězce zásadní, protože produkty musí být pečlivě kontrolovány z hlediska teploty, aby se zabránilo znehodnocení. Podle Světové zdravotnické organizace pochází až 50 % globálního odpadu na vakcíny z poruch teploty.

V technologických dodavatelských řetězcích je trh tak konkurenční, že špatná služba doručování může mít významný dopad na úspěch společnosti. Navíc musí být technologie bezpečně skladována, aby se zabránilo elektrostatickému vybití (ESD), a přepravci musí dodržovat globální předpisy.

„Pro hardwarovou společnost je plnění klíčové pro zážitek značky. Když si zákazník objedná přes dell.com, Amazon, Walmart nebo Best Buy, drží Dell odpovědného za celkový zážitek z doručení bez ohledu na to, kdo fyzicky přesunuje produkt,“ vysvětluje Saurabh.

„Zmeškaný časový interval doručení nebo nespolehlivé sledování přímo podkopávají důvěru v značku a loajalitu při opakovaných nákupech. Spolehlivá partnerství 3PL nám dávají viditelnost nákladů, předvídatelné SLA a provozní konzistenci potřebnou k tomu, aby se konkurovalo na desítkách trhů současně.

„V našem průmyslu, kde jsou cykly produktů rychlé a očekávání zákazníků jsou formována benchmarky spotřebitelského e-commerce, 3PL, který podvádí, je obchodní odpovědností a může vést k nespokojenosti zákazníků.“

Dnešní logistické výzvy
Logistika se mění, protože globální dodavatelský řetězec se stává stále složitějším.

Tlak na náklady, nespolehlivé obchodní trasy a geopolitické napětí mají všechny významný dopad na to, jak fungují dodavatelské řetězce – nemluvě o rostoucí poptávce spotřebitelů a očekáváních, která následovala zvýšení doručování ve stejný den nebo následující den.

V důsledku toho jsou logistické sítě přepracovávány se zaměřením na úspory nákladů a odolnost.

Organizace viděly hodnotu, která vyplývá z multimodálních poskytovatelů logistiky, zejména těch, kteří mohou zvládnout celou cestu logistiky od konce ke konci. Tímto způsobem snižují předávání – kde vzniká mnoho chyb – a mají silnější dohled nad regulačními potřebami a důkladné znalosti požadavků na skladování nebo technické požadavky.
„Vidíme, že nepřetržitý tlak na náklady se zrychluje s množstvím nejistoty na hlavních trzích, včetně USA. V odpovědi se farmaceutické a biotechnologické společnosti zaměřují na to, jak strukturují svá partnerství v dodavatelském řetězci,“ říká Alina.

„Jedním z nejjasnějších posunů v celém průmyslu je preference pro méně, více strategických vztahů poskytovatelů; s prioritou partnerství s jedním 3PL, který může přinést více služeb pod jednu střechu. Tento model snižuje složitost, zlepšuje odpovědnost, posiluje spojení v širším farmaceutickém dodavatelském řetězci a dává výrobcům přístup k globálnímu měřítku, dosahu sítě a specializované odbornosti.“

Vedoucí nákupu a dodavatelského řetězce hledají odolnost, viditelnost, úspory nákladů, zjednodušení a optimalizaci logistiky.

Saurabh vysvětluje: „V podnikovém měřítku jsou nejdůležitější tři věci: interoperabilita, viditelnost v reálném čase a provozní flexibilita.“

Pro organizace to znamená pokrytí platforem zásob a nástrojů pro správu objednávek.

Viditelnost v reálném čase se opírá o živé zásoby a stav plnění, které mohou upozornit přepravce a vedoucí na jakékoli anomálie dat nebo narušení efektivních pracovních postupů. Přepravci pak musí být schopni reagovat a přizpůsobit se těmto anomáliím, ať už jde o problémy s dopravou, problémy s dodržováním předpisů nebo výkyvy dat.

„Silní partneři 3PL dnes fungují jako platformní podniky: modulární, API-first a vytvořené pro dynamickou integraci,“ dodává Saurabh.

Role technologie
Jak se poptávka zvýšila, zvýšil se i pokyn pro organizace, aby dělaly více s menšími výdaji.

Existuje také rostoucí problém nedostatku dovedností, nedostatku pracovní síly a větší složitosti, což vede k delším časům pro akci. Z tohoto důvodu se digitální nástroje staly důležitější pro řízení pracovního zatížení a navigaci složitostí.

V minulosti byly produkty prodávány přes jeden kanál.

Nyní, s nárůstem sociálních médií a e-commerce, stejně jako partnerství značek a dalších, organizace prodávají přes více platforem. Samotné to přidává další vrstvy složitosti a regulačních rámců, které je třeba spravovat, což je důvod, proč jsou organizace 3PL kritické pro zajištění efektivních operací.

Zdroj: Supply Chain

1...141516...1 288Strana 15 z 1 288

Logistický kalendář