Domů Blog Strana 16

Ropa může pomoci dosáhnout SDG 7

Globálně nemá přístup k elektřině přes 666 milionů lidí. Kdyby ti bez elektřiny tvořili zemi, byla by třetí nejlidnatější na Zemi.

Chybí nám „návody“ na řešení této lidské tragédie. Mnoho z nich pochází od OSN, která sleduje pokrok v dosahování Cíle udržitelného rozvoje 7 (SDG 7), který si klade za cíl dosáhnout univerzálního přístupu k elektřině do roku 2030. Takové rady jsou však formulovány téměř výhradně v jazyce solární a větrné energie, přístupu k síti, skladování a financování.

Většina zpráv vynechává jakoukoli roli uhlovodíků při uzavírání mezery v přístupu k elektřině. Opak je pravdou. Uhlovodíky se v takových dokumentech převážně zmiňují z hlediska toho, jak je lze postupně vyřadit a odstranit. Sledují se dva cíle současně: univerzální přístup k elektřině a zároveň omezování výroby elektřiny určitými palivy.

Zbývají jen čtyři roky na dosažení cíle univerzálního přístupu k energii, možná je čas přiznat fakt, který potvrzují reálné skutečnosti.

Nikdy v lidské historii se skupina tak velká jako 666 milionů lidí nedostala k elektřině během čtyř let tím, že by vyráběla elektřinu z omezeného počtu energetických zdrojů.

Měřítko je bezprecedentní.

Časový rámec je bezprecedentní.

Politiky zaměřené na jeho dosažení se dvěma zdánlivě protichůdnými cíli jsou bezprecedentní.

Navíc neexistuje žádný historický příklad stovek milionů lidí získávajících přístup k elektřině bez uhlovodíků. Velké skoky v přístupu vždy přišly prostřednictvím směsi paliv a technologií.

Texty a zprávy o pokroku v SDG 7 nikdy nenaznačují, že by ropa mohla hrát pozitivní nebo praktickou roli při uzavírání mezery v přístupu k elektřině.

Ačkoli statisticky ropa představuje malé procento globální výroby elektřiny, přibližně 3 %, při snaze dosáhnout univerzálního přístupu by nemělo být žádné palivo odmítáno. Existují specifické okolnosti, kdy je ropa vhodná pro výrobu elektřiny. Tři body to ilustrují.

Prvním je vzdálené osady nebo ta bez připojení k síti. V takových případech je jednodušší přivést generátory a palivo než stavět nové vedení nebo zařízení. To je důvod, proč ostrovní státy často vyrábějí vysoký podíl své elektřiny z ropy. Například zemí EU s nejvyšším podílem elektřiny vyráběné z ropy je Kypr.

Většina těch bez elektřiny žije ve vzdálených oblastech, 84 % z 666 milionů žije na venkově. Jedná se převážně o nízko příjmové regiony, často v křehkých bezpečnostních situacích a se slabou infrastrukturou. V takových případech mohou být dieselové generátory správným řešením.

Za druhé, dieselová výroba elektřiny má často nízké počáteční náklady a jednoduché nasazení. To vyhýbá potřebě velkých půjček, které mohou vyžadovat například některé dobře navržené solární mini sítě v měřítku komunity. Vzhledem k tomu, že klimatické financování z rozvinutých zemí se ani zdaleka nepřiblížilo úrovním, které si vyžadují rozvojové země, krátkodobá řešení, jako jsou dieselové generátory, se mohou stát nezbytněji pro zlepšení přístupu k elektřině.

Třetím případem, kdy hraje ropa zásadní roli ve výrobě elektřiny, je nouzová záložní výroba. Dieselové generátory jsou známy jako „výchozí pracovní“ záložní generátory pro kritickou infrastrukturu, letiště, centra nouzových operací, obranná zařízení, datová centra, nemocnice a mnoho dalšího.

To je kvůli tomu, jak rychle mohou zahájit provoz, jejich schopnosti fungovat dobře v nepříznivých povětrnostních podmínkách a jejich kapacitě udržovat dodávku elektřiny po dlouhé doby. Mnoho úřadů a plánovačů nouzových situací si předem skladují dieselové generátory jako součást plánů kontinuity a civilní ochrany.

To se neomezuje na rozvojové země. Jeden velký průzkum zjistil, že přibližně 85 % záložních generátorů v komerčních budovách a kritických zařízeních v USA běží na diesel, a další zpráva naznačuje, že podíl celosvětově je přes 60 %.

Osvětlujícím příkladem je systém záložního generátoru v největší vídeňské nemocnici, Allgemeine Krankenhaus. Pokud by selhala veřejná síť, během pouhých 15 sekund by dieselový nouzový generátor převzal dodávku elektřiny nemocnice a zajistil by, aby zůstala funkční kritická, záchranná zařízení. Tato dieselová nouzová elektrárna může udržovat elektřinu pro celou nemocnici po dobu 48 hodin autonomního provozu a při redukci zátěže to lze prodloužit dále.

Tyto body podtrhují skutečnost, že existují okolnosti, kdy je elektřina poháněná ropou vhodnou volbou. Vzhledem k tomu, že se očekává, že poptávka po elektřině se do roku 2050 zvýší o obrovských 85 %, měla by být zvážena rozšířená role ropy při splňování této poptávky. V 90. letech ropa představovala přibližně 10 % celkové globální výroby elektřiny. S technologickou inovací zlepšující její ekologické vlastnosti nelze roli ropy v budoucí výrobě elektřiny vyloučit.

Tato důležitá role ropy ve výrobě elektřiny závisí na bezpečné a stabilní dodávce surové ropy, a to je zásadní pro všechny činnosti a aktivity OPEC.

Ropa by neměla být odmítána, stejně jako žádný energetický zdroj, když se termín SDG 7 2030 pro univerzální přístup k elektřině stále blíží.

Zdroj: Organization of the Petroleum Exporting Countries

DPP vysoutěžil zhotovitele nové tramvajové tratě Olšanská–Habrová, výstavba začne ve třetím čtvrtletí

Novou tramvajovou trať Olšanská–Habrová postaví sdružení tří společností FIRESTA, rekonstrukce, stavby; PEDASTA, dopravní stavby a N+N – Konstrukce a dopravní stavby Litoměřice. Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) zhotovitele vysoutěžil ve veřejné zakázce a v těchto dnech s ním podepsal smlouvu. Nabídková cena vítěze činila 599,2 milionů korun bez DPH, což je téměř o 110 milionů korun méně oproti předpokládané hodnotě zakázky. V těchto dnech dostaly definitivní názvy také zastávky na nové trati. Celková doba realizace této investiční akce je 12 měsíců. Zahájení samotné výstavby DPP přepokládá letos v průběhu třetího čtvrtletí. Výstavba tramvajové tratě Olšanská – Habrová je spolufinancována Evropskou unií z Programu Doprava 2021–2027.

Převážnou část téměř dva kilometry dlouhé tramvajové tratě Olšanská–Habrová DPP vybuduje ve stopě nepoužívané místní železniční dráhy Praha-Žižkov – Praha-Malešice a v oblasti bývalého Nákladového nádraží Žižkov, jehož přestavbou vzniká nová čtvrť. DPP pro novou tramvajovou trať
v maximální míře využije těleso a v koncovém, v cca 600 metrů dlouhém úseku také samotnou železniční trať.

Tramvajová trať Olšanská–Habrová bude začínat novým odbočením ze stávající křižovatky ulic Jana Želivského s Olšanskou a ukončena bude úvratí u jižního konce Osikové ulice. Zhruba dvě třetiny tratě, 1,34 kilometrů dlouhý úsek od ulice Jana Želivského až za budoucí zastávku Vackov (původně s pracovním názvem Nad Kapličkou) bude dvoukolejný. Zhruba sto metrů za touto zastávkou se trať změní na jednokolejnou s využitím dosud existující železniční trati, která bude upravena pro tramvajový provoz. Tramvajová trať Olšanská – Habrová bude napájena z nové měnírny, kterou DPP vybuduje v ulici Na Viktorce.

Nové zastávky Nákladové nádraží Žižkov, Bernasova, Třebešín, Vackov, Habrová a Jarov

První dvě zastávky ve směru z centra, Nákladové nádraží Žižkov a Bernasova (původně s pracovními názvy Nový Žižkov a Nákladová), vzniknou v nově založené komunikaci v prostoru bývalého Nákladového nádraží Žižkov a budou sloužit pro dopravní obsluhu zde vznikající čtvrtě.

Další pár zastávek Třebešín (původní pracovní název Malešická) vznikne v místě, kde původní železniční a nově tramvajová trať podjíždí ulici K Červenému dvoru. Zastávky výrazně zlepší dopravní obslužnost stávající zástavby severně i jižně od nich, která je nyní zajišťována pouze autobusovými spoji. Po zprovoznění tratě dojde k přejmenování nedalekých autobusových zastávek Třebešín na Zvěřinova.

Čtvrtý pár zastávek Vackov (původní pracovní název Pod Kapličkou) DPP vybuduje v místě křížení stávající nepoužívané železniční a budoucí tramvajové tratě s pěší trasou spojující ulice Nad Kapličkou s Malešickou. Zastávky výrazně zlepší stávající dopravní obsluhu pro místní obyvatele, rozvíjející se výstavbu i obchodní vybavenost.

Předposlední zastávkou už na jednokolejném úseku tratě bude Habrová, která bude mít pouze jedno nástupiště. Do tramvaje se zde bude nastupovat vždy od severu, bez ohledu na směr jízdy. Zastávka se bude nacházet nedaleko křížení původní železniční a budoucí tramvajové tratě s Malešickou ulicí, zhruba 150 metrů od stávajících autobusových zastávek Habrová. Tato tramvajová zastávka bude sloužit k dopravní obsluze zejména místní zástavby.

Konečnou zastávkou bude Jarov (původní pracovní název Sídliště Jarov). Trať zde bude ukončena úvratí s dvěma kolejemi a ostrovním nástupištěm jižně od Osikové ulice.

Názvy tramvajových zastávek byly řádně projednány a jako definitivní schváleny Odborem dopravy Magistrátu hlavního města Prahy.

Zdroj: DPP

Gebrüder Weiss získal Zlatého delfína za společensky odpovědné projekty

Společnost Gebrüder Weiss bodovala v letošním ročníku prestižní soutěže Marketér roku, kterou každoročně vyhlašuje Česká marketingová společnost (ČMS).

Společnost Gebrüder Weiss bodovala v letošním ročníku prestižní soutěže Marketér roku, kterou každoročně vyhlašuje Česká marketingová společnost (ČMS). Během slavnostního vyhlášení, které se konalo 14. května 2026 v Rudolfově slévárně na Pražském hradě, získal obchodní a marketingový ředitel společnosti Gebrüder Weiss Jan Kodada cenu Zlatý delfín.

„Ocenění vnímám především jako uznání práce celého našeho marketingového týmu, kde společně rozvíjíme projekty, které mají smysl nejen pro naši značku, ale i pro společnost. Úspěch v soutěži je pro nás potvrzením, že i logistický obor může prostřednictvím kvalitní a autentické komunikace přinášet témata s širším společenským přesahem. Mám radost, že se nám daří ukazovat i jinou tvář logistiky a naplňovat motto Logistika srdcem v pravém slova smyslu,“ uvedl Jan Kodada, který ve společnosti dlouhodobě stojí za marketingovými a CSR aktivitami.

Porota ocenila zejména dlouhodobé projekty propojující logistiku se společenskou odpovědností, včetně iniciativy Logistika srdcem zaměřené na podporu pacientů s poraněním míchy. Ocenění zároveň potvrzuje dlouhodobý přínos Jana Kodady k budování značky Gebrüder Weiss a inovativní přístup k marketingové komunikaci v logistickém oboru.

Soutěž Marketér roku patří mezi nejvýznamnější profesní ocenění v oblasti marketingu v České republice a každoročně oceňuje osobnosti i projekty, které přispívají k rozvoji oboru. Letošní v pořadí 21. ročník se opět konal pod záštitou marketingového experta Philip Kotlera.

Symbolickým oceněním soutěže je křišťálový delfín. Vedle hlavní ceny, titulu Marketér roku 2025, byly uděleny také oborové ceny Zlatý, Zelený nebo Růžový delfín za výjimečné marketingové projekty a aktivity napříč segmenty.

Zdroj: Gebrüder Weiss

Při týdenní akci vyloučili asistenti přepravy z MHD v Ostravě přes 1600 pasažérů

Více než 1600 cestujících vyloučili v Ostravě z MHD asistenti přepravy spolu se strážníky při týdenní kontrolně-bezpečnostní akci. Nejčastějším důvodem byla jízda bez platné jízdenky, v několika případech šlo o vyloučení za obtěžování pod vlivem alkoholu. ČTK to sdělila mluvčí Dopravního podniku Ostrava (DPO) Tereza Šnoblová.

Na 40 asistentů přepravy a revizorů se v doprovodu strážníků od 11. do 16. května zaměřilo na vytipované úseky v Ostravě. Každý den byli v jiném městském obvodu.

„Nejvíce se tentokrát vylučovalo z přepravy na trase Karolina – Mírové náměstí – Svinov, mosty, kde asistenti se strážníky vykázali z přepravy během pátečního dne a noci okolo devíti procent cestujících. Právě zastávky na Svinovských mostech patří podle našich dat z automatického počítání cestujících k nejvytíženějším v celé síti MHD,“ uvedl generální ředitel a předseda představenstva DPO Daniel Morys.

Smyslem podobných bezpečnostních akcí je podle Moryse definovat žádoucí kulturu cestování v ostravské MHD. V těchto a podobných akcích budeme i nadále pokračovat. Věříme, že mimo jiné symbolizují, jak moc nám na slušných cestujících záleží,“ uvedl.

Podle náměstka primátora Břetislava Rigera (Ostravak) se letos v ostravské MHD uskutečnily čtyři mimořádné noční bezpečnostní akce. „Druhé takové celotýdenní opatření plánujeme letos na podzim. Bezpečnost v hromadné dopravě je pro nás dlouhodobou prioritou a tato intenzivní spolupráce se jednoznačně osvědčuje,“ uvedl Riger.

Zdroj: ČTK

Roste počet lidí, kteří žádají o řidičský průkaz online

Roste počet lidí, kteří žádají o řidičský průkaz elektronicky přes Portál dopravy. Zatímco loni v lednu žádalo on-line 16,7 procenta žadatelů, letos v lednu to bylo 24,6 procenta. Portál využívají všechny věkové kategorie včetně seniorů. Od ledna 2025 do konce dubna 2026 řidiči podali téměř 1,2 milionu žádostí o řidičský průkaz, přibližně 19 procent elektronicky. Novináře o tom dnes informovalo ministerstvo dopravy.

Za sledovaných 16 měsíců bylo podáno on-line 224.373 žádostí o řidičský průkaz, z toho 165.000 za celý loňský rok. Podle dat ministerstva k začátku května by si letos mělo vyměnit průkaz kvůli končící platnosti 409.200 motoristů z původních téměř 560.000.

Nejvíce využívají elektronické podání lidé ve věku 31 až 40 let, on-line žádost podalo 29 procent žadatelů v této věkové kategorii. Meziročně roste zájem u starších řidičů. Ve skupině 61 až 70 let vzrostl podíl elektronických žádostí z deseti procent loni v lednu na 15,6 procenta letos v lednu. Celkově tito řidiči podali elektronicky 24.000 žádostí.

U seniorů od 71 do 80 let se podíl on-line podání zvýšil z pěti procent loni v lednu na deset procent na konci loňského roku. Z celkových 140.000 žádostí jich elektronicky podali 9200. Senioři nad 81 let využili on-line podání ve 1400 případech.

„Obavy některých, že postupující digitalizace dopravních agend komplikuje například seniorům život, se na základě dosavadních zkušeností ukazují jako liché. Rostoucí zájem seniorů o elektronické podání ukazuje, že je Portál dopravy uživatelsky přívětivý skutečně pro všechny věkové skupiny,“ uvedl ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD).

O výměnu řidičského průkazu lze žádat on-line od června 2021 a od loňského července si jej lze nechat doručit do výdejních boxů a na výdejní místa. Při on-line žádosti je o pětinu nižší správní poplatek za výměnu, ten se ale neplatí při výměně řidičského průkazu jemuž vypršela platnost.

Od počátku roku mohou lidé s trvalým pobytem v ČR, kteří získali digitální zdravotní posudek a absolvovali závěrečnou zkoušku v autoškole, požádat přes Portál dopravy o vydání prvního řidičského průkazu.

Platný řidičský průkaz má v ČR 6,12 milionu lidí. Loni podle ministerstva vypršela platnost zhruba 670.000 řidičských dokladů. Od 1. ledna 2024 po novele zákona o pozemních komunikacích není povinné mít řidičský průkaz při řízení u sebe, povinnost vlastnit jej jako řidič platí.

Zdroj: ČTK

Pardubice vyřešily právní překážky pro sdílená kola

Právní překážky bránící zavedení sdílených kol v Pardubicích se po více než dvou letech podařilo vyřešit. Právníci připravili smlouvu, která umožní službu zavést. Dokument ještě musí schválit městská rada a zastupitelstvo. ČTK to řekl ředitel Dopravního podniku města Pardubic Tomáš Pelikán.

Spuštění služby bránilo, že radnice neměla vyřešené nastavení právních podmínek s městskou společností. Sdílená kola nakonec bude dopravní podnik provozovat na základě koncesní smlouvy. „Koncesní smlouva zajistí sdílenou mobilitu. Zda budeme systém provozovat sami, tedy pořídíme kola, dodávky a potřebné zázemí, nebo službu svěříme externímu provozovateli, to se ještě rozhodne,“ řekl Pelikán.

Podle Pelikána by bylo ideální, kdyby sdílenou mobilitu zastupitelé řešili v červnu, protože pak jsou prázdniny, a další možný termín je v září. Potom se konají komunální volby a vše by se ještě mohlo zdržet, dodal.

Letos na sdílená kola město vyčlenilo 3,6 milionu korun. Loni to bylo 1,6 milionu korun, ale službu se dopravnímu podniku nepodařilo rozjet.

Bikesharing fungoval ve městě dvakrát. V roce 2014 nabídla možnost půjčování kol společnost Rekola. Od roku 2020 službu zajišťovala firma nextbike, která umožňovala bezplatné zapůjčení na prvních 15 minut. O rok později ale po městu požadovala příspěvek 1,5 milionu korun, aby mohla zvýhodněný režim zachovat. Radnice s financováním nesouhlasila a společnost nextbike provoz služby v květnu 2024 ukončila.

Podle Pelikána je pravděpodobné, že první minuty výpůjček budou opět zdarma. Pardubický kraj dává na sdílenou mobilitu dotace a prvních 15 minut zadarmo má v dotačních podmínkách, řekl Pelikán.

Zdroj: ČTK

Incidenty s odpadnutím přívěsu vyvolávají varování NHVR týkající se bezpečnosti

Počet incidentů s odpadnutím přívěsu se v roce 2026 zdvojnásobil, což vedlo NHVR k varování operátorům týkajícímu se kontrol spojů a bezpečnostních rizik těžkých vozidel.

Národní regulátor těžkých vozidel vydal naléhavé varování operátorům poté, co se počet incidentů s odpadnutím přívěsu v celé Austrálii zdvojnásobil ve srovnání se stejným obdobím loňského roku.

Údaje NHVR ukazují, že v roce 2026 již bylo zaznamenáno osm incidentů s odpadnutím přívěsu, včetně jedné nehody se závažným zraněním, přičemž regulátor varuje, že mnoho dalších incidentů může zůstat nenahlášeno.

Varování následuje po smrtelné nehodě v Novém Jižním Walesu v dubnu 2025, kdy se od přední přívěsové soupravy oddělily dolly a dva zadní přívěsy.

Proč se počet incidentů s odpadnutím přívěsu zvyšuje?
Ředitel operací NHVR Paul Salvati uvedl, že k nárůstu přispívá několik faktorů, včetně mechanického opotřebení, chyby operátora, rozptýlení a nesprávného nakládání.

„Naše údaje ukazují nárůst počtu incidentů s těžkými vozidly způsobených neplánovaným odpadnutím přívěsu a událostmi rozpojení, které lze minimalizovat tím, že řidiči provedou kroky, jako je kontrola před zahájením jízdy před každou cestou,“ řekl Salvati.

NHVR uvedl, že incidenty se separací přívěsu mohou vytvářet závažná rizika, zejména na vysokorychlostních nákladních trasách, kde mohou oddělené přívěsy vyvolat vážné nehody.

Jaké kontroly jsou operátoři vyzýváni k provedení?
Regulátor vyzývá operátory a řidiče, aby posílili inspekční a spojovací postupy před každou jízdou.

Doporučené kontroly zahrnují kontrolu spojů, tažných zařízení a tažných tyčí na opotřebení nebo vady; zajištění, že vzduchové vedení a elektrické kabely jsou zajištěny; provedení obchůzky vozidla; a provedení zkoušky tahu před odjezdem.

Řidiči jsou také upozorňováni, aby zajistili, že spojovací systémy zůstanou bez nečistot a zbytků, které by mohly narušit mechanismy zámku.

Tlak z průmyslu nemůže převážit bezpečnost
Salvati uznal, že nákladní sektor nadále čelí provoznímu tlaku, ale uvedl, že bezpečnostní standardy nemohou být kompromitovány.

„Víme, že je to náročná doba pro mnoho lidí a řidiči těžkých vozidel hrají zásadní roli v tom, aby se naše země pohybovala. Bezpečnostní standardy jsou kritické,“ řekl.

Od července 2024 do dubna 2026 NHVR zaznamenal 26 incidentů s odpadnutím přívěsu v rámci svých regulovaných jurisdikcí.

Regulátor vyzývá operátory a řidiče, aby hlásili bezpečnostní obavy prostřednictvím linky pro důvěrné hlášení těžkých vozidel.

Zdroj: ATN

Plastics Winter Package: Evropská komise dočasně posiluje recyklaci plastů před přijetím Circular Economy Act

Evropská unie dnes čelí zjevné nerovnováze: právní požadavky na využívání recyklovaného plastu rostou, ale dostupnost kvalitního recyklátu i průmyslová kapacita pro jeho zpracování v EU zatím těmto ambicím neodpovídají. Právě tato mezera začíná dopadat na konkurenceschopnost evropského průmyslu. Evropská komise proto 23. prosince 2025 představila sdělení k posílení cirkularity plastů, označované jako Plastics Winter Package, které má jako přechodné řešení podpořit evropský recyklační sektor ještě před očekávaným přijetím Circular Economy Act v roce 2026.

Balíček se zaměřuje zejména na čtyři oblasti: pravidla pro výpočet recyklovaného obsahu, podporu recyklačních technologií, harmonizaci kritérií „konce odpadu“ pro plasty a posílení dohledu nad trhem, zejména u dovozu plastových materiálů do EU. Jde o signál, že Komise si uvědomuje tlak, pod nímž se evropský plastový a recyklační sektor nachází, a snaží se mu vytvořit alespoň základní regulatorní oporu do doby, než bude připraven komplexnější rámec.

Jedním z klíčových prvků balíčku je připravované prováděcí rozhodnutí podle směrnice o jednorázových plastech (SUPD), které aktualizuje pravidla pro výpočet, ověřování a vykazování recyklovaného obsahu v jednorázových PET lahvích na nápoje. Evropská komise už dříve v roce 2025 zveřejnila, že chce do těchto pravidel výslovně zahrnout i chemickou recyklaci a zavést společnou metodiku pro její započítávání. Podle informací zveřejněných v březnu 2026 má nové rozhodnutí nahradit dosavadní rozhodnutí (EU) 2023/2683 a upřesnit, že recyklovaný obsah se počítá z celkové hmotnosti plastových částí PET lahve, včetně víček, uzávěrů, etiket a sleeves.

Z pohledu trhu je velmi důležité, že Komise zatím zachovává omezení, podle kterého se do cíle recyklovaného obsahu u PET lahví započítává pouze post-consumer recyklát pocházející z odpadu vzniklého v EU. Podle dostupných informací má toto omezení zůstat v platnosti do 21. listopadu 2027. Teprve po tomto datu by bylo možné za určitých podmínek započítávat i recyklovaný plast ze třetích zemí, a to pouze tehdy, pokud příslušná země spadá pod pravidla OECD pro přeshraniční pohyb odpadů nebo má s EU uzavřeno ujednání zajišťující rovnocenné bezpečnostní a environmentální standardy. Tento přístup má chránit evropské standardy a současně podpořit investice do recyklační infrastruktury v EU.

Dalším zásadním bodem je uznání chemické recyklace při výpočtu recyklovaného obsahu. Dosud byla v rámci pravidel pro PET lahve prakticky zohledněna především mechanická recyklace. Nový přístup má umožnit započítání chemicky recyklovaného materiálu prostřednictvím metodiky hmotnostní bilance s pravidlem fuel-use excluded, tedy bez započítávání podílů materiálu využitých na paliva nebo energetické využití. Evropská komise tuto metodiku veřejně konzultovala již v létě 2025 a výslovně uvedla, že má zvýšit transparentnost, právní jistotu a investiční předvídatelnost pro sektor chemické recyklace.

Přestože se tato pravidla přímo týkají PET nápojových lahví podle SUPD, jejich význam je širší. Jde totiž o první praktickou ukázku toho, jakým směrem se může ubírat nastavování pravidel pro recyklovaný obsah i podle nařízení PPWR, které od roku 2030 zavádí minimální podíly recyklovaného obsahu pro plastové obaly obecně. Pro výrobce obalů a baleného zboží je proto důležité sledovat tato pravidla už nyní, protože mohou naznačovat budoucí logiku výpočtu i v širším obalovém režimu.

 

Druhou vlajkovou lodí balíčku je návrh harmonizovaných kritérií end-of-waste pro plasty. Cílem je, aby recyklovaný plast po splnění stanovených podmínek přestal být právně považován za odpad a mohl se volněji pohybovat na trhu jako sekundární surovina. Komise tím sleduje snížení administrativních nákladů, nahrazení roztříštěných národních přístupů a zlepšení dostupnosti recyklátu v EU. Podle zveřejněného návrhu se přitom klade velký důraz na bezpečnost materiálu, sledovatelnost jeho původu a omezení nebezpečných látek a nečistot v plastovém výstupu.

Zároveň je ale třeba zdůraznit, že navrhovaná harmonizovaná kritéria end-of-waste se mají vztahovat pouze na plasty recyklované mechanickou recyklací nebo recyklací na bázi rozpouštědel. Naopak plasty, jejichž vstup prošel depolymerací, tedy chemickou recyklací v užším slova smyslu, jsou z rozsahu těchto kritérií zatím vyloučeny. I když z odůvodnění návrhu vyplývá, že do budoucna může dojít k přehodnocení tohoto omezení s ohledem na technologický vývoj, v tuto chvíli jde o poměrně významnou hranici, která ukazuje, že regulace EU stále rozlišuje mezi jednotlivými recyklačními cestami velmi opatrně.

Podle návrhu by tato kritéria mohla začít platit již od 1. července 2026, přičemž revizní doložka je nastavena na rok 2029. Veřejná konzultace k návrhu skončila 26. ledna 2026 a dalším krokem má být finalizace textu Komisí. Pro firmy to znamená, že otázka, kdy přesně plast přestává být odpadem a stává se obchodovatelnou druhotnou surovinou, se může v blízké době významně změnit.

Balíček dále doprovází i přísnější požadavky na dokumentaci u recyklovaných plastů určených pro styk s potravinami. Tyto změny mají být provedeny novelizací nařízení (EU) 2022/1616 o recyklovaných plastových materiálech a předmětech určených pro styk s potravinami. Už stávající znění tohoto předpisu pracuje s deklaracemi shody a požadavky na sledovatelnost recyklovaných plastů. Nově se ale počítá s rozšířením dokumentačních povinností i na částečně předzpracovaný plast a plastový vstup, včetně uvedení původu materiálu, tedy zda jde o materiál unijní nebo mimoevropský.

Prakticky to znamená, že i materiály ve fázi před dalším zpracováním mají být nově doprovázeny dokumentací obdobnou prohlášení o shodě, a to včetně údajů o původu. Návrh zároveň počítá s tím, že pokud materiál obsahuje více než 10 % plastu sebraného nebo předzpracovaného ve třetích zemích, bude považován za materiál mimo EU. Dávky předzpracovaných materiálů mají být rovněž označovány a tam, kde je to relevantní, má být uvedena vhodná recyklační technologie. Pro neevropské dodavatele to bude znamenat výrazně vyšší administrativní nároky, pro evropské dozorové orgány naopak lepší vymahatelnost a dohledatelnost toku materiálu od odpadu až po recyklaci.

Další oblastí jsou opatření tržního dohledu nad dovozem plastů do EU. Evropská komise avizovala, že chce lépe kontrolovat dovoz post-consumer plastů a recyklovaného plastu, zejména pro použití ve styku s potravinami. Ve hře jsou změny celních kódů pro plasty, podrobnější dovozní dokumentace, častější audity zařízení mimo EU a přísnější vymáhání požadavků. Komise má tyto návrhy dále posoudit během druhého čtvrtletí roku 2026.

Zvlášť důležitá je skutečnost, že dnešní celní nomenklatura často nerozlišuje mezi primárním plastem a recyklovaným materiálem. Nové celní kódy by tak mohly výrazně zlepšit kontrolu nad dovozem recyklátu a současně podpořit vynucování nových pravidel, včetně budoucích kritérií end-of-waste. S tím souvisí i záměr vytvořit nové elektronické registry a rozvíjet technologie, které umožní lépe ověřit, zda plast skutečně pochází z post-consumer odpadu.

Celkově je zřejmé, že EU potřebuje více vlastního recyklovaného plastu, pokud chce splnit své právní cíle a současně si udržet průmyslovou konkurenceschopnost. To si vyžádá další investice do sběru, třídění, přípravy materiálu k recyklaci, samotné recyklace i opětovného využití. Komise proto paralelně pracuje i na širších opatřeních, která mají urychlit povolovací procesy pro projekty cirkulární ekonomiky. Zásadním testem ale bude až připravovaný Circular Economy Act, jehož přijetí je podle Komise plánováno na rok 2026 a který má vytvořit skutečný jednotný trh pro sekundární suroviny.

Pro obalový průmysl je hlavní zpráva jasná: současný balíček je důležitým signálem, ale zatím nepředstavuje definitivní systémové řešení. Spíše jde o přechodný regulatorní zásah, který má stabilizovat situaci do doby přijetí širší reformy. O tom, zda EU skutečně vytvoří dlouhodobě funkční a konkurenceschopný rámec pro recyklaci plastů, rozhodnou až finální podoba prováděcích předpisů, rychlost jejich přijetí a především kvalita připravovaného Circular Economy Act.

Zdroj: SYBA

Tři mosty, tři dominanty. Vysokorychlostní trať na Vysočině doplní unikátní konstrukce

Správa železnic uzavřela dvě architektonické soutěže, které určily podobu tří mostů na budoucí vysokorychlostní trati mezi Prahou a Brnem. Nová přemostění vzniknou u Světlé nad Sázavou a ve Velkém Meziříčí. Vybrané návrhy nyní poslouží jako základ pro další projektovou přípravu.

V případě dvojice mostů u Světlé nad Sázavou porotu nejvíce zaujaly návrhy studia Boele. První mostní konstrukce přes údolí Sázavky bude dlouhá 535 metrů. Druhá, překonávající řeku Sázavu, dosáhne délky 400 metrů. Porota ocenila zejména elegantní řešení, které propojuje technickou efektivitu s architektonickou kvalitou a přirozeně reaguje na okolní prostředí.

V druhé soutěži uspěly společnosti Blank architekti a AZ GEO. Údolí Oslavy ve Velkém Meziříčí překlene ve výšce přes 40 metrů most o délce 350 metrů. Vítězný návrh pracuje s jednoduchou horizontální linií a střídmým architektonickým výrazem, který citlivě doplňuje panorama města i charakter okolní krajiny.

U vysokorychlostní trati není jen cílem dostat vlaky rychle z bodu A do bodu B. Některé stavby se stanou novými orientačními body v krajině a budou utvářet charakter místa pro další generace. Proto jsme u těchto objektů hledali v architektonických soutěžích řešení, která budou fungovat nejen technicky, ale i vizuálně,“ říká ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí Správy železnic Jakub Bazgier.

Všechny tři mosty jsou součástí připravovaného vysokorychlostního úseku mezi Světlou nad Sázavou a Velkou Bíteší, který tvoří část budoucího spojení Prahy a Brna. Po nové trati budou vlaky jezdit rychlostí až 320 km/h.

Příprava vysokorychlostních tratí je financována z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) a evropského programu Connecting Europe Facility (CEF).

Zdroj: Správa železnic

Silniční obchvat Moravských Budějovic opraví IMOS Brno za 79 milionů korun

Silnici 38, která slouží jako obchvat Moravských Budějovic na Třebíčsku, opraví firma IMOS Brno. Práce na 6,4 kilometru hlavního tahu mezi Jihlavou a Znojmem slíbila udělat za 79,2 milionu korun bez daně z přidané hodnoty. Vyplývá to z věstníku veřejných zakázek. Ředitel jihlavské správy Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Aleš Kratina ČTK řekl, že by silnice měla být opravená nejpozději do konce října. Zahájení oprav bude záviset na tom, jak se stavební firmě podaří dohodnout uzavírky.

Podle projektové dokumentace by silnice měla být opravovaná postupně po úsecích a auta by měla těmito místy projíždět kyvadlově podle semaforů. Vybraná firma podle Kratiny navrhla jiné řešení, podle něhož by byl obchvat při opravách průjezdný jednosměrně, druhý směr by pak byl vedený přes město. Stavební práce by v tomto případě začaly nejpozději 1. srpna. Pokud by nově navržená varianta dopravních omezení nebyla schválená, musí stavbaři nastoupit dřív, už v červnu, uvedl Kratina.

Po hlavní silnici projíždí okolo Moravských Budějovic podle posledního sčítání denně až 5300 vozidel. ŘSD dříve uvedlo, že tam má vozovka řadu vad a je poznamenaná častými vysprávkami. Na její opravy dostalo ředitelství podle věstníku osm cenových nabídek. Cena zakázky v soutěži výrazně klesla, původně očekávané náklady byly 140 milionů korun.

Silniční obchvat Moravských Budějovic byl dokončen na podzim 2010. Stavba 6,4 kilometru nové silnice I/38 s pěti mosty a dvěma mimoúrovňovými křižovatkami stála 1,3 miliardy korun, uvedlo ŘSD při otevření obchvatu.

Zdroj: ČTK

Logistický kalendář