Domů Blog Strana 401

30-ročný príbeh úspechu spoločnosti Gebrüder Weiss na Slovensku

Firma Gebrüder Weiss, medzinárodná dopravná a logistická spoločnosť, rekapituluje tri úspešné desaťročia na Slovensku. Od založenia  pobočky na Slovensku pred 30 rokmi sa spoločnosť s obratom 47,9 milióna eur v roku 2022 etablovala ako dôležitý aktér v logistickom odvetví.

„Naša pobočka v Bratislave, ktorú sme pred dvomi rokmi rozšírili, podstatne prispela k tomuto úspechu. Rozšírené skladové a prekládkové kapacity ešte zvíšili našu efektívnosť pri spracovaní zásielok a posilnili našu pozíciu v oblasti skladovej logistiky,“ vraví René Stranz, oblastný vedúci spoločnosti Gebrüder Weiss Slovensko.

Od pádu železnej opony v roku 1989 spoločnosť Gebrüder Weiss kontinuálne rozširovala svoju sieť v strednej a východnej Európe a dnes sa zaraďuje k popredným logistickým spoločnostiam v juhovýchodnej Európe. Na Slovensku si spoločnosť vybudovala silné zastúpenie a s viac ako 200 zamestnancami v štyroch pobočkách je jedným z najlepších poskytovateľov logistických služieb v krajine.

Slovensko nachádzajúce sa v srdci európskej siete Gebrüder Weiss funguje ako centrálny logistický uzol s priamymi dopravnými spojeniami do susedných krajín a do juhovýchodnej Európy. To ponúka množstvo výhod pre medzinárodných zákazníkov spoločnosti, najmä z priemyslu zameraného na najmodernejšiu techniku a automobilového priemyslu.

Z hľadiska budúcnosti plánuje spoločnosť Gebrüder Weiss pokračovať v raste na Slovensku. Nedávno bol uvedený do prevádzky nový sklad v Dolnom Hričove a pracuje sa na plánoch ďalšieho rozširovania pobočky v Bratislave. Navyše je plánovaný ďalší vývoj a rozšírenie digitálneho zákazníckeho portálu myGW, ako aj podpora udržateľných opatrení, akými je použitie elektrických prepravných prostriedkov a inštalácia fotovoltického systému v Bratislave.

Zdroj : GW

V Ostravě byla zprovozněna domovská stanice pro 18 elektrobusů

Ostravský dopravní podnik zprovoznil stanici pro elektrobusy, jejíž součástí je i přístřešek s rozvodnou skříní pro nabíječky. Ty slouží k nočnímu balancování baterií elektrobusů. Nová stanice má zajistit efektivnější rozložení provozu po městě. Náklady na projekt činí 36 milionů Kč.

Dopravní podnik Ostrava (DPO) uvedl v areálu na ulici Vítkovické do provozu novou nabíjecí stanici pro 18 elektrobusů. Součástí stanice je i přístřešek s rozvodnou skříní pro nabíječky, které slouží k nočnímu balancování baterií elektrobusů DPO (těch, které jsou přes den průběžně dobíjené rychlonabíječkami). Na ulici Vítkovická vznikla i nová výpravna a zázemí pro řidiče. Celková délka přístřešku je 111 metrů.

DPO již disponuje domovskou stanicí pro část elektrobusů, a to v areálu Hranečník, kde je vedle přestupního terminálu umístěno i nabíjecí rameno pro rychlé dobíjení vozů. Podnik má tedy celkem tři rychlonabíjecí uzly – na Hranečníku, ve Svinově a na ulici Valchařská. DPO rozmístil rychlonabíječky strategicky, a to tím způsobem, aby provoz elektrobusů navazoval na tramvajovou síť.

Stanice je určena pro autobusy Solaris Urbino 12 electric, kterých má DPO ve svém vozovém parku 24. Jejich dojezd je na jedno rychlé dobití zhruba třicet kilometrů. Každý autobus se za den na trase otočí až dvanáctkrát a po tuto dobu se pravidelně na konečné stanici průběžně dobíjí, a to po dobu cca deseti minut. Následně zajede autobus do depa na Hranečníku nebo nově do Vítkovické na servis či noční dobíjení.

Jak si lze představit obsluhu mobilního dobíjecího místa? Zjednodušeně jako skříň na kolečkách, kterou si řidič po nástupišti přiveze k zaparkovanému autobusu. Má pohyblivý přívod od dobíjecí stanice k autobusu a také pohyblivý kabel mezi stanicí a sítí.

Ekologie jako jeden z pilířů DPO

Nové stanoviště pro elektrobusy přispěje k efektivnímu rozložení provozu elektrobusů po městě. „Ostrava se může pochlubit podobným technologickým zázemím, jakým disponují Curych nebo Berlín. Jsem rád, že právě cestující v našem městě mohou v takové míře využívat ekologickou dopravu,“ dodal Břetislav Riger, náměstek primátora města pro dopravu.

 „Ekologie je jedním ze strategických pilířů DPO. Pod názvem Bez dieselu jsme ho proto už před několika lety ukotvili v naší strategii. Zplodiny z vozidel městské hromadné dopravy dýchají i ti, kteří s ní nejezdí, a naše chování má dopad na celé město. Disponujeme dnes třiceti pěti dieselovými autobusy, které slouží pouze jako záloha. Na vhodných linkách jezdí elektrobusy, ostatní pro nás zajišťují CNG autobusy. Podle zákona musíme mít do konce roku 2025 alespoň 41 procent nízkoemisních autobusů a trolejbusů, do konce roku 2030 pak požaduje zákon 60 procent, přičemž polovinu musí tvořit bezemisní vozidla. Aktuálně evidujeme 66 trolejbusů a 294 autobusů, z nichž je 63 % nízkoemisních a 27 % bezemisních vozů,“ informoval Daniel Morys, generální ředitel a předseda představenstva DPO.

Stavbu nové domovské stanice na ulici Vítkovická zajistilo sdružení Společnost Elektromobilita Vítkovická MSEM-ELMOZ, nabíječky zajistila v rámci dodávky elektrobusů společnost Solaris, a to prostřednictvím subdodávky společnosti Siemens. Nyní má ostravský dopravní podnik autobusů na baterie 32, z nichž 26 je možné dobíjet průběžně.

Zájemci mohou sledovat pohyb vozidel DPO v reálném čase na webu dpo.cz/online.

Zdroj : SDP ČR

 

Vláda chce zmenšit plochu gigafactory v lokalitě Líně na Plzeňsku

Vláda dnes schválila dohodu s obcemi v sousedství připravované průmyslové zóny pro výrobu baterií pro elektromobily v lokalitě Líně na Plzeňsku. Dohoda zmenšuje plochu areálu takzvané gigafactory a slibuje investice do kompenzačních opatření pro obce, řekl dnes novinářům ministr průmyslu a obchodu Jozef Síkela (STAN).

Podle Síkely bude maximální plocha průmyslové zóny 200 hektarů, k tomu dalších 80 hektarů zabere obslužná infrastruktura. Původně stát zvažoval zónu s rozlohou 700 hektarů. Stát bude investovat do silniční i železniční infrastruktury v okolí, aby omezil dopravní dopady na okolní obce a vytvoří zelený pás oddělující zónu od obcí. Vláda také chce investovat do posílení občanské vybavenosti a dostupnosti bydlení v dotčených obcích.

Plánované investice budou podle ministra vycházet z připravované studie dopadů stavby gigafactory. Vypracování studie Síkela předpokládá do konce roku.

Letecká záchranná služba, která dosud sídlila na letišti v Líních, zůstane pro region plně funkční a udrží si pro místní stejný standard jako dosud, řekl Síkela. „Zajistit to je teď velký úkol pro můj resort, ale také pro resorty zdravotnictví a obrany,“ uvedl. Nová lokalita zatím podle něj vybrána není.

Síkela zdůraznil, že schválená dohoda s obcemi zaručuje, že budou platit všechny podmínky, na kterých se vláda se samosprávami při přípravě průmyslové zóny dohodne.

Umístění gigafactory v lokalitě na Plzeňsku zvažuje německá automobilka Volkswagen. Továrna má vytvořit 3300 pracovních míst. Pokud se Volkswagen pro Líně rozhodne, začne se stavět koncem roku 2024. Síkela dnes zopakoval, že v gigafactory vidí velkou příležitost pro Česko s ohledem na momentální transformaci automobilového sektoru směrem k elektromobilitě a k významu, jakou má automobilový průmysl pro české hospodářství.

Zdroj : ČTK

Vláda schválila půjčku jedné miliardy eur od EIB na dopravní infrastrukturu

Vláda schválila přijetí úvěru jedné miliardy eur (24 miliard korun) od Evropské investiční banky (EIB) na rozvoj dopravní infrastruktury. Peníze poslouží zejména na financování železničních projektů, řekl po jednání kabinetu ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

Úvěr od EIB zajistí financování Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který k plnému pokrytí výdajů letos potřebuje získat půjčku asi 30,7 miliardy korun. Kupka řekl, že peníze od EIB jsou nejvýhodnější cesta k zajištění financování EIB. „Ročně ušetříme více než sto milionů korun proti obvyklému čerpání peněz prostřednictvím státních dluhopisů,“ řekl.

Kupka předpokládá, že peníze od EIB poslouží zejména pro rozvoj české železniční infrastruktury. Jako příklad uvedl rekonstrukci železničního uzlu v Pardubicích nebo zdvojkolejnění Branického mostu v Praze.

SFDI letos počítá ve schváleném rozpočtu s výdaji 150,9 miliardy korun, což je nejvíc od jeho založení v roce 2001. Vládní podklad k návrhu letošního rozpočtu státního fondu uváděl, že by měl fond chybějící peníze získat buď úvěrem od Evropské investiční banky, případně z vlastních vydaných dluhopisů, k čemuž by ale byla nutná změna zákona.

Kupka nedávno řekl, že stát bude na investice do rozvoje dopravní infrastruktury, na opravy a údržbu potřebovat v letech 2024 až 2050 celkem 5,1 bilionu korun. Právě úvěry od Evropské investiční banky budou jedním ze způsobů financování, vedle peněz ze státního rozpočtu, evropských fondů. Počítá se také s financováním staveb pomocí PPP projektů, tedy spoluprací soukromého a veřejného sektoru.

Zdroj : ČTK

Na německých dálnicích hrozí v létě velké zácpy, varuje autoklub ADAC

Dopravní zácpy na německých silnicích a dálnicích o letních prázdninách každoročně komplikují cestu na dovolenou a návrat domů. Přední německý autoklub ADAC už předem varoval, že letošní léto bude dopravně náročnější než to loňské, řidiči by se proto měli obrnit trpělivostí. S problémy je nutné počítat i v regionálních vlacích, především na tratích k Baltskému moři a k dalším turisticky oblíbeným regionům.

Prázdniny v Německu, které začínají a končí ve spolkových zemích odlišně, jsou už v plném proudu. Už v červnu jako prvním skončila škola dětem v Severním Porýní-Vestfálsku, které je nejlidnatějším německým regionem. Volno už mají školáci také v Sasku, Durynsku nebo Dolním Sasku, dnes je poslední školní den v Berlíně, Braniborsku a Hamburku. To znamená, že o nadcházejícím víkendu je nutné počítat se zácpami na německých dálnicích jak směrem k Baltu, tak směrem k jihoevropským zemím.

O víkendech loňského léta napočítal ADAC v Německu přes 38.350 dopravních zácp. Odborníci autoklubu se obávají, že letos takových kolon bude ještě více, protože Němci po předchozích pandemických letech mají velikou chuť opět cestovat. To se ukázalo již o prodloužených víkendech o Velikonocích a svátku letnic.Tehdy se na dálnicích mezi Berlínem a Baltem tvořily v obou směrech desítky kilometrů dlouhé kolony, problémy byly mimo jiné i v Bavorsku. S nimi je nutné počítat i nyní.

Skutečné dopravní problémy začnou podle autoklubu od tohoto víkendu a skončí až v polovině září, kdy se z dovolených budou vracet rodiče s dětmi v Bavorsku a Bádensku-Württembersku. „Pravděpodobně nejvytíženějším víkendem celé sezony bude stejně jako loni ten poslední červencový. Kdo může, měl by se o tomto víkendu silnicím rozhodně vyhnout,“ varuje ADAC. Loni o posledním červencovém víkendu zaznamenal autoklub 3544 dopravních zácp.

Problémem na silnicích nejsou jen lidé mířící na dovolenou, ale také stavební omezení. Aktuálně je podle bilance autoklubu ADAC na německých dálnicích 1300 míst, kde se staví a opravuje. V příhraničí se čeští řidiči mohou setkat s omezeními u saské metropole Drážďany a také v Bavorsku na dálnici mezi Hofem a Norimberkem nebo u Řezna.

Za nejvytíženější vybral ADAC pět dálnic, kde se podle statistik tvoří více než dvě třetiny všech kolon. Jsou to dálnice A1 z Lübecku přes Hamburk a Brémy do Kolína nad Rýnem, A3 z Oberhausenu přes Frankfurt nad Mohanem do Norimberku, A7 z Flensburgu přes Hamburk a Würzburg do Füssenu, A8 z Karlsruhe přes Stuttgart a Mnichov do rakouského Salcburku a A9 z Berlína přes Norimberk do Mnichova.

„Kdo chce prázdniny začít rychle a bez stresu, měl by správně a včas plánovat. Důležité jsou především trasy a termíny cest. Vhodné dny k cestování jsou všední dny od pondělí do čtvrtka, naopak těmi nejhoršími jsou pátky a soboty. To platí i pro návrat. Důležité je vyhnout se také ranním a večerním špičkám, kdy lidé cestují do zaměstnání a vracejí se domů,“ doporučuje ADAC. Kdo se chce na dovolenou vydat o víkendu, měl by podle autoklubu zvážit noční jízdu. „Samozřejmě jen tehdy, pokud je člověk fit,“ poznamenává.

ADAC rovněž navrhuje, zda necestovat raději vlakem s použitím jízdenky Deutschlandticket. Tato jízdenka za měsíční předplatné 49 eur (1170 Kč) umožňuje cestovat po celém Německu regionální a městskou dopravou. Jízda vlakem ale nemusí být vždy vhodným řešením, podle dopravních expertů lze očekávat plné regionální spoje ve směru k Baltu, jako tomu bylo i loni v létě. Tehdy byla v Německu dostupná měsíční jízdenka pro regionální a městskou dopravu za devět eur (215 Kč). Některé vlaky byly natolik přeplněné, že další jízda byla z bezpečnostních důvodů zrušena, nespokojené cestující pak musela vyvádět ze souprav policie.

Problémy v regionálních spojích lze o víkendech očekávat nejen na trasách k Baltu, ale také v dalších turisticky oblíbených regionech. Do potíží se mohou dostat třeba cyklisté, kteří se do vlaků s kolem nemusejí dostat. Mimořádně vytížené jsou v létě i dálkové spoje včetně rychlovlaků ICE, jak ukazuje rezervační systém německých drah Deutsche Bahn.

Na více času k odbavení a možný chaos by se měli připravit i cestující v letecké dopravě. Letiště Willyho Brandta na pomezí Berlína a Braniborska očekává pro období od 13. července do 27. srpna na 3,5 milionu pasažérů, což bude o 500.000 více než o loňských prázdninách.

„Na začátek prázdnin jsme dobře připraveni,“ ujistila šéfka letiště Aletta von Massenbachová. Cestujícím nicméně doporučila, aby i tak byli na letišti nejméně 2,5 hodiny před odletem. Dalším doporučením pro cestující z Berlína je využít samoodbavení a bezplatnou rezervaci časového okna pro bezpečnostní kontrolu, protože se tak lidé mohou vyhnout frontám.

Zdroj : ČTK

Ekologický balíček pro nákladní přepravu v Evropě

Evropská komise včera navrhla opatření ke zvýšení účinnosti a udržitelnosti nákladní dopravy tím, že zlepší řízení železniční infrastruktury, poskytne silnější pobídky pro nákladní automobily s nízkými emisemi a zlepší informovanost o emisích skleníkových plynů z nákladní dopravy. Cílem je zvýšit účinnost v tomto odvětví a pomoci mu přispět k cíli snížit do roku 2050 emise z dopravy o 90 %, jak je stanoveno v Zelené dohodě pro Evropu, a zároveň umožnit, aby jednotný trh EU nadále rostl.

Účinnější využívání železniční kapacity

Výstavba železničních tratí je nákladná a v EU je stále více přetížená. Navrhované nařízení optimalizuje jejich využívání, zlepší přeshraniční koordinaci, zvýší dochvilnost a spolehlivost a v konečném důsledku přiláká k železniční dopravě více nákladních společností. Cestující budou mít prospěch z dalších železničních služeb, neboť kapacita sítě bude lépe využívána, což bude mít pozitivní dopad na přeshraniční služby tím, že se mimo jiné umožní častější spojení a dřívější rezervace jízdenek.

O stávajících pravidlech pro řízení kapacity se rozhoduje každoročně, na vnitrostátní úrovni a ručně. To nezvýhodňuje přeshraniční dopravu (přibližně 50 % železniční nákladní dopravy překračuje hranice); zlomený přístup vede ke zpožděním na hranicích. To zase brání fungování jednotného trhu. Běžné jsou rovněž zpoždění způsobená dopravními zácpami způsobenými nekoordinovanou údržbou.

Návrh nařízení o využívání kapacity železniční infrastruktury v jednotném evropském železničním prostoru vychází z projektu přepracování jízdního řádu vedeného odvětvím. Cílem je lépe reagovat na různé potřeby železničního odvětví: stabilní jízdní řády a včasná rezervace jízdenek pro osobní dopravu a flexibilní jízdy vlaků přizpůsobené dodavatelským řetězcům „just-in-time“ pro přepravce.

Nové pobídky pro používání nízkoemisních nákladních vozidel

Více než 50 % nákladu je v EU přepravováno po silnici (údaje za rok 2020) a tato doprava významně přispívá k emisím skleníkových plynů. Současná směrnice o hmotnostech a rozměrech stanoví maximální délku, šířku a výšku hmotnosti pro těžká vozidla. Včerejší návrh tato pravidla reviduje s cílem umožnit dodatečnou hmotnost vozidel používajících technologie s nulovými emisemi, neboť mají tendenci zvyšovat hmotnost vozidla. To bude motivovat k zavádění čistších vozidel a technologií. Jakmile bude technologie vyvinuta a pohonné systémy s nulovými emisemi budou lehčí, a to i díky používání aerodynamických zařízení a kabin, budou čistší vozidla těžit z dodatečného užitečného zatížení ve srovnání s konvenčními nákladními vozidly.

Rovněž bude podporováno zavádění aerodynamičtějších kabin a dalších energeticky úsporných zařízení, a to nejen zlepšením pohodlí a bezpečnosti řidiče, ale také zvýšením účinnosti hnacích ústrojí s nulovými emisemi, což znamená mechanismus, který přenáší výkon motoru na pohyb vozidla.

Návrh rovněž objasní používání těžších a delších vozidel, která jsou dnes v některých členských státech povolena, v přeshraniční dopravě za určitých podmínek. To zahrnuje vyjasnění toho, že členské státy, které na svém území povolují evropské modulární systémy (EMS), je budou moci rovněž využívat při mezinárodních operacích mezi těmito sousedními členskými státy, aniž by byla zapotřebí dvoustranná dohoda a aniž by bylo omezeno překročení pouze jedné hranice. To znamená, že stejné množství nákladu může být přepravováno v menším počtu cest.

Na podporu intermodální dopravy, kdy je zboží přepravováno dvěma nebo více druhy dopravy, ale se standardizovanou nákladovou jednotkou (např. kontejnerovým přívěsem nebo jiným), budou nákladní automobily, přívěsy a návěsy moci přepravovat dodatečnou hmotnost. Dodatečná výška rovněž usnadní přepravu vysokorychlostních kontejnerů standardními vozidly.

CountEmissionsEU: porovnání uhlíkové stopy

Komise navrhuje společný metodický přístup k tomu, aby společnosti vypočítaly své emise skleníkových plynů, pokud se rozhodnou tyto informace zveřejnit nebo pokud jsou požádány o jejich sdílení ze smluvních důvodů. Navrhovaná metodika je založena na nedávno přijaté normě ISO/CEN pro kvantifikaci a vykazování emisí skleníkových plynů vznikajících při provozování dopravních řetězců cestujících a nákladu. Spolehlivé údaje o emisích „ode dveří ke dveřím“ umožní provozovatelům porovnávat své služby a spotřebitelům umožní činit informovaná rozhodnutí o možnostech dopravy a dodání.

Další kroky

Návrhy budou nyní projednány Evropským parlamentem a Radou v rámci řádného legislativního postupu.

Souvislosti

Nákladní doprava je páteří jednotného trhu EU – udržuje sklady supermarketů, továren a lékáren a umožňuje evropským společnostem prodávat své produkty na celém kontinentu i mimo něj. V roce 2020 pracovalo v odvětví nákladní dopravy v EU přibližně 6 milionů lidí.

Nákladní doprava je však také odpovědná za více než 30 % emisí oxidu uhličitého z dopravy. A s růstem hospodářství EU se emise pravděpodobně zvýší, pokud nebudou zavedena dekarbonizační opatření: očekává se, že nákladní doprava vzroste do roku 2030 přibližně o 25 % a do roku 2050 o 50 %.

Balíček návrhů je součástí širšího úsilí o zvýšení udržitelnosti mobility a dopravy. Navazuje na klíčové složky balíčku „Fit for 55“ pro udržitelnou a inteligentní mobilitu. Strategie je plánem na snížení emisí z dopravy o 90 % do roku 2050, jak požaduje Zelená dohoda pro Evropu. Mnoho milníků strategie popisuje, jak se nákladní doprava musí stát ekologičtější, například zdvojnásobením železniční nákladní dopravy do roku 2050, zajištěním toho, aby nová těžká vozidla měla do stejného data nulové emise, a tím, že do roku 2030 budou připraveny na trh námořní lodě s nulovými emisemi.

​ERFA: Ekologický dopravní balíček musí být pro Evropský parlament a Radu prioritou

 Evropská komise 11. července představila dlouho očekávaný balíček o ekologizaci dopravy. Do evropských voleb zbývá méně než rok, a proto je nezbytné, aby Evropský parlament a Rada na tomto balíčku urychleně pracovaly. Přijetí těchto návrhů způsobem, který odpovídá potřebám železniční nákladní dopravy, bude mít zásadní vliv na schopnost Evropy zvýšit objem železniční nákladní dopravy o 50 % do roku 2030 a zdvojnásobit objem do roku 2050 – což je cíl stanovený v evropské strategii udržitelné a inteligentní mobility – a na následnou schopnost Evropy snížit emise z nákladní dopravy.

Zaprvé, návrh nařízení o kapacitě je zásadním nástrojem v evropské misi na zvýšení objemu železniční nákladní dopravy. V současné době více než 50 % objemu železniční nákladní dopravy překračuje alespoň jednu hranici, zatímco infrastruktura, na které se provozuje, je zaměřena na vnitrostátní úrovni. Železniční nákladní doprava proto z velké části provozuje mezinárodní služby v mozaice vnitrostátních systémů. Evropský parlament a Rada musí přijmout mezinárodní přístup k řízení kapacit, který bude odrážet provozní model železniční nákladní dopravy. Je zřejmé, že přístup zaměřený na jednotlivé státy bude podkopávat růst.

Za druhé je kontraproduktivní posuzovat revizi směrnice o hmotnostech a rozměrech odděleně od ostatních návrhů. Na revizi směrnice o hmotnostech a rozměrech je třeba pracovat společně s revizí směrnice o kombinované dopravě, která bude zveřejněna koncem tohoto měsíce. Oba texty musí zajistit interoperabilitu silniční a železniční nákladní dopravy, jakož i spravedlivou hospodářskou soutěž mezi jednotlivými druhy dopravy.

A konečně, návrh o CountEmmissionsEU je pozitivním vývojem a má potenciál umožnit odesílatelům lépe zohlednit emise související s dopravou při plánování svých dodavatelských řetězců. Návrh musí být uživatelsky přívětivý a musí se zaměřit také na energetickou účinnost a další externality, jako je hluk, bezpečnost a využití půdy, a nikoli pouze na emise z výfuků.

Předseda Evropského sdružení pro železniční nákladní dopravu (ERFA) Dirk Stahl prohlásil: „Pokud to Evropský parlament a Rada myslí s růstem nákladní železniční dopravy a snižováním emisí z nákladní dopravy vážně, potřebujeme k tomuto balíčku ambiciózní přístup. Musíme urychleně přejít na mezinárodní a uživatelsky přívětivější železniční systém. Tyto návrhy hrají důležitou roli.“

Generální tajemník ERFA Conor Feighan téma uzavřel: „Do evropských voleb zbývá méně než rok, a proto je nezbytné, abychom v nadcházejících týdnech dosáhli v této věci pokroku. Tento balíček je třeba vnímat také v souvislosti s dalšími důležitými návrhy, o nichž se v současné době jedná, jako je nařízení o TEN-T.“

Zdroj  :ČTK

Za odmítnutí platby kartou může být snaha snížit odvody

Za neochotou některých obchodníků přijímat platby kartou nemusí být vysoké poplatky bankám, karetním asociacím a poskytovatelům platebních terminálů, ale snaha snížit daňové odvody. Vyplývá to z odpovědí analytiků, které dnes ČTK oslovila. Poplatky podle bank nerostou. Banky i karetní společnosti zároveň tvrdí, že počet míst přijímajících karty stále roste.

„Za rozhodnutím obchodníka nepřijímat platební karty může být směs více různých motivů. Obchodník může mít pocit, že práce s hotovostí je pro něj levnější než provoz terminálu, nebo že zájem ze strany klientů o platbu kartou není dost velký. Ale také může jít o obchodníkovu snahu snížit svou daňovou povinnost,“ řekl analytik České spořitelny Michal Skořepa.

„Byla by to opravdu zvláštní shoda okolností, kdyby restaurace a obchody ve zvýšené míře přestaly přijímat karty krátce po zrušení elektronické evidence tržeb. Zrušení EET byla zbytečná chyba,“ doplnil analytik Deloitte David Marek.

Ze všech dat vyplývá, že bezhotovostní platby jsou dlouhodobě na vzestupu, upozornil ředitel rozvoje prodeje Mastercard pro ČR a Slovensko Martin Dolejš. Podle statistik bank jak akceptační síť, tak objemy a počty bezhotovostních transakcí každoročně rostou. Na konci roku 2022 bylo podle něj přes 307.000 platebních terminálů, o rok dříve 293.000 a na konci roku 2018?jen 199.000.

Za posledních pět let vzrostl počet platebních terminálů od České spořitelny mezi obchodníky o téměř 40 procent, uvedl mluvčí ČS Lukáš Kropík. „Podle našich dat k žádnému poklesu míst přijímající platební karty nedochází, naopak se počet obchodníků dále rozšiřuje,“ souhlasila mluvčí Komerční banky Šárka Nevoralová. Jde podle ní spíše o jednotlivé případy, kdy se obchodník rozhodne karty přestat přijímat. „Ať už ho k tomu vedou jakékoliv důvody, tak hlavním důvodem podle nás není ani poplatek za přijímání platebních karet, protože ani jeho výše se v poslední době nijak nezvýšila,“ podotkla.

Poplatek za bezhotovostní platby je předmětem dohody obchodníka s konkrétním poskytovatelem terminálů. „Tyto poplatky jsou transparentní a snadno spočítatelné, zatímco náklady na hotovostní platby, třeba převoz peněz do banky nebo samotnou manipulaci s hotovostí, se počítají velmi složitě. Na konci dne jsou významně vyšší než náklady na bezhotovostní platby,“ míní Dolejš.

U společnosti Dotykačka, která poskytuje pokladní systém v 8000 podnicích v ČR, se poplatky za transakci pohybují mezi 0,6 až jedním procentem. Podniky s nadstandardními objemy plateb mohou mít poplatek i nižší. Firma uvedla, že poplatek záleží na druhu karty a bance. Typická je pro transakce pomocí jejího systému platba kartou Mastercard, kdy při transakci v hodnotě 1000 korun zaplatí na všech poplatcích obchodník 9,82 koruny.

Pokud proti možnosti platit kartou restauratéři argumentují vysokým poplatkem bankám nebo poskytovatelům platebních terminálů, jde jen o výmluvy. Pravým důvodem je spíše snaha o optimalizaci tržeb, řekl ČTK Luboš Kastner z Českého gastronomického institutu. Placení kartou by mělo být běžnou praxí v každém moderním podniku, dodal. Znovu zavést systém EET podle něj není dobrý nápad, místo toho by provozovatelům uložil povinnost přijímat digitální platby. Stížnosti o tom, jak některé restaurace přestaly přijímat karty, se k nám dostávají denně, doplnil Kastner.

Průzkum: Každý čtvrtý Čech se setkal s tím, že v obchodě přestali přijímat karty

Každý čtvrtý Čech se setkal s tím, že v obchodě přestali přijímat platební karty. Hotovost používá alespoň jednou týdně 94 procent lidí, o pět procentních bodů více než v loňském roce. Vyplývá to z červnového průzkumu společnosti STEM/MARK pro poskytovatele bankomatů Euronet mezi 509 respondenty.

Denně vytáhne bankovku třetina Čechů, loni to byla čtvrtina. Alespoň jednou denně platí hotově 37 procent mužů a 28 procent žen. „V minimálně týdenní frekvenci hotovostí platí téměř každý Čech. Podle našich interních dat vidíme, že lidé využívají dennodenně ke svým platbám hotovost. Větší potřeba hotovosti značí i to, že průměrná částka, které lidé vybírají, roste. Letos se vyšplhala až na 5000 korun,“ uvedl výkonný ředitel Euronetu Ondřej Kozák.

Za nárůstem používání hotovosti stojí také menší ochota obchodníků přijímat platby kartou. Čtvrtina respondentů se setkala s tím, že v obchodě přestali přijímat karty. Nejčastěji takový problém uvádějí obyvatelé Moravy, a to ve 32 procentech. Téměř polovina lidí, kteří v posledním roce nemohli u obchodníka zaplatit kartou, deklaruje, že u sebe obvykle nosí dostatek hotovosti. Třetina respondentů se naopak snažila najít bankomat, aby si mohli hotovost obstarat, a pětina šla tam, kde karty přijímají.

Velká bankomatová síť především v malých obcích podle Kozáka stále chybí. „Jedním z důvodů, proč drobní prodejci a restaurace v malých obcích vůbec zvažovali bezhotovostní platby, bylo povinné zavedení EET, a tím i vynucený krok směrem k určité úrovni digitalizace. Obraty v těchto podnicích nebývají velké a poplatky za platební terminály a jednorázové zařízení EET pokladen mohly být až devastační,“ dodal Kozák.

EP schválil cíle pro omezování spotřeby energie či podporu elektromobilů

Evropský parlament dnes definitivně schválil sérii norem, s jejichž pomocí mají země Evropské unie omezit do roku 2030 emise skleníkových plynů výrazněji, než dosud plánovaly. Europoslanci se shodli na snížení spotřeby energie v EU o 11,7 procenta či na pravidlech pro budování dobíjecích stanic pro elektromobily. Přijali i normu vyžadující častější používání ekologických paliv v lodní dopravě.

EU by na základě přijaté směrnice o energetické účinnosti měla od roku 2024 zvyšovat účinnost a dosahovat takových úspor, aby celková konečná spotřeba energie klesala průměrně o 1,5 procenta ročně. Dosavadní plán počítal s hodnotou 0,8 procenta. Do roku 2030 by se měla spotřeba celkem snížit o 11,7 procenta oproti hodnotám, které unie pro konec desetiletí odhadovala před třemi lety.

Poslanci rovněž výraznou většinou hlasů schválili pravidla pro čistší dopravu. Na jejich základě budou muset být od roku 2026 dobíjecí stanice s výkonem nejméně 400 kW na všech silnicích z páteřní evropské sítě nejdále 60 kilometrů od sebe. Dva roky na to by se nejmenší požadovaný výkon měl zvýšit na 600 kW. Nákladní auta a autobusy by měly mít k dispozici dobíjení každých 120 kilometrů.

Ekologičtější provoz budou muset zavést i majitelé velkých lodí. Podíl skleníkových plynů v jejich emisích by měl od roku 2025 začít klesat, nejprve o dvě procenta a postupně do roku 2050 o 80 procent proti hodnotě z roku 2020.

Schválená pravidla jsou součástí balíku označovaného jako Fit for 55, kterým chce EU docílit snížení emisí skleníkových plynů do roku 2030 nejméně o 55 procent oproti hodnotám z roku 1990. Unie již v jeho rámci schválila ukončení prodeje aut se spalovacími motory k roku 2035 nebo zpoplatnění emisí z dopravy a vytápění budov.

Zdroj  :ČTK

KLDR obvinila Spojené státy z narušení severokorejské výlučné ekonomické zóny

Sestra severokorejského vůdce Kim Čong-una Kim Jo-čong dnes obvinila Spojené státy z toho, že jejich špionážní letadlo osmkrát narušilo severokorejskou výlučnou ekonomickou zónu. S odkazem na severokorejská média o tom informovala agentura Reuters.

Kim Washington varovala, že podobné lety může do budoucna Pchjongjang sestřelit. Severní Korea už v pondělí obvinila Spojené státy z narušení svého vzdušného prostoru, Pentagon je ale důrazně odmítl s tím, že americká armáda dodržuje mezinárodní právo.

Výlučná ekonomická zóna státu se rozprostírá zhruba 340 kilometrů od pobřeží a dává státu právo využívat tamní přírodní zdroje. Neuděluje mu ale svrchovanost nad vzdušným prostorem, podotýká Reuters.

Mluvčí amerického ministerstva zahraničí Matthew Miller v souvislosti s obviněními z Pchjongjangu KLDR vyzval, aby se „zdržela akcí, které zvyšují napětí“, a „zapojila se do seriózní a trvalé diplomacie“.

Zdroj  :ČTK

Logistický kalendář