Středa, 26 listopadu, 2025
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 406

Letošní opravy Barrandovského mostu skončí do konce prázdnin

Od
Michaela Drábková
-

Letošní opravy pražského Barrandovského mostu skončí do konce prázdnin a zprovozněn bude o víkendu před zahájením školního roku 4. září. Dělníci nyní betonují vyrovnávací vrstvu mostu, dělají izolace, mostní závěry nebo opravují ložiska mezi pilíři a hlavní konstrukcí mostu. Doprava v okolí mostu je hustá, ale plynulá.

Novinářům to dnes řekli náměstek primátora Zdeněk Hřib (Piráti), ředitel Technické správy komunikací (TSK) Jozef Sinčák a vedoucí stavby Martina Ředina. Oprava Barrandovského mostu působí největší potíže na Dobříšské a magistrále. TSK neuplatní sankce za loňské zpoždění oprav Barrandovského mostu.

Silničáři zahájili letošní opravy 15. května. Zahrnují práce v levé polovině jižního mostu ve směru ze Smíchova do Braníku a na rampě z ulice K Barrandovu. Celková oprava začala loni na jižní polovině jeho jižní části. Práce jsou rozložené do několika let a potrvají vždy jen část roku. Za celé období vyjdou na 594,5 milionu korun. Soumostí z roku 1983 tvořené dvěma částmi, severní a jižní, se dosud nikdy neopravovalo.

Rekonstrukce v druhé etapě podle Hřiba pokračuje podle předpokladů, i když se objevují neočekávané komplikace. „Ale věřím, že se nám podaří dodržet harmonogram tak, že skončíme do konce prázdnin,“ řekl Hřib. Dosud nejzávažnějším problémem byl stav opěr barrandovské rampy, které jsou v horším stavu, než projekt předpokládal. „Povedlo se ale nastavit sanační práce tak, aby se vtěsnaly do hlavního harmonogramu, takže by to nemělo způsobit žádné zdržení,“ řekl Sinčák.

Dělníci nyní betonují vyrovnávací vrstvu, která zarovná povrch opravené části do stejné výšky se zbytkem mostu. Vrstvu dělají ze speciálního betonu, který poprvé vyzkoušeli při loňských opravách. Silničáři také dělají novou izolaci pod římsami a osazují nový mostní závěr, který umožňuje tzv. dilataci, tedy roztahování mostu. „Dále probíhají práce uvnitř komory mostu, kde betonujeme deviátory, což jsou takové betonové bloky, které vymezují geometrii nových předpínacích kabelů, kterými most zesilujeme,“ řekl Ředina.

Na příjezdové rampě z Barrandova pak dělníci rovněž vybetonovali vyrovnávací vrstvu. „Momentálně je tam zaizolována část mostovky pod římsami a dělají se tam betonáže říms, plus injektáže předpínacích kabelů nosné konstrukce,“ řekl Ředina. Na rampě je nutné vyměnit ložiska mezi pilířem a nosnou konstrukcí, kterou proto museli dělníci nadzvednout. Ložiska nyní mění, což dělali i u hlavního mostu přes řeku.

Silničářům se podle Řediny podařilo zúročit zkušenosti z loňských oprav, zejména v případě nečekaných událostí, kdy bylo nutné dodělat zmíněnou vyrovnávací vrstvu. O této potřebě letos již věděli. „Přes zimu jsme se na to připravili. Práce tak mají letos určitě hladší průběh než loni,“ řekl Ředina.

Zda se opravy, stejně jako loni zpozdí, nelze vyloučit. Aby se tak nestalo, byl podle Sinčáka zkrácen čas na vícepráce na čtvrtinu až třetinu původně plánovaného času. „Riziko, že se objeví něco nového, teoreticky existuje, ale věřím, že vědomosti o té konstrukci, které jsme nabyli, jsou natolik validní, že nás nějaká fatální záležitost nepřekvapí. Ve hře je pořád počasí, pokud bude pět dní v kuse pršet, projeví se to na harmonogramu,“ řekl.

Barrandovský most z roku 1983 je součástí městského okruhu a dosud nebyl nikdy opravován. Denně ho přejede na 140.000 aut, což z něj dělá nejvytíženější komunikaci v Praze. Rekonstrukce stavby je rozložená do několika let a vždy potrvá jen část roku. Celkem vyjdou práce za celé období na 594,5 milionu korun.

Oprava Barrandovského mostu působí největší potíže na Dobříšské a magistrále

Oprava pražského Barrandovského mostu působí největší kolony a potíže na Dobříšské ulici. Vozy přibyly také na severojižní magistrále, kde se oproti běžnému stavu zvýšila hustota dopravy asi o deset procent. Dopravní kolaps nenastal, řekl dnes novinářům ředitel Technické správy komunikací (TSK) Jozef Sinčák. Podle červnových měření TSK oprava mostu způsobuje řidičům zpoždění v řádu minut. Silničáři zahájili opravy v pondělí 15. května. Zahrnují práce v levé polovině jižního mostu ve směru ze Smíchova do Braníku a na rampě z ulice K Barrandovu.

„Řidiči jsou stále velmi disciplinovaní, stejně jako při loňské etapě, za což jim děkuji. Dopad náhradní dopravy se nejvíce promítá na Dobříšské ulici, kde nárůst dopravy monitorujeme někde na úrovni 30 procent oproti stavu před rekonstrukcí,“ řekl Sinčák. Po Dobříšské k Barrandovskému mostu projede denně v průměru 130.000 aut.

Druhou nejzatíženější je severojižní magistrála, kterou řidiči využívají jako objízdnou trasu. „Evidujeme nárůst asi deset až 11 procent oproti stavu před rekonstrukcí. Což jsou ale stavy, které tyto tepny zvládají. Dochází k zahušťování dopravy a lokálním kolonám, ale nikoliv ke stavu, který by se jen blížil kolapsu,“ řekl Sinčák.

Významný dopad na dopravu má uzavření sjízdné rampy z ulice K Barrandovu, kterou silničáři opravují. Její kapacita je podle Sinčáka dvojnásobná oproti té ze Strakonické, kterou opravovali dělníci loni. Oproti loňsku stoupl počet aut, která využívají provizorní vratnou rampu u Lihovaru.

Vliv na dopravu má častá regulace provozu v tunelech, kterými řidiči k mostu po vnitřním okruhu přijíždějí. Vjezd do nich je regulován častěji než za běžného stavu. „To je (tunely) ale uzavřený komplex, kde je bezpečnost na ještě větší úrovni než na běžné komunikaci. To způsobuje mírný nárůst kolon před vjezdy do tunelů. Na druhou stranu nedochází k fatálnímu kolapsu, ty stavy tam vznikaly ještě před rekonstrukcí a ty stavy nejsou důsledkem rekonstrukce Barrandovského mostu,“ řekl.

Nejrizikovějším problémem jsou podle ředitele dopravní nehody, připomněl nedávnou havárii nákladního auta, která výrazně zablokovala průjezd po mostě. „Kolem nás jsou husté kolony, husté proudy aut, ale jedou plynule, není to brzda-plyn. Řidiči se naučili správně řadit do pruhů, kam směřují,“ řekl dnes novinářům přímo na mostě. TSK v prvním týdnu oprav upravila směrové cedule, neboť někteří řidiči nevěděli, kterým pruhem jet a vznikaly problémy.

Podle měření TSK ze začátku června na Strakonické v úseku mezi Výpadovou až Barrandovským mostem vzrostla tzv. dojezdová doba přibližně o dvě minuty oproti obvyklému stavu. Rovněž o dvě minuty se prodloužila také ve Vrchlického mezi Plzeňskou a tunelem Mrázovka. O minutu déle oproti běžnému stavu pak řidiči projíždějí Radlickou ulicí v úseku od křižovatky s Jeremiášovou až ke křížení s Křížovou. Vliv oprava naopak nemá na provoz na Jižní spojce.

TSK neuplatní sankce za loňské zpoždění oprav Barrandovského mostu

Pražská Technická správa komunikací (TSK) nebude uplatňovat po stavební firmě Porr sankce za zpoždění loňských oprav Barrandovského mostu. Správce stavby vyhodnotil, že firma neporušila smluvní závazky tak, aby mohly být právoplatně stanoveny následky, řekl dnes ČTK ředitel TSK Jozef Sinčák. S firmou TSK stále jedná o cenách některých loňských víceprací. Vyjádření firmy Porr ČTK shání.

Opravy loni začaly 16. května a původně měly skončit 2. září. Kvůli vynuceným úpravám projektu bylo v létě dokončení oprav posunuto do 29. září. Poté následoval další odklad a most byl zprovozněn až v polovině října.

Arbitrem mezi TSK a stavebníkem byl správce stavby, a sice sdružení firem pod vedením IDS, Contract Managment a VIS. Správce prostudoval podle ředitele všechny dokumenty včetně analýz zhotovitele i pražských silničářů.

„Po dlouhých a těžkých diskusích, kdy jsme vyvíjeli obrovský tlak na to, abychom obhájili jistou část toho prodlení a byla sankcionována, tak nakonec verdikt správce zněl, že vůči dni, kdy došlo k fyzickému předání (stavby), nedošlo k nějakému selhání nebo porušení smluvních závazků zhotovitele tak, aby mohly být právoplatně sankcionovány. Takže z tohoto pohledu sankce nebudou uplatňovány,“ řekl Sinčák.

O uplatnění sankcí se začalo mluvit loni právě kvůli zdržení oprav. Přesné podmínky a jak vysoké by byly, ale TSK ani magistrát nezveřejnily. Částky, které se loni v médiích objevovaly, neodpovídají podle Sinčáka realitě. „Celá situace byla vytržena z kontextu, kdy došlo k dezinterpretaci smluvních podmínek a cifry, které létaly éterem byly naprosto nadnesené a rozhodně neodpovídaly smluvní realitě,“ řekl.

TSK však stále jedná se stavební firmou o cenách víceprací, kdy nejsou dořešeny některé její finanční nároky. „Doufám, že v řádu dnů, do poloviny července, že zhotovitel předloží správci všechny potřebné náležitosti tak, abychom s vypořádáním druhé etapy mohli uzavřít i tu první,“ řekl Sinčák.

Při současných opravách podle Sinčáka TSK s dodavatelem průběžně jedná a obě strany se snaží vtěsnat všechny práce do domluvených harmonogramů. A to se podle něho zatím bez problémů daří. „Takže věřím, že nebude docházet na sankční řešení,“ dodal.

Zdroj  :ČTK

 

Balíkovna se z České pošty vyčlení k 1. lednu 2025, pošta snížila odhad ztráty

Od
Michaela Drábková
-

Česká pošta letos počítá se ztrátou okolo 1,5 miliardy korun proti původně odhadovaným 3,5 miliardy Kč. Loni vykázala ztrátu 1,75 miliardy Kč. Ztrátu se jí letos podařilo zmenšit díky snižování nákladů i krizovému řízení. Na tiskové konferenci to uvedl pověřený generální ředitel Miroslav Štěpán. Nová komerční akciová společnost Balíkovna se podle Štěpána vyčlení z pošty k 1. lednu 2025.

Riziko insolvence, které podniku již letos hrozilo, se podle Štěpána výrazně snížilo. V roce 2026 by měla být pošta po chystané transformaci v provozním zisku.

Balíkovna se z České pošty vyčlení k 1. lednu 2025

Nová komerční státem vlastněná akciová společnost Balíkovna se vyčlení z České pošty k 1. lednu 2025. Balíkovna by měla ve vládou schváleném transformačním plánu od pošty převzít logistické a balíkové služby. Později by do Balíkovny mohl vstoupit strategický partner. Na tiskové konferenci to uvedl pověřený generální ředitel Miroslav Štěpán.

Balíkovna by podle něj měla v letech 2025 a 2026 vykazovat tržby okolo šesti až sedmi miliard korun.

ZDroj . ČTK

V Itálii zemřeli po explozi experimentálního hybridního vozu dva výzkumníci

Od
Michaela Drábková
-

V Itálii zemřeli kvůli explozi prototypu experimentálního hybridního auta dva výzkumníci. Informovala o tom dnes agentura Reuters. Vůz, který vzniká s finanční podporou EU a má kombinovat spalovací motor se solárním pohonem, začal minulý týden po výbuchu hořet a dva cestující uvnitř utrpěli vážné popáleniny.

V autě cestovala v pátek v době exploze Maria Vittoria Pratiová z Národní rady pro výzkum (CNR) a její mladý asistent Fulvio Filace. Šestašedesátiletá Pratiová zemřela v pondělí, pětadvacetiletý Filace v noci na dnešek. Oba byli kvůli popáleninám třetího stupně v kritickém stavu v nemocnici.

Odborníci se podíleli na projektu Life-Save, jehož cílem je umožnit jednoduše přestavět klasická auta se spalovacím motorem na hybridní vozy pomocí elektromotoru napájeného baterií, která čerpá energii i ze solárních panelů na střeše. Nehodu vyšetřuje prokuratura, o příčině zatím neinformovala, uvedla agentura ANSA.

Zdroj : ČTK

Letecký ústav chystá další české vesmírné družice, data z nich chce využít v ČR

Od
Michaela Drábková
-

Výzkumný a zkušební letecký ústav (VZLÚ) připravuje nové české družice, které chce v budoucnu vyslat do vesmíru. Projekt AMBIC by měl z vesmíru poskytovat státu obrazová data Země, což by mělo přispět k nezávislosti Česka na zahraničních subjektech. Další družice QUVIK má nést vesmírný dalekohled, kterým bude možné sledovat srážky neutronových hvězd a analyzovat vznik těžkých kovů. Na dnešní tiskové konference oba projekty představili zástupci ústavu. V současnosti má ČR na oběžné dráze dvě družice pro pozorování Země.

Oba projekty usilují o dotace z ministerstva dopravy, které by o podpoře mělo rozhodovat na podzim. Náklady na každou z družic by podle ústavu neměly překonat 720 milionů Kč. V případě neschválení chce ústav hledat jiné zdroje.

„Mít schopnost pozorovat a nezávisle komunikovat je strategickou výhodou. Využití družice bude velmi široké, od krizových situací až po ekologii, dopravu nebo bezpečnost,“ řekl k projektu AMBIC generální ředitel VZLÚ Josef Kašpar.

Družice AMBIC by podle současných plánů ústavu mohla letět do vesmíru v roce 2029. Projekt, na němž se nyní pod vedením VZLÚ podílí firmy Pekasat SE, SAB Aerospace a World from Space, do budoucna počítá se širokým zapojením českého průmyslu.

„Družice umožní mimo jiné rychlé monitorování situací pro zvládání krizí, dodá informace pro integrovaný záchranný systém. Mohla by pomoci získat data například při požárech, povodních, tornádu nebo při sledování situace na dálnicích,“ uvedl projektový vedoucí mise AMBIC Michal Kubík. Další možné využití dat z družice bude podle něj možné například při nakládání s odpady, ke sledování situace v chráněných oblastech přírody, k monitorování světelné kontaminace českých měst či ke sledování míst určených pro budování nové infrastruktury.

Dalším chystaným projektem je družice QUVIK, jejímž cílem bude připravit první český vesmírný dalekohled optimalizovaný na ultrafialovou část spektra. Jeho úkolem bude podle ústavu sledovat srážky neutronových hvězd, případně neutronové hvězdy a černé díry. Pozorování může podle vývojářů vysvětlit například podmínky vzniku prvků těžších než železo, které při srážkách vznikají. Jde třeba o zlato nebo platinu.

„Naším cílem je postavit družici, která by byla schopna pozorovat výbuch kilonovy. Dalekohled bude umístěný na družici, která se dokáže rychle natočit na cíl,“ popsal vědecký koordinátor mise Norbert Werner z Ústavu teoretické fyziky a astrofyziky Přírodovědecké fakulty Masarykovy univerzity.

Dalekohledem bude podle něj možné pozorovat také velmi horké hvězdy, supernovy, hvězdokupy, záření z jader galaxií nebo exoplanet. V případě schválení projektu je její start do vesmíru naplánován na rok 2028.

VZLÚ se už v předchozích letech podílela na dvou družicích, které jsou v současné době na oběžné dráze. Satelit VZLUSAT-1 je ve vesmíru šest let, ačkoliv jeho původní životnost byla odhadována na jeden rok. První česká nanodružice shromáždila data pro výzkum zemské radiace a ověřila vlastnosti nových českých kompozitů pro kosmické použití. Druhá nanodružice VZLUSAT-2 je schopna pořídit fotografie planety Země s vysokým rozlišením. Na oběžné dráze je přibližně rok a půl.

Svou první telekomunikační družici vyslalo někdejší Československo do vesmíru na podzim 1978. Jmenovala se Magion. Po ní následovaly do roku 1996 další čtyři satelity. V červnu 2003 byla vypuštěna družice Mimosa, což ale skončilo neúspěšně.

Zdroj : ČTK

Zavádění zón s omezenou rychlostí snižuje počet nehod

Od
Michaela Drábková
-

Zavedení dopravních zón s omezením rychlosti na 30 kilometrů v hodině, pokud je doprovázené i dalšími opatřeními jako ostrůvky, zpomalovací polštáře či zúžení silnice, vede k poklesu počtu dopravních nehod i k nižšímu počtu zraněných a zemřelých při haváriích. Na základě statistik i zahraničních studií na to upozornilo brněnské Centrum dopravního výzkumu (CDV) v tiskové zprávě.

„Dostupné studie ukázaly, že po zavedení Zón 30 došlo v městských oblastech k průměrnému snížení počtu usmrcených o 18 procent. V případě, že jsou Zóny 30 spojeny s dodatečnými fyzickými opatřeními, dojde k výraznému snížení rychlosti. Oproti tomu Zóny 30 bez doplňujících fyzických opatření měly minimální vliv na snížení průměrné rychlosti, a to o cca 0 až čtyři kilometry v hodině, což také odpovídá minimálnímu snížení počtu kolizí a z nich vyplývajících zranění,“ uvedl Jan Elgner z CDV.

Centrum zdůraznilo, že řidič jedoucí rychlostí 30 kilometrů v hodině dokáže auto zastavit na 13 metrech, zatímco řidič jedoucí rychlostí 50 kilometrů v hodině potřebuje 27 metrů, aby auto zastavil.

„V posledních dvou letech se přibližně dvě třetiny dopravních nehod v České republice staly v intravilánu, tedy zastavěné oblasti. Zemřela při nich jedna třetina ze všech lidí usmrcených při dopravních nehodách v České republice,“ dodal Elgner.

Z celkových 100.000 kilometrů silnic v zastavěných částech vesnic a měst je 8000 v zónách s rychlostí omezenou na 30 kilometrů v hodině. „Pozitivním zjištěním je výrazně nižší závažnost nehod u usmrcených, kterých bylo o 64 procent méně, těžce zraněných, kterých bylo v Zónách 30 o 32 procent méně, i lehce zraněných, kterých bylo o 71 procent méně v Zónách 30 oproti dopravním nehodám mimo zavedené zóny s limitem 30 kilometrů v hodině,“ konstatoval Elgner.

Zdroj : ČTK

Cestování s dětmi nemusí být horor

Od
Michaela Drábková
-

Dlouhé cesty autem v plné rodinné sestavě jsou strašákem mnoha rodičů s malými dětmi. Přitom s trochou přípravy může i několikahodinový výlet na prázdniny či dovolenou proběhnout bez starostí. Co nepodcenit a kde vsadit na moderní technologie?

Před cestou

Slavná mantra „štěstí přeje připraveným“ je vaším nejlepším pomocníkem. Ještě před cestou si proto utvořte základní plán celé cestovní akce. Čeká vás mnoho hodin na silnici? Nejlepší je probudit děti brzy ráno, nechat je si odskočit a co nejrychleji vyrazit. Tím zvyšujete své šance, že se ještě v autě krásně dospí. V závislosti na délce jízdy případně zvažte cestování na noc.

Připravte si pro děti svačinku a pití tak, aby vám byly při jakékoliv přestávce snadno po ruce. Zvláště ty nejmenší děti není vhodné krmit při jízdě – například i v případě prudkého zabrzdění se dítě může začít dusit a pak jde v rámci první pomoci o vteřiny, přičemž ne všude je snadné zastavit. Hladové bříško ale také není žádoucí, a proto si dopředu rozmyslete, kde můžete po cestě udělat přestávku, aby se děti mohly trochu najíst a protáhnout. Bezpečnostní experti ji doporučují zhruba každé dvě hodiny a pokud ji můžete udělat třeba i za cenu několikaminutové zajížďky na hřišti nebo v parku, rozhodně si ji užijete více než na benzínce u dálnice.

V první řadě bezpečnost

Je dítě správně připoutané? Je autosedačka dobře zajištěná? Nevykroutí se mi ratolest za jízdy z pásů? Klidný řidič je základním předpokladem bezpečné jízdy a přesvědčení, že je všechno v tom nejlepším pořádku, je polovinou úspěchu.

Při nákupu nové autosedačky si personálem nechte předvést její správnou instalaci. Pozorně si prostudujte návod a sami si instalaci autosedačky vyzkoušejte ve svém volném čase ještě před tím, než budete vyrážet na cesty. „Před samotnou jízdou se pak vždy ujistěte, že pás je správně zacvaknutý, vede ve správné výšce, nikde není přetočen, a je dostatečně utažený“ upozorňuje Markéta Novotná z Týmu silniční bezpečnosti.

Při cestování s dětmi také dejte pozor na jakékoliv „doplňkové zlepšováky z internetu“, které nenabízí přímo autorizovaní výrobci autosedaček, ale jiné firmy, slibující větší pohodlí, praktičnost či zamezení situacím, jako je vyvlékání z autosedačky nebo přepadávání hlavičky. Nejprve se snažte odhalit jádro problému, který je třeba vyřešit. „Přepadává dítěti hlava při spánku dopředu? Může to být chybnou instalací autosedačky. Sklouzávají dítěti pásy za jízdy z ramen? Pravděpodobně jsou nesprávně dotažené,“ vysvětluje Markéta Novotná.

Kdo si hraje, nezlobí

V praxi existují pouze dva ideální stavy zaručující klid na palubě. Když dítě spí, nebo když se něčím zabaví. Pokud vybíráte hračky volte ty měkké, které při nehodě neohrozí žádného cestujícího ve vozidle. Každý rodič by měl také mít ve svém repertoáru několik her či aktivit, k nimž není potřeba pohyb ani žádné speciální vybavení. A samozřejmě svatou trpělivost – šance, že vás slovní fotbal, hra na abecedu nebo hledání aut žluté barvy přestane bavit dřív,než vaše děti, je poměrně vysoká, i to je však součástí společného dobrodružství, na které pak bude celá rodina dlouho vzpomínat. Ale nebojte, když selže veškerá kreativita, za pohádku na tabletu vám nikdo hlavu neutrhne, ale i zde připevněte zařízení do homologovaného držáku, nikoliv pouze do rukou dítěte.

Nejen bezpečnost dětí při cestování v automobilech upozorňujeme v rámci projektu Markétina dopravní výchova, který je financován z fondu zábrany škod České kanceláře pojistitelů a podporován řadou partnerů jako Platforma VIZE 0, z.ú., ŠKODA AUTO a.s. nebo společnost Se.ven. Více o projektu, jeho výstupy, materiály a další naleznete na www.dopravnivchovy.cz.

Zdroj  :ČTK

Přehlednější bodový systém schválila Sněmovna, zavádí také možnost řídit auto už od 17 let s doprovodem

Od
Michaela Drábková
-

Novela zákona o silničním provozu zjednodušuje bodový systém a zpřísňuje sankce za nejzávažnější přestupky. Zavádí zároveň povinný preventivní program pro začínající řidiče, kteří se dopustí závažného porušení pravidel silničního provozu. Návrh, který ve 3. čtení schválila Poslanecká sněmovna, také umožnuje řídit auto už od 17 let pod dohledem mentora. Novela nyní poputuje k projednání Senátu. Pokud projde i zde a podepíše ji prezident republiky, bude platit od roku 2024.

„Nový bodový systém jasně rozliší přestupky vážné od těch bagatelních. Závažnější přestupky bude postihovat přísněji. Naopak za menší prohřešky řidiči nezaplatí na pokutách tolik. Cílem je citelně postihovat vědomé porušování předpisů, které ohrožuje ostatní účastníky silničního provozu,“ říká ministr dopravy Martin Kupka.

Oproti minulému volebnímu období, kdy se novela bodového systému zadrhla v Poslanecké sněmovně, obsahuje návrh zákona dvě novinky: Možnost řídit auto od 17 let pod dohledem mentora, tzv. L17 a řidičák na zkoušku po dobu 2 let od získání prvního řidičského oprávnění nehledě na věk řidiče.

„V prvních dvou letech bude pro řidiče platit odlišný režim. Pokud spáchají jeden ze závažných přestupků, za který dostanou zákaz řízení nebo šest bodů, musejí se podrobit dvěma konkrétním školícím nástrojům – dopravně psychologickému pohovoru a školení začínajících řidičů,“ vysvětluje ministr dopravy.

Novela zavádí nově pouze tři sazby bodů podle závažnosti, a to 6, 4 a 2 body, oproti nynějším pěti různým sazbám. U závažných přestupků se zvyšují sazby blokových pokut na místě, které už nebudou moci být jen symbolické. Ve správním řízení se zvyšují horní hranice sazeb pokut, tak aby bylo možné přihlédnout k vysoce nebezpečnému chování v silničním provozu. U závažných přestupků se prodlužuje i délka doby, po kterou řidič nesmí řídit.

Pokud o to řidič požádá, bude automaticky informován o každém záznamu bodů prostřednictvím SMS, e-mailu, nebo prostřednictvím datové schránky. Stav bodů lze již nyní zjistit přes Portál dopravy.

Na besip.cz naleznete podrobnější informace. Sekci Nový bodový systém jsme umístili nahoru na hlavní stránku.

Zdroj : MD

Firmy očekávají pro příští rok lepší tržby, inflace ale bude dusit podnikání i nadále

Od
Michaela Drábková
-

Firmy z východní Evropy včetně Česka se pro příští rok nejvíce bojí ohrožení svojí ziskovosti. Ačkoli počítají se zvýšením tržeb, nejsou si jisté, zda jim inflace umožní promítnout tento nárůst také do výsledků hospodaření. Průzkum pojišťovny pohledávek Atradius také ukázal, že na trhu panuje obava ze zhoršení platební morálky odběratelů. V jejím důsledku by pak části podniků hrozily problémy s nedostatkem hotovosti.

Zatímco 55 % společností z východní Evropy očekává pro rok 2024 nárůst tržeb, se zvýšením zisku počítá jen 39 % firem. Ty ostatní dál předpokládají, že budou čelit tlaku na zvyšování nákladů kvůli inflaci. Ta má sice postupně zmírňovat, ale i v příštím roce zůstane nadprůměrná.

Ziskovost firem bude kromě inflace srážet dolů také očekávané zhoršení platební morálky odběratelů v B2B obchodování. Přinese s sebou vyšší náklady na řízení úvěrového rizika, posílení procesu řízení pohledávek či na inkaso faktur po splatnosti. Vyplývá to z pravidelného průzkumu Atradius Barometr platební morálky, který na sedmi trzích ve východní Evropě, konkrétně v Polsku, Maďarsku, České republice, na Slovensku, v Bulharsku, Rumunsku a v Turecku, uskutečnila úvěrová pojišťovna Atradius.

„Přestože je inflace už za vrcholem, a to nejhorší máme snad za sebou i na trhu energií, zůstává podnikatelské prostředí stále zatížené vysokými náklady. Výsledkem je tlak na snižování ziskových marží a pokračující ohrožení životaschopnosti některých podniků. Řízení pohledávek a schopnost včas proměnit faktury na hotové peníze může být v takové situaci rozhodující pro celkovou stabilitu firem,” popisuje výkonná ředitelka společnosti Atradius pro region východní Evropy Markéta Stržínková.

Zhoršení doby průměrné úhrady faktur a potenciální nedostatek hotovosti očekává pro příští rok podle průzkumu čtvrtina oslovených firem. „V současnosti je každá čtvrtá faktura ve východní Evropě uhrazena po termínu splatnosti, nebo dokonce vůbec. S pozdě zaplacenou fakturou se v posledním roce setkalo až 85 % podniků. Mnoho společností už dříve v důsledku pandemie či války na Ukrajině přistoupilo ke zkrácení platebních podmínek a přijalo další opatření ke zlepšení dlouhodobého inkasa faktur, aby si udržely hotovost a snížily potřebu externích půjček. Firmy, jež pro rok 2024 očekávají další zhoršení platební morálky odběratelů, tak už nemají příliš velký manévrovací prostor, jak vlastními silami úvěrové riziko držet na uzdě,” vysvětluje Stržínková s tím, že průměrná doba splatnosti faktur nyní ve východní Evropě činí 40 dnů, o dva dny méně než v roce 2022.

Větší důraz na řízení úvěrového rizika odběratelů v segmentu B2B plánuje v příštím roce klást bezmála polovina dotázaných společností. Potenciální nevýhodu tohoto přístupu ale obvykle představují nedostatečné rezervy na absorbování případné insolvence velkého odběratele, jež by mohla ohrozit přežití podniku. To může vysvětlovat, proč letos o pětinu narostl podíl společností, jež podle průzkumu zvažují v následujících 12 měsících uzavřít úvěrové pojištění, které je ochrání před dopady nesplacených pohledávek a zároveň uvolní hotovost na provoz podniku. „Kromě zvýšení finanční stability i likvidity firem má pojištění pohledávek ještě jednu výraznou výhodu. Minimalizuje riziko takzvané druhotné platební neschopnosti, při které mohou finanční potíže či dokonce bankrot nastat z důvodu neuhrazených závazků ze strany odběratelů,” uzavírá Markéta Stržínková.

Sběr dat v rámci průzkumu Atradius Barometr platební morálky pro východní Evropu byl proveden v období od konce 1. čtvrtletí do poloviny 2. čtvrtletí 2023. Výsledky zahrnující odpovědi zástupců 1540 společností z Česka, Polska, Maďarska, Slovenska, Rumunska, Bulharska a Turecka poskytují dobrý přehled o tom, jak podniky platí svým B2B odběratelům a jak řeší problémy způsobené špatnými platebními praktikami v současném náročném ekonomickém a obchodním prostředí. Regionální zprávy i zprávy za jednotlivé trhy naleznete v sekci Publikace na webových stránkách společnosti Atradius.

Zdroj: ATRADIUS

CEPER: Veřejná doprava a jízdní kola jsou ve střední Evropě nejoblíbenější alternativou k automobilům

Od
Michaela Drábková
-

Více než 50 % respondentů ze všech středoevropských zemí použilo v uplynulém týdnu automobil, zatímco veřejnou dopravu využívá 24 % až 52 % respondentů v deseti sledovaných zemích. Jízdní kolo používalo až 25 % respondentů.

Dopravní návyky jednotlivců mají velký význam pro život měst i z hlediska udržitelnosti. Za účelem zmapování zvyklostí souvisejících s mobilitou bylo 1 000 respondentů z 10 středoevropských zemí dotázáno na způsoby dopravy, které použili v uplynulém týdnu, a také na to, zda jejich domácnost vlastní alespoň jeden automobil. Dále CEPER přináší přehled výsledků průzkumu, který se uskutečnil v dubnu a červnu 2023.

Ve všech sledovaných zemích použilo v uplynulém týdnu automobil více než 50 % respondentů. Ve 2 zemích byla týdenní míra využití automobilu vyšší než 80 % (Chorvatsko a Slovinsko), ve 3 zemích se pohybovala mezi 70-80 % (Rakousko, Česko a Polsko), zatímco ve zbývajících 5 zemích uvedlo 50-70 % lidí, že v uplynulém týdnu použili automobil. Nejnižší podíl respondentů, kteří použili automobil (53 %), byl v Srbsku, naopak nejvyšší ve Slovinsku (91 %). Zatímco někteří z těchto respondentů použili v uplynulém týdnu různé druhy dopravy, ve všech sledovaných zemích více než 30 % respondentů použilo v uplynulém týdnu k cestování výhradně automobil. V Chorvatsku a Slovinsku použilo 55 a 56 % respondentů jako dopravní prostředek výhradně osobní automobil. V Bulharsku, Rumunsku a na Slovensku použilo výhradně automobil k cestování 40 až 50 % respondentů, zatímco ve zbývajících 5 zemích použilo v uplynulém týdnu výhradně automobil k cestování 30 až 40 % respondentů.

Zatímco ve všech sledovaných zemích používala v uplynulém týdnu auto nejméně polovina respondentů, veřejnou dopravu (včetně městské dopravy, dálkových autobusů a vlaků) využila ve stejném období maximálně polovina respondentů. Veřejnou dopravu v uplynulém týdnu využilo 40-55 % respondentů ze 4 zemí (Rakousko, Česko, Maďarsko a Srbsko), zatímco v Bulharsku, Polsku, Rumunsku, na Slovensku, a to bylo pouze 30-40 % respondentů. V Chorvatsku a Slovinsku využilo veřejnou dopravu v uplynulém týdnu pouze 20-30 % respondentů. V Česku využilo veřejnou dopravu v uplynulém týdnu 52 % respondentů (nejvyšší míra), zatímco v Chorvatsku pouze 24 % respondentů (nejnižší míra). V každé zemi využilo v uplynulém týdnu k cestování výhradně veřejnou dopravu méně než 25 % respondentů. V Bulharsku, Rumunsku, Maďarsku a Srbsku využilo výhradně veřejnou dopravu ne méně než 20 %, ale ne více než 25 % lidí. V Rakousku, Česku, Polsku a na Slovensku cestovalo výhradně veřejnou dopravou 10-15 % respondentů. V Chorvatsku i ve Slovinsku méně než 10 % respondentů uvedlo, že v uplynulém týdnu nepoužili jiný druh dopravy než veřejnou.

Průzkum, který byl proveden na jaře (v Maďarsku na začátku léta), kdy počasí již umožňuje určitý pohyb venku, ukázal, že po autech a veřejné dopravě je nejoblíbenějším dopravním prostředkem jízdní kolo. V Maďarsku 25 %, zatímco v Polsku a Slovinsku 23 % respondentů uvedlo, že v uplynulém týdnu jeli na kole. Kromě Maďarska, kde 8 % respondentů použilo v posledním týdnu k cestování výhradně jízdní kolo, nepoužívá ani v jedné ze zemí více než 4 % respondentů k dojíždění do práce výhradně jízdní kolo.

Dominanci automobilu jako nejpreferovanějšího způsobu dopravy lze částečně vysvětlit tím, že většina domácností ve všech deseti sledovaných zemích vlastní alespoň jeden automobil. Nejnižší míru vlastnictví automobilu mezi zkoumanými zeměmi vykázalo Rumunsko, kde alespoň jeden automobil vlastní 57 % domácností. Nejvyšším podílem vlastnictví automobilu se vyznačovalo Slovinsko, v této jihoslovanské zemi mělo alespoň jeden automobil 95 % domácností.

Metodika

Průzkum veřejného mínění byl proveden v 10 zemích středoevropského regionu: Rakousko, Bulharsko, Chorvatsko, Česká republika, Maďarsko, Rumunsko, Srbsko, Slovensko, Slovinsko a Polsko. Sběr dat proběhl v dubnu 2023 v 9 ze zkoumaných zemí a v červnu 2023 v Maďarsku. Průzkum byl proveden telefonicky (v Srbsku osobně) a zúčastnilo se ho 1 000 respondentů v každé zemi. Vzorek v jednotlivých zemích je reprezentativní podle pohlaví, věku a typu osídlení.

Zdroj  :CEPER

Nerovné podmínky v zadávání veřejných zakázek na kolejová vozidla

Od
Michaela Drábková
-
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Vládní podpora výrobcům kolejových vozidel ve světě vyvolává obavy z možného narušení trhu a neférová soutěž. Studie OECD si klade za cíl kvantifikovat jak rozsah vládní podpory, tak i identifikovat její různé podoby, kterými vlády podporovaly místní výrobce kolejových vozidel na úkor zahraniční konkurence.

V období 2016–20 poskytly vlády tomuto sektoru přibližně 5 miliard USD veřejné podpory, velkou část ve formě státních grantů a úlev na dani z příjmu. I když to není vyčísleno, diskriminační praktiky ve vládních zakázkách a nedůsledné prosazování hospodářské soutěže, vynucené technologické transfery, stejně jako netržní vývozní úvěry mohly narušit celosvětovou hospodářskou soutěž v oblasti kolejových vozidel.

Studie OECD vychází ze vzorku 22 firem, jejichž tržby představovaly více než 70 % celosvětového obratu na trhu kolejových vozidel v roce 2020. OECD zjistila, že tyto společnosti obdržely přibližně 5 miliard USD v období 2016–20 ve státních dotacích (34 %), daňových úlevách (54 %) a pod úrovní trhu výpůjčky (12 %). Například čínský výrobce CRRC získal téměř 60 % všech půjček pod úrovní trhu, které má tato studie identifikované a kvantifikované. Financování pro kupující kolejových vozidel ve formě exportních úvěrů za netržní sazby vyvolávají obavy, protože mohou představovat další důležitý způsob podpory pro průmysl, i když informací o jednotlivých transakcích je stále málo.

Zdroj  :ŽESNAD

1...405406407...1 151Strana 406 z 1 151

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253