Personální situace strojvůdců je kritická a stává se, že vlak kvůli absenci těchto zaměstnanců nevyjede. Přetížení strojvůdců spojené s častými přesčasy a nedostatkem možnosti čerpání dovolené vnímá jako jednu z příčin nedávných nehod spojených s poruchami na trakčním vedení. Mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda uvedl, že příčinou poruch bylo nedodržení stanovených povinností. Problémy s počtem personálu jsou podle mluvčího Českých drah (ČD) Emanuela Vitteka dlouhodobé.
Nehody spojené s poruchami na trakčním vedením se letos týkaly především rekonstruovaného traťového úseku Brandýs nad Orlicí – Ústí nad Orlicí. Podle údajů Správy železnic se zde v roce 2022 stalo celkem 15 případů poškození sběrače a v některých případech i poškození trakčního vedení z důvodu nestažení sběrače strojvedoucím.
Problémem jsou podle Votroubka vedle nedostatku strojvůdců i jejich nedostatečné mzdy. Mzdové požadavky při jednání na další rok zaměstnavatel nevyslyšel a reálné mzdy klesnou, uvedl. „Navýšení mezd je kompromisem mezi tím, co bychom chtěli zaměstnancům dát, a tím, co si v současné době můžeme ekonomicky dovolit,“ řekl za ČD Vittek. Potvrdil, že ČD se dlouhodobě zabývají i problematikou počtu strojvůdců. „Vlivem rozsahu dopravy a výlukové činnosti v některých lokalitách dochází ke značným výkyvům personální potřeby, což se může projevovat zvýšenými přesčasy“, řekl.
Problematické je podle Votroubka rovněž financování železnice státem, které se roky týkalo jen nejnutnějších investic na udržení provozuschopnosti. „Železnice je dlouhodobě podfinancována. Prakticky každá vláda za posledních pár desetiletí deklarovala podporu železniční dopravy, ale vše zůstalo na papíře,“ řekl. Podle Vitteka nejsou systémem dostatečně zajištěné peníze na technicko-bezpečnostní požadavky, které musí dopravce splňovat, na pořízení nových vozidel a jejich modernizaci.
Mluvčí ministerstva dopravy (MD) František Jemelka v reakci ČTK sdělil, že financování staveb v roce 2023 bude čerpat z rekordního rozpočtu v historii Správy železnic v předpokládané výši 61,9 miliardy korun, s možností navýšení na 70,4 miliardy korun. „Do zabezpečení a lokomotiv dáváme miliardy Kč,“ uvedl.
Nehoda má pro strojvedoucího vážné důsledky, včetně postihu v osobním ohodnocení a náhrady škody, v krajním případě jde o odpovědnost trestně právní. Současný systém uvaluje zodpovědnost pouze na strojvůdce. Votroubek podotkl, že by uvítal její větší sdílení.
Plánovaný zabezpečovací vlakový systém ETCS by podle něj mohl být revolucí v české dopravě. Stažení sběrače, které bylo příčinou nedávných nehod, by se totiž automatizovalo. Také Správa železnic a ČD vnímají ETCS pozitivně. Podle ministerstva dopravy se ETCS zavede na 4800 km železničních tratí do roku 2030 a na celou železniční síť do roku 2040. Systém je už instalovaný mezi Olomoucí a Uničovem, kde se od 1. ledna 2023 jako na první trati v ČR spustí jeho provoz.
Votroubek dodal, že podle průzkumu ministerstva je pro 66 procent strojvůdců největší problém provozu na železnici složitost a nejednoznačnost předpisů. Podle Správy železnic měly odborové organizace možnost předložit návrh první části stěžejního předpisu D1, ale nabídku nevyužily.
Votroubek poukázal také na to, že školení strojvůdců se kvůli ekonomickým opatřením přesouvají do on-line prostředí, které podle něj nezajišťuje stejnou kvalitu vzdělávání jako prezenční forma. Naopak podle Vitteka má ale ČD s touto formou vzdělávání dobré zkušenosti.
Zdroj :ČTK
