Čtvrtek, 27 listopadu, 2025
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 692

Škoda Transportation se bude podílet na výrobě lokomotiv pro Tanzánii

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Plzeňská Škoda Electric ze skupiny Škoda Transportation se bude podílet na výrobě nových lokomotiv pro osobní dopravu v Tanzanii. Podepsala s jihokorejským nadnárodním koncernem Hyundai Rotem kontrakt za více než 580 milionů Kč na dodávku 17 kompletních elektrovýzbrojí pro lokomotivy nové linky. ČTK to dnes řekl generální ředitel Škody Electric Bedřich Koukal.[/quote]

Lokomotivy se škodováckou elektrovýzbrojí budou v Tanzanii sloužit na 550 kilometrů dlouhé nové elektrické trati na lince, kterou budou provozovat místní dráhy TRC mezi přímořským přístavem Dar es Salaam a městem Makutupora. Stroje se budou muset vyrovnávat s náročnými klimatickými podmínkami a velkými rozdíly v nadmořské výšce.

„Dodávat budeme kompletní výzbroj včetně hlavních i pomocných pohonů, bateriové nabíječe, trakční motory, převodovky nebo dvojkolí. Lokomotivy budou jezdit rychlostí až 160 km/h, což v místních podmínkách představuje výrazné zrychlení přepravy oproti obvyklému standardu,“ řekl ředitel obchodu Škody Electric Karel Majer. Finální kompletace lokomotiv bude ve výrobním závodě Hyundai Rotem v Čchang-wonu v Jižní Koreji, kam budou směřovat škodovácké dodávky.

Spolupráce na výrobě lokomotiv pro africkou zemi je jedním z řady společných projektů Škodovky a Hyundai Rotem. Plzeňská firma například pro nadnárodní koncern vyráběla kompletní výzbroj pro 80 lokomotiv pro tureckého zákazníka TCDD nebo se podílela na dodávkách vozidel „lehkého bezpilotního metra“ LRV pro jihokorejské město Incheon. „Naše aktuální zakázka je pro nás velmi významnou referencí. Dokazuje, že jsme schopni s našimi výrobky uspět v celosvětovém měřítku,“ dodal Koukal.

 

Zdroj : ČTK

Za zmanipulování tendrů SŽDC potvrdil soud podmínky, přidal peněžité tresty

Od
Michal Drha
-

[quote]Vrchní soud v Praze dnes potvrdil podmíněné tresty šesti obžalovaným v případu zmanipulování dvou tendrů vypsaných Správou železniční dopravní cesty (SŽDC). Oproti rozsudku pražského městského soudu jim ale navíc uložil peněžité tresty. Nejpřísnější, dvouletou podmínku soud potvrdil inženýrovi staveb SŽDC a předsedovi hodnotící komise Pavlu Sukovi. Podle odvolacího soudu navíc má zaplatit pokutu 75.000 korun. Dnešní rozhodnutí je pravomocné. V případu byla obžalována i projektová firma SUDOP Praha, tu soudy osvobodily.[/quote]

Suka soudy shledaly vinným ze zjednání výhody při zadání veřejné zakázky. Ostatní obžalované – bývalého obchodního ředitele SUDOP Petra Lapáčka, jeho podřízenou Helenu Mazancovou, jednatele liberecké firmy Valbek Lukáše Hruboně, někdejšího generálního ředitele Výzkumného ústavu železničního Antonína Blažka a člena představenstva ústavu Petra Kavána – pak z porušení předpisů o pravidlech hospodářské soutěže. Obžalovaní vinu už dříve odmítli.

Lapáčkovi, Blažkovi, Kavánovi a Hruboňovi soud potvrdil devítiměsíční podmínky s odkladem na rok a půl. Lapáček musí oproti původnímu rozsudku podle dnešního rozhodnutí zaplatit peněžitý trest 500.000 korun, zbylí muži pak 125.000 korun. Lapáčkovi uložil soud vedle podmíněného trestu ještě tříletý zákaz působení ve statutárních orgánech firem, ostatním obžalovaným zakázal činnost na rok. U Mazancové odvolací senát potvrdil trest tak, jak ho vynesl pražský městský soud.

Kauza se týkala tendrů „Technicko-provozní studie – Technická řešení VRT“ a „Revitalizace trati Chlumec nad Cidlinou – Trutnov“ z roku 2015. Kritériem pro získání zakázek bylo nabídnout nejnižší cenu. Obžaloba tvrdí, že úspěšní zájemci – mezi nimiž pokaždé figurovala SUDOP – se u obou zakázek se svými konkurenty předem dohodli na ceně, jakou ve výběrovém řízení nabídnou. První zakázku zájemci získali s nabídkovou cenou 34,4 milionu korun bez DPH, druhou s cenou 18,8 milionu.

 

Zdroj : ČTK

Všichni automatizují, my budeme také! Je ale automatizace skutečně vhodná pro každého?

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Automatizace je bezesporu velkým trendem posledních let. Ze zkušeností partnerů ve spolku SKLAD vyplývá, že o ní přemýšlejí téměř v každé firmě, která něco vyrábí nebo skladuje. To potvrdil i nedávný výzkum Trendy v české logistice. Při rozhodování, zda je automatizace vhodná pro konkrétní firmu a skladové procesy, je ale dobré zvážit mnoho faktorů.[/quote]

 

Celosvětová pandemie koronaviru zapříčinila deglobalizaci, dá se tedy očekávat, že výroba se bude stěhovat zpět do Evropy. To ještě více umocní dlouhodobý nedostatek lidské práce, a tak bude automatizace nevyhnutelná. Současný trend potvrzuje z obdobného pohledu také Zdeněk Bláha, prokurista a vedoucí oddělení Automatizace ve společnosti Blumenbecker Prag: „Překážky a omezování v mezistátní dopravě vedou k budování dalších skladových kapacit, které se bez automatizovaných provozů neobejdou. Pro provozovatele je výhodné volit teritoriálně blízké dodavatele, neboť i přes možnost vzdáleného přístupu k automatickému zařízení je lokální fyzická dostupnost pro jeho údržbu nezastupitelná.“

 

Automatizaci lze nasadit všude, ale…

Automatizace je široký a mnohdy do jisté míry i zavádějící pojem. To, že firma nasadí chytré technologie, například výtahový systém, ještě neznamená, že skutečně automatizuje. Zařízení je nutné řídit pomocí softwarového nástroje a propojit je s ostatními procesy. V některých případech firmy uvažují spíše ideologicky – všichni automatizují, my budeme také. Je ale vhodné prosadit automatizaci za každou cenu, v každém skladě a na každý proces?

„V dnešní době lze zautomatizovat jakýkoliv proces ve skladové logistice. Cílem je eliminovat práci a pohyby člověka při manipulaci s materiálem. Zboží je nutné dopravit k člověku, nikoliv opačně,“ říká Rostislav Schwob, Supply Chain Solutions Director ve společnosti Aimtec. Obecně se tvrzení vztahuje na standardizované, opakující se procesy, které jdou jednoduše predikovat.

 

Provozní podmínky nemusejí být vždy ideální

Do rozhodování o automatizaci vstupují okolnosti, které ji mohou výrazně zkomplikovat, nebo zcela vyloučit. Jedněmi z nich jsou provozní podmínky a důraz na rychlost a kapacitu. „Velký pohyb manipulačních prostředků a osob ve skladu není ideální. Obvykle platí, že automatizovaný prostředek není tak rychlý jako manuálně obsluhovaný stroj. To samozřejmě rovněž souvisí s požadovanou kapacitou výkonu,“ přibližuje Karel Šprojcar, obchodní ředitel ve společnosti JK Logistika a dodává: „Ideální stav pro automatizaci je kontinuální výkon a práce 24 hodin. Pokud dochází ke špičkám, je potřeba pečlivě spočítat, zda je automatizovaný prostředek kapacitně zvládne.“

Nad frekventovaným pohybem ve skladu a omezenými možnostmi prostoru se pozastavuje i Filip Šustek, Sales Engineer Advanced Applications ve společnosti STILL ČR, a uvádí příklad z praxe: „Zákazník chtěl automatizovat návoz z výrobních linek na kontrolní stanoviště. Základním kamenem úrazu ale bylo úzké místo mezi skladem a výstupem výroby, kde se potkávaly všechny trasy – mezi blokovým skladem a výrobou, mezi výrobou a kontrolním stanovištěm, mezi rampou a skladem a zároveň nebyla k dispozici dostatečně široká komunikace. V případě použití automatizovaného vozíku by jeho efektivita byla velmi nízká, jelikož by se muselo neustále čekat na uvolnění trasy.“

IT negramotnost je jednou z velkých překážek

Pavel Kraus, výkonný ředitel společnosti LogTech, zmiňuje ještě jednu podstatnou věc, na kterou si dát pozor: „Některé firmy se automatizaci brání, jelikož mezi managementem a majiteli panuje velká IT negramotnost. Pořídí si spoustu moderních užitečných technologií, ale zapomněli na osvětu, co by to mělo umět a jak to má fungovat. Bez IT podpory nemůže existovat žádný úspěšný projekt.“

 

Důkladná kalkulace návratnosti investice je klíčová

O peníze jde až v první řadě, proto je potřeba zvážit finanční možnosti a návratnost investice automatizačních projektů. Délka návratnosti investice je významná především pro externí poskytovatele logistických služeb. Robert Sgariboldi, vedoucí oddělení průmyslových pronájmů ve 108 AGENCY, k tomu dodává: „Poskytovatelé často pracují s krátkodobými kontrakty do maximální délky 3‒5 let, velmi výjimečně se upisují na delší období. Sázejí stále na flexibilitu, kterou nacházejí ve standardní skladovací a manipulační technice a lidské pracovní síle. Do automatizačních projektů se pouštějí většinou přímí uživatelé skladu, kteří dokážou plánovat alespoň v horizontu 5‒10 let.“

Pavel Kraus vyzdvihuje nejen přímé finanční přínosy: „Je důležité umět si dobře spočítat návratnost investice a nezapomínat i na další faktory, které automatizaci nahrávají. Může jít například o zvýšené náklady na reklamační řízení. Firmy většinou neumějí chybovost nacenit. Svou roli mohou hrát i ztracené příležitosti, kdy zákazník vyžaduje tzv. zelenou logistiku v podobě nulových uhlíkových emisí nebo kdy investor žádá vysokou bezpečnost při práci ve skladu. Správně zavedená automatizace se vrátí do čtyř let.“

Vysoké ceny za industriální nemovitosti nutí nájemce zvyšovat efektivitu provozu a tlačit provozní náklady na minimum

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Aktuální situace na tuzemském industriálním trhu, během které prakticky docházejí volné kapacity skladů a ceny atakují historická maxima, nutí stále více firem k tomu, aby nejen zvyšovali svou efektivitu na metr čtvereční, ale zároveň se zaměřili na snížení provozních nákladů svých skladů. Pokud se tedy firemní nájemci již nenastěhovali do moderních skladů s nejnovějšími technologiemi, tak mají několik možností, jak svůj provoz zlevnit.[/quote]

 

Zvýšení efektivity provozu

Cílem zvýšení efektivity provozu je vytěžit co nejvíce platbu za jeden m2. Vzhledem k tomu, že nájemní ceny atakují svá historická maxima, hledají nájemci cesty, jak udělat maximum v této oblasti. Jedním z kroků je určitě automatizace pohybu zboží ve skladech. Dále je vhodné uvažovat o pronájmu skladů s vyšší světlou výškou, které umožňují buď skladovat ve více patrech, nebo samozřejmě rozdělit prostor na výšku pomocí mezaninů, a zvýšit tak podlahovou plochu. Oblíbené jsou i taktéž tzv. VNA (very narrow aisle), neboli velmi úzké uličky s automatizovaným systémem zakládání zboží ve skladu.

 

„Pro podnikaní s nižší marží, jako jsou spedice či logistika, je zvýšení efektivity provozu industriální nemovitosti cestou, jak ušetřit za pronajatý m2. Na druhou stranu brzdou rozvoje automatizace je často vyšší míra investice a její délka návratnosti. Je proto mít dobře spočítanou celou ekonomiku projektu, která se vinou extrémně rostoucích cen za nájem může stát realizovatelnější než v době před pandemií,“ říká Petr Narwa, Head of Transaction & Consulting Services v Prochazka & Partners.

 

Snížení provozních nákladů

Druhou zásadní oblastí, ve které mohou nájemci hledat úspory, je problematika provozních nákladů a jejich snižování. Většina výdajů spadá do oblasti práce s energiemi – s tím lze bojovat jak cestou zamezení tepelných úniků (instalace izolací či tepelných bran před nakládací můstky), tak i energetickou soběstačností.

 

„Cena energií na energetických burzách roste o desítky až stovky procent. Nástrojem, jak proti tomuto trendu bojovat, je určitě energetická soběstačnost v podobě solárních panelů na střeše, geotermálních vrtů, tepelných výměníků či třeba jen využití zónového systému LED osvětlení. Energetický štítek budovy určitě napoví před podpisem nájemní smlouvy, jak je daná budova či projekt energeticky úsporný. Cílem by ale mělo snížit energetickou závislost skladu, či výrobní haly na externích dodavatelích,“ dodává Narwa.

 

Zdroj : Prochazka & Partners

Nejvíce nehod kvůli přehnané rychlosti zaviní mladí řidiči, víc než třetinu

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Nejvíce nehod kvůli přehnané rychlosti způsobují mladí řidiči do 24 let, jen loni se na těchto nehodách podíleli z více než třetiny. Stoupá u nich i podíl na celkových škodách. Ukazují to data Portálu nehod. Rychlá jízda nebo nepřiměřená rychlost jsou dlouhodobě nejčastější příčinou vážných dopravních nehod, způsobují přes 40 procent smrtelných incidentů na silnicích.[/quote]

„Právě ti nejmladší a nejméně zkušení jezdí rychleji a poměr nehod zaviněných z důvodu nepřiměřené rychlosti je u nich zdaleka nejvyšší,“ řekl ČTK Jan Chalas ze společnosti DataFriends, která je provozovatelem Portálu nehod.

Poměr nehod způsobených přehnanou rychlostí se podle statistik snižuje s tím, jak postupně roste věk řidičů. Zatímco u řidičů do 24 let je podíl na nehodách zapříčiněných rychlou jízdou 33,4 procenta, u řidičů ve věku 25–31 let je to 24,46 procenta a v další věkové skupině řidičů od 32 do 38 let je to pak 19,94 procenta.

Podle dat Portálu nehod mají mladší řidiči výrazný podíl také na celkové výši škod, které v roce 2020 vznikly z důvodu nepřiměřené rychlosti. Řidiči ve věkové skupině 25–31 let takto způsobili celkové škody za více než miliardu korun, nejmladší věková skupina do 24 let k tomu pak přidala 816 milionů Kč. „Pokud jde o výši škod, je zajímavé, že průměrná škoda nehody způsobené mladými řidiči jako taková nebývá zas až tak vysoká. Celková škoda je však jedna z nejvyšších. Na vině je právě počet nehod, které mladiství způsobí. To může ukazovat i na fakt, že cena vozu mladistvých je nejspíše nižší, ale je to doháněno frekvencí nehod,“ dodal Chalas.

Rizikovost mladších řidičů potvrzují i údaje pojišťoven. „U řidičů do 24 let je riziko, že způsobí nehodu, téměř 2,5krát vyšší, než je průměrná nehodovost v ČR,“ poznamenal hlavní analytik České kanceláře pojistitelů Petr Jedlička.

Nejvíce podle portálu riskují a porušují předepsanou rychlost motorkáři. I mezi nimi přitom způsobují nejvíce nehod mladí řidiči. Podle dat z posledních deseti let se podílí přibližně na 40 procentech nehod v průběhu celého roku.

Celkový počet obětí dopravních nehod v Česku od začátku roku je zatím nižší než loni za stejnou dobu. Meziročně klesl o 15 na 341 mrtvých.

 

Zdroj : ČTK

Akcie Eurowagu na burze v Londýně debutovaly desetiprocentním propadem

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Akcie české společnosti Eurowag dnes debutovaly na Londýnské akciové burze (LSE) desetiprocentním propadem. Firma v oznámení pro LSE stanovila cenu akcií v primární veřejné nabídce (IPO) na 150 pencí, krátce po zahájení ale její akcie oslabily pod 135 pencí. Původní plány počítaly s vyšší částkou a také s vyšším tržním oceněním. Debut na londýnské burze se očekával ve čtvrtek, s akciemi firmy se ale začalo obchodovat až dnes. Důvody zpoždění nejsou jasné. Firma na dotaz ČTK uvedla, že dnešní debut v Londýně nebude komentovat.[/quote]

Eurowag před vstupem na burzu předpokládal, že by mohl za jednu akcii dostat 175 pencí. I tato částka už ale byla na spodním konci původně zvažovaného pásma.

Firma nabídla 113 milionů akcií, což znamená hrubý výnos kolem 200 milionů eur (5,1 miliardy Kč). Celková tržní kapitalizace tím dosahovala přibližně 1,03 miliardy liber (30,85 miliardy Kč), po propadu kurzu se ale proporcionálně snížila. Název podniku na LSE je Wag Payment Solutions.

Firmu Eurowag založil v roce 1995 pod názvem W.A.G. podnikatel Martin Vohánka, který patří k nejbohatším Čechům. Časopis Forbes na začátku roku jeho majetek odhadoval zhruba na 7,5 miliardy korun. Služby Eurowagu, které zahrnují tankování, mýtné, vracení daní, správu vozového parku nebo finanční služby, využívá přes 350.000 vozidel zhruba ve 30 zemích Evropy, Asie a Blízkého východu.

Eurowag své akcie uvádí na londýnskou burzu v době, kdy se na evropský trh dálkových dopravců upíná v Británii pozornost. Nedostatek zahraničních řidičů nákladních aut v poslední době totiž způsobuje výpadky v zásobování a mnohé čerpací stanice v Británii nemají dostatek benzinu, protože ho nemá v cisternách kdo přivézt.

„Od dopravní zácpy k dopravní nehodě?“ nadepsala svůj dnešní příspěvek agentura Reuters, která se už ve čtvrtek podivovala, proč se avizovaný vstup akcií Eurowagu na burzu v Londýně nekonal a proč se k tomu firma nevyjádřila.

„Jedna zajímavá zpráva ze včerejška (ze čtvrtka – pozn. ČTK) na LSE je něco, co se nestalo. Očekávalo se, že bude na burze debutovat český poskytovatel služeb pro dopravní firmy Eurowag, ale když se burza otevřela, nic se nedělo. Žádné obchody, ale v tu chvíli ani žádné stanovisko firmy, že by vysvětlila, proč to zpoždění. Investoři se tak mohli jen dohadovat, zda firma, která poskytuje platební služby a systémy pro správu vozového parku pro nákladní auta, nezůstala viset někde v nepříjemné dopravní zácpě,“ napsal Reuters.

Jedním z důvodů, proč se Eurowag rozhodl debut na londýnské burze tak nečekaně odložit, může být stanovená upisovací cena. Ještě na konci září se pro účely IPO totiž počítalo s upisovací cenou 175 až 220 pencí za akcii, v úterý ale firma cenu snížila. A dnes před začátkem obchodování ji snížila ještě víc. Když se začalo s akciemi skutečně obchodovat, následoval prudký pád. Tržní hodnota firmy je o 20 až 36 procent nižší, než firma plánovala, upozornil Reuters.

Investory tak bude zajímat, zda to vypovídá něco o firmě, anebo o stavu trhu primárních veřejných nabídek v Londýně a v Evropě obecně. Oznámení o zrušených nebo odložených vstupech na burzu se začaly objevovat i jinde. Například za poslední týden své plány zrušila francouzská společnost Icade Sante i švýcarská Chronext. Akcie mnoha firem, s nimiž se začalo obchodovat v letošním roce, jsou přitom nyní pod upisovací cenou. Index FTSE Renaissance IPO pro region Evropy, Blízkého východu a Afriky vykazuje od začátku roku pokles asi o devět procent.

Eurowag loni hospodařil se ziskem před úroky, daní a odpisy (EBITDA) zhruba 57 milionů eur (1,45 miliardy Kč), což byl proti předchozímu roku nárůst o 22 procent. Čisté tržby dosáhly 125,5 milionu eur (3,2 miliardy Kč) a zisková marže 46 procent.

Zakladatel Vohanka měl před vstupem firmy na burzu v Eurowagu podíl 59,1 procenta, dalších 32,67 procenta měla na konci loňského roku společnost soukromého kapitálu TA Associates. Před vstupem na burzu se role předsedy představenstva ujal Paul Manduca, což je zkušený pojišťovací manažer ze společnosti Prudential, uvedla agentura Reuters.

Evropský trh primárních veřejných nabídek akcií má za sebou nejlepší třetí čtvrtletí za posledních deset let. Rostoucí výnosy dluhopisů a dohady o plánech centrálních bank při uvolňování měnové politiky ale náladu na trhu poněkud zhoršily.

Státy EU kritizují návrh obchodování s emisními povolenkami v dopravě

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Zda obchodování s emisemi pro silniční provoz a budovy bude v EU zavedeno, není v žádném případě samozřejmostí. Mnoho ministrů životního prostředí v EU odpovědných za toto téma je k návrhu Evropské komise kritických. Mnoho z nich se obává, že občané, zejména ti s nižšími příjmy a z ekonomicky slabších členských států, budou příliš zatěžováni růstem cen pohonných hmot. Strach z prudkého růstu cen energií byl zmíněn také v první diskusi o balíčku EU pro ochranu klimatu „Fit for 55“ v Radě ministrů životního prostředí. Obzvláště velký odpor je v Polsku a Maďarsku.[/quote]

Kritika však přišla také z Rumunska, Slovenska, České republiky, Malty, Lotyšska, Bulharska, Irska a Lucemburska a skeptická je také Francie. Podporovalo 7 zemí: Německo, Rakousko, Švédsko, Dánsko, Finsko, Nizozemsko a – s určitými výhradami – Chorvatsko. A 8 ministrů bylo nerozhodnutých, Itálie se v diskusi nevyjádřila. Legislativní návrhy komise nesplňují podmínky hlav států a předsedů vlád EU na snížení emisí CO2 o 55 procent do roku 2030, uvedl polský státní tajemník pro životní prostředí Adam Guibourge-Czetwertynkski. „Pokud opravdu chceme větší omezení silničního provozu, můžeme začít jinde; například s balíčkem mobility,“ uvedl Guibourge-Czetwertynkski v narážce na kritiku Polska a dalších zemí, že pravidelná povinnost vracet kamiony každých 8 týdnů povede k prázdným jízdám škodlivým pro životní prostředí. Již podpora plynových technologií v přechodové fázi také není v souladu s požadavky vedoucích představitelů EU.

Východní členské státy se nedokážou vyrovnat s jednotnou cenou EU za emise CO2 v silničním provozu a ve stavebnictví, argumentoval maďarský ministr odpovědný za politiku v oblasti klimatu Attila Steiner. „Rozdíly v mzdách a příjmech jsou mezi členskými státy prostě příliš velké.“ Podobně jako Polsko a Maďarsko i další země pochybují, zda plánovaný sociální fond EU, který má rozdělovat příjmy z nového obchodování s emisemi zpět těm, kterých se to týká zvláště, bude dostačující k tomu, aby se vyrovnala s takovým břemenem.

Spolková ministryně životního prostředí Svenja Schulze (SPD) je optimističtější. „Pro mě osobně je propojení ochrany klimatu a spravedlnosti velmi důležité,“ řekla. Federální vláda podporuje balíček na ochranu klimatu. Spolehlivé omezení emisí skleníkových plynů je důležité. „Kombinace regulačních a tržních nástrojů je klíčem k úspěchu,“ řekla Schulze. Rakouský ministr životního prostředí Leonore Gewessler (Zelení) k tomu zdůraznil, že rostoucí emise CO2 z dopravy jsou „problémovým dítětem“ v ochraně klimatu. „Pokud kritizujeme jednu část legislativního balíčku, znamená to, že musíme být ambicióznější i jinde,“ řekla.

To zdůraznil také místopředseda Evropské komise Frans Timmermans, který je odpovědný za ochranu klimatu. „Musíme snížit emise z dopravy. Pokud máte lepší návrh, který dosáhne stejného cíle, Komise jej ráda přijme. Před občany by nemělo být zatajováno, že nezbytné změny – včetně odvětví dopravy – budou mít konkrétní důsledky. Úkolem politiky je zmírnit největší těžkosti. Ale bez obchodování s emisemi v silničním provozu neexistuje ani sociální klimatický fond,“ řekl Timmermans. Systém obchodování s emisemi se bude na současném růstu cen energií podílet jen ve velmi malé míře, maximálně do pětiny. „Musíme se postarat o problémy na energetickém trhu.“ Cena plynu má na cenu elektřiny osmkrát větší vliv než obchodování s emisemi, řekl Timmermans.

V Radě ministrů životního prostředí také existují kontroverzní postoje ohledně plánované přísnější mezní hodnoty CO2 pro dodávkové vozy a automobily. Počet výslovných kritiků byl zde však výrazně nižší u Maďarska, Rumunska, České republiky, Bulharska a Malty. Osm ministrů se vyslovilo pro návrh umožnit registraci vozidel s nulovými emisemi pouze od roku 2035, což znamená dalekosáhlý odklon od spalovacího motoru. Švédsko, Dánsko, Nizozemsko, Rakousko a Lucembursko se dokonce vyslovily pro to, abychom s mezními hodnotami šli dále a posunuli konec spalovacího motoru do roku 2030. Mnoho ministrů se však k této záležitosti nevyjádřilo. Spolková ministryně životního prostředí Schulze uvedla: „Ambiciózní mezní hodnoty pro motorová vozidla a rozvoj infrastruktury pro alternativní paliva musí jít ruku v ruce.“

Zahrnutí námořní dopravy do obchodování s emisemi a plánovaných požadavků na udržitelnější námořní paliva je třeba ještě projednat se zeměmi, které jsou obzvláště postiženy: Kypr, Malta a Řecko. Maltský ministr kabinetu Clint Camilleri se ptal, jaké důsledky budou mít návrhy pro země, jejichž dodávky a ekonomiky jsou silně závislé na námořní dopravě. Zástupci z Francie a Nizozemska návrhy v zásadě podpořili, vyjádřili však obavy, že by majitelé lodí mohli přejít do přístavů třetích zemí.

 

Zdroj : SSL

Nadační fond ŽELEZNICE SRDCEM si zvolil čestného prezidenta, zároveň rozdělil další finanční prostředky

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Správní rada Nadačního fondu Skupiny ČD – ŽELEZNICE SRDCEM na svém jednání jmenovala čestného prezidenta. Tím se stal předseda představenstva a generální ředitel ČD Ivan Bednárik, který s myšlenkou založit nadační fond před více než rokem přišel.[/quote]

„Je to pro mě čest a velmi si této důvěry vážím. Spojili jsme se pro dobrou věc a ukázali, že modré železničářské srdce je na správném místě a společně zvládneme i smutné věci. Na konto nadačního fondu přispívají nejenom zakládající firmy ČD a ČD Cargo, ale také zaměstnanci, široká veřejnost a další společnosti v rámci Skupiny ČD. To je pro nás velký závazek a důkaz, že to, co děláme, má smysl,“ říká Ivan Bednárik.

Správní rada na včerejším zasedání rozdělila 3,1 mil. Kč. Peníze pomohou například železničářským rodinám obětí nehody u Milavčí. Nadační fond ŽELEZNICE SRDCEM pomáhal už během léta zaměstnancům Českých drah a ČD Cargo z jihu Moravy, jejichž domovy zasáhlo ničivé tornádo. Mezi šestnáct železničářských domovů bylo rozděleno 540 tisíc korun. Tornádo zvedlo i velkou vlnu solidarity a mnoho zaměstnanců pomáhalo při odklízení trosek, jiní zase organizovali materiální pomoc.

Během zasedání Nadačního fondu ŽELEZNICE SRDCEM probíhají i Týmové hry srdcem, kde více než 200 kolegů a kolegyň se sportovním nasazením bojuje pro výtěžek nadačního fondu.

Železniční vůz Slovenská strela se poprvé po renovaci představí v Čechách

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Legendární železniční vůz Slovenská strela se poprvé po renovaci představí v Čechách. V pátek lidé uvidí vlak na Hlavním nádraží v Praze, v sobotu a neděli bude jedním z hlavních lákadel setkání motorových vlaků v Lužné u Rakovníka. Z Kopřivnice na Novojičínsku, kde je vůz umístěn v novém depozitáři, dojede sám po kolejích. ČTK to dnes sdělil Andrej Čírtek, mluvčí automobilky Tatra Trucks, které vlak patří.[/quote]

„Těší nás, že strelu budeme moci znovu prezentovat široké veřejnosti a v neposlední řadě také fakt, že do Lužné u Rakovníka dojede po vlastní ose,“ uvedla specialistka marketingu Tatra Trucks Marie Jonasová.

Na Hlavním nádraží v Praze bude Slovenská strela v pátek k vidění od 11:00 do 12:30 na nástupišti číslo 1, odkud ve 30. letech minulého století jezdívala do Bratislavy. Na víkendové akci v Lužné bude historických vlaků více. „Kromě Slovenské strely se návštěvníci mohou těšit na vozy, jako jsou Hurvínek, Komarek, Věžák, Modrý šíp nebo Stříbrný šíp,“ uvedl ředitel Muzea Českých drah v Lužné Marek Plochý.

Motorový vůz Slovenská strela vyrobila kopřivnická Tatra, do provozu byl uveden v roce 1936. Byl nasazený na trati Praha – Bratislava, jezdil s jedinou zastávkou v Brně a byl to tehdy nejrychlejší spoj na československých kolejích. Trasu urazil za čtyři hodiny a 50 minut. Jezdil ještě v 50. letech, pak byl vyřazen. Léta stál venku před kopřivnickým muzeem a chátral. Letos se do města vrátil po více než dvouleté renovaci a stojí v novém speciálním depozitáři.

 

Zdroj : ČTK

Dopravní podnik Ostrava představil první velkokapacitní tramvaj Škoda 39T

Od
Michaela Drábková
-

[quote]Dopravní podnik Ostrava představil první velkokapacitní tramvaj Škoda Forcity Smart 39T, která tento měsíc začne po městě jezdit ve zkušebním provozu, tedy zatím bez cestujících. Tramvaje pro Ostravu na míru vyrábí plzeňský podnik Škoda Transportation, DPO si jich objednal 35 dohromady za zhruba 1,7 miliardy korun. Do provozu i s cestujícími se první vozy dostanou asi za čtyři měsíce. Uvedli to zástupci DPO.[/quote]

Dvoučlánkové tramvaje s kapacitou 200 cestujících budou moci jezdit rychlostí až 80 kilometrů za hodinu. DPO je příští rok nasadí na klíčové páteřní linky, kde je potřeba vyšší kapacita vozů.

Ostrava má v současnosti zhruba 250 tramvají. Od roku 2018 je mezi nimi také 39 vozů od švýcarské společnosti Stadler, rovněž speciálně vyvinutých pro Ostravu. Po zařazení nových tramvají od Škody se DPO chystá zrušit spřažené soupravy se staršími vozy.

 

Zdroj : ČTK

1...691692693...1 151Strana 692 z 1 151

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253