[quote]Správa železnic (SŽ) předpokládá, že na podzim vybere zhotovitele a uzavře smlouvu na zpracování dokumentací pro územní řízení a pro proces EIA (posuzování vlivů na životní prostředí) ke stavbě vysokorychlostní trati (VRT) v Moravskoslezském kraji. Trať nazvaná VRT Moravská Brána by se měla začít stavět v roce 2025 a hotova by měla být v roce 2028 nebo 2029. Zástupci SŽ to dnes řekli novinářům v Ostravě.[/quote]

Ředitel odboru přípravy vysokorychlostních tratí Martin Švehlík řekl, že se SŽ snaží přípravu stavby zrychlit, protože Česká republika chce zapojit své vysokorychlostní tratě do hlavní transevropské sítě TEN-T, a tím pádem by měly být z podstatné části dokončeny k roku 2030. Velkou soutěž na společné řešení projektu a výstavby chce SŽ vypsat v roce 2023 nebo 2024. „Výstavba si pak vyžádá zhruba 20 miliard korun ročně,“ řekl Švehlík.

VRT Moravská Brána spojí Prosenice u Přerova a Ostravu. Bude součástí páteřního tahu mezi Prahou, Brnem a Ostravou. Stát si od vysokorychlostních tratí slibuje především výrazné zkrácení jízdní doby a také uvolnění současných přetížených tratí pro nákladní a regionální dopravu.

Cesta vlakem mezi Ostravou a Prahou nyní trvá i nejrychlejšími vlaky déle než tři hodiny. Manažer projektu hlavní vysokorychlostní trati Marek Pinkava řekl, že po zprovoznění VRT mezi Prosenicemi a Ostravou se jízdní doba zkrátí zhruba o čtvrt hodiny, vlaky by jezdily dál přes Olomouc a Pardubice. Další zrychlení by mělo nastat po zprovoznění VRT mezi Prahou a Brnem.

„V tu chvíli začne být trasa mezi Prahou a Ostravou rychlejší právě přes Brno,“ řekl Pinkava. Délka jízdy by se mohla zkrátit až na zhruba dvě hodiny. „Pokud by byla vysokorychlostní trať dokončena celá, to znamená Praha – Brno i Brno – Přerov a Přerov – Ostrava, tak finální jízdní doba by potom byla okolo 1,5 hodiny,“ řekl Pinkava. Úsek mezi Brnem a Přerovem se ale bude nejprve jen modernizovat pro provoz rychlostí 200 kilometrů v hodině, přestavba na VRT by přišla na řadu až později.

Pinkava řekl, že VRT by měla co nejméně rozdělovat krajinu. „Takže je navržena buď podél stávající trati, stávajícího koridoru, anebo podél dálnice,“ řekl Pinkava.

Švehlík řekl, že SŽ věnuje velkou pozornost protihlukovým opatřením, bude řešit i vibrace a celkově ochranu obyvatel i krajiny. „Kolegové už rok objíždějí obce, které jsou v kontaktu s koridorem vysokorychlostní tratě. Snaží se získat podněty od místních samospráv, abychom už na startu zpracování předprojektové dokumentace pro územní rozhodnutí, které očekáváme na podzim letošního roku, měli soubor podmínek a dokázali to zakomponovat do území, tak abychom minimalizovali případné negativní dopady,“ řekl Švehlík.

Náměstek moravskoslezského hejtmana Radek Podstawka (ANO) řekl, že už jsou určeny dva body, kudy by měla trať procházet hranicemi do Polska. „Možná za dva, za tři roky už přesně budeme vědět, kudy povede trať a může se otevřít uzávěra a Bohumín může začít stavět,“ řekl Podstawka.

O výstavbě VRT se v Česku hovoří už od 90. let minulého století, přípravy však začaly až v posledních letech. Na nové železnici by měly vlaky jezdit rychlostí až 320 kilometrů v hodině. Celkově by stavba rychlodráh v Česku měla do roku 2050 vyjít na 800 miliard korun, do deseti let by to mělo být 150 miliard korun.

Zdroj  : ČTK

[quote]Maxus (www.maxus-automotive.es), dceřiná společnost čínské firmy SAIC Motor a sedmý největší výrobce vozidel na světě, svěřuje lokálnímu španělskému distributorovi Automax a společnosti BERGÉ GEFCO řízení přepravy a logistiky ve Španělsku pro novou řadu komerčních vozidel, která budou v prodeji od června.[/quote]

Automobilka Maxus zvolila multimodální logistické středisko BERGÉ GEFCO v tarragonském přístavu jako vstupní bod pro dovoz vozidel z východní Asie a jako distribuční centrum pro Španělsko a Portugalsko. V květnu dorazila do Tarragony loď Crystal Ray provozovaná společností BERGÉ, s nákladem 2 189 vozidel. Byly mezi nimi první kusy 100% elektrických vozů Maxus eDELIVER 3 a eDELIVER 9 s certifikací ZERO a naftové modely Maxus DELIVER 9.

Logistické středisko BERGÉ GEFCO nabízí rozsáhlou infrastrukturu na prostoru 1 milión m², se skladovací kapacitou 40 000 jednotek, 7 000 m² dílenských provozů a dalšími službami s přidanou hodnotou. Obsahuje rovněž nabíjecí stanice vybavené nejnovější udržitelnou technologií pro nízkouhlíkovou logistiku, 17 000 parkovacích míst s ochranou proti krupobití a nejmodernější myčku vozidel.

Vysokou kapacitu centra doplňuje flexibilita, produktivita a četnost hlubokomořských zastávek, které efektivně provozuje správa tarragonského přístavu.

Uvedené zázemí vytváří podporu pro strategický náskok společnosti BERGÉ GEFCO ve sféře dopravy, skladování a inovativní logistiky hotových vozidel na Pyrenejském poloostrově a pomáhá naplnit i nejnáročnější potřeby nadnárodních výrobců automobilů.

Zdroj : ČTK

[quote]Po úspěšných pilotních fázích pro společnosti s vozovým parkem na rakouském a slovinském trhu počátkem roku 2020 zavedla společnost OMV službu, která nabízí firemním zákazníkům možnost kompenzovat emise CO2 na jejich vlastní náklady, také v dalších zemích včetně Česka. Tuto neziskovou iniciativu, která shromažďuje prostředky pro finanční projekty na ochranu klimatu, může podpořit každý firemní zákazník OMV vlastnící velkokapacitní nádrž na pohonné hmoty, stejně jako zákazník používající palivové karty OMV. Zákazníci si sami mohou zvolit, jakou část uhlíkové stopy vytvořené svým vozovým parkem chtějí kompenzovat.[/quote]

„OMV pomáhá lidem v oblasti mobility již 30 let. V rámci naší obchodní zodpovědnosti zajišťujeme spolehlivost dodávek a nyní chceme našim zákazníkům nabídnout možnost kompenzovat jejich emise oxidu uhličitého, které vznikají spalováním nafty nebo benzinu a nelze se jim vyhnout. Touto cestou našim zákazníkům umožňujeme, aby tankovali klimaticky neutrálním způsobem na své vlastní náklady,“ říká Dušan Kotas, prokurista společnosti OMV Česká republika.

Dobrovolné kompenzování emisí CO2 představuje spolu s redukováním množství uhlíku prevenci a je neoddělitelnou součástí celistvého přístupu k ochraně klimatu. Investováním do mezinárodně uznávaných a certifikovaných projektů na kompenzování uhlíku dochází k vyvažování emisí, které se generují fosilními produkty OMV. To zaručuje klimatickou neutralitu používaných produktů. OMV spolupracuje se společností ClimatePartner, která je lídrem v poskytování řešení klimatických opatření, protože zákazníkům nabízí možnost podporovat projekty, jako například opětovné zalesňování či využívání obnovitelných zdrojů energie. Globální oteplování není lokální záležitostí, emitovaný CO2 nezůstává na jednom místě, ale rozptyluje se v atmosféře se životností až 120 let. Projekty na ochranu klimatu v rámci boje proti globálnímu oteplování snižují množství CO2 v atmosféře.

Kompenzace emisí CO2 pro firmy s vlastním vozovým parkem

V rámci služby Klimaticky neutrální tankování nabízí OMV firmám a jejich zaměstnancům možnost kompenzovat svou uhlíkovou stopu podporováním projektů na ochranu klimatu při každém tankování paliva na všech čerpacích stanicích OMV v České republice.

S palivovou kartou OMV Climate Neutral Card nabízí všem společnostem možnost kompenzovat emise CO2 buď za každý zakoupený litr paliva, nebo za množství, které si zákazník sám individuálně zvolí. Prostřednictvím zákaznického portálu ClimatePartner mohou zákazníci OMV sledovat objem neutralizovaného CO2 a získat certifikát prokazující vykompenzované množství.

OMV zabezpečuje klimaticky neutrální tankování také pro své zaměstnance

OMV neutralizuje uhlíkovou stopu svého vlastního vozového parku. „Všichni naši zaměstnanci přešli na klimaticky neutrální palivové karty. Tímto způsobem se i my podílíme na boji proti klimatickým změnám, protože ochrana klimatu se týká každého z nás,“ říká Country Card sales manager CZ Daniel Šiller.

Aktivně a vědomě přispívat k ochraně životního prostředí mohou rovněž všechny ekologicky smýšlející společnosti, které disponují vlastní nádrží na naftu nebo benzin.

Kompenzovat mohou veškeré zakoupené množství paliv, nebo jen jejich část.

Společnost OMV se navíc zavázala, že iniciativou „Klimaticky neutrální tankování“ nebude žádným způsobem generovat zisk. To znamená, že veškeré prostředky spojené s touto službou jsou alokovány na certifikované projekty po celém světě.

Zdroj : OMV

[quote]Problémy v globální kontejnerové dopravě zřejmě jen tak nezmizí, naopak je pravděpodobné, že se udrží minimálně do konce roku. To znamená, že v rušné předvánoční sezoně se mohou objevovat i prodlevy v zásobování. Tvrdí to experti z odvětví, na které se odvolává BBC. Výskyt nákazy novým koronavirem v jihočínské provincii Kuang-tung, která je klíčová pro mezinárodní obchod, způsobil akutní problémy v místních přístavech. Nakládka i vykládka zboží se tak zpožďuje[/quote].

Znamená to, že potíže v globálních dodavatelských řetězcích, které začaly být citelnější loni po vypuknutí pandemie, se ještě zhoršily. A než se následný dominový efekt vyřeší, to zřejmě potrvá měsíce.

Potíže v Kuang-tungu jsou nejnovější překážkou, kterým toto odvětví čelí. Přepravní firmy už se musely vyrovnat s dramatickým kolísáním poptávky v důsledku pandemie a také s dopady blokády v Suezském průplavu, který na jaře zablokovala velká kontejnerová loď. Globální povaha tohoto podnikání a nedostatek volných kapacit znamená, že problémy v jednom regionu mohou mít zásadní dopady po celém světě, a to i po dobu několika měsíců.

Mezinárodní kontejnerový terminál Jen-tchien je jedním z mnoha přístavů v oblasti Šen-čenu, které dohromady tvoří klíčovou vstupní bránu pro export z delty Perlové řeky. Tato oblast je v Číně zároveň významným centrem průmyslu a technologií. Od konce května ale terminál funguje na zlomek své běžné kapacity, kvůli šíření koronaviru je tam činnost omezena. Výsledkem jsou prostoje a zácpy, desítky lodí čekají před přístavem, až budou moci zakotvit na místě určeném pro nakládku.

„Jeden z největších přístavů v Číně je už skoro tři týdny v podstatě zavřený. Některá kotviště sice fungují, to ale zdaleka nestačí,“ upozornil mluvčí německé přepravní společnosti Hapag-Lloyd Nils Haupt.

V posledních dnech přepravní firmy odklánějí lodě od terminálu Jen-tchien k jiným terminálům v okolí delty Perlové řeky. To ale podle Haupta způsobuje další problémy. „Můžete využít přístavy Še-kchou, Nan-ša nebo Hongkong. My ale teď vidíme, že i tam se ty prodlevy zhoršují,“ řekl.

Narůstající krize na jihu Číny je zatím poslední ranou, která námořní kontejnerovou dopravu zasáhla. S akutním narušením činnosti už se toto odvětví potýká více než rok. Prudké zpomalení v první fázi pandemie vystřídala horečná aktivita, protože zákazníci, kteří se kvůli omezení pohybu nemohli stýkat ani cestovat jako dřív, začali objednávat více spotřebního zboží. Tak náhlý posun v poptávce proto citelně zasáhl jemně vybalancované dodavatelské řetězce. Přístavy v Evropě a v Severní Americe se začaly ucpávat, neboť ve stejnou dobu připlouvalo až příliš mnoho obchodních lodí. Přísun prázdných kontejnerů objednaných pro nové zboží naproti tomu vyschnul, protože mnoho jich zůstávalo v přístavech po celém světě.

Pak přišla v březnu blokáda Suezského průplavu, jedné z nejrušnějších tras pro obchodní lodě. Stovky plavidel se pak několik dnů nemohly hnout, každý den prodlevy znamenal ve světovém obchodě ztrátu přes devět miliard USD (skoro 200 miliard Kč). Až se tuto vodní cestu podařilo uvolnit, náhlý přísun zpožděných lodí způsobil nové zácpy v hlavních evropských přístavech, jako jsou Antverpy a Rotterdam.

„Už jsme viděli světlo na konci tunelu,“ řekl mluvčí Haupt ze společnosti Hapag-Lloyd. „Ale pak se bohužel objevila ta situace v Jen-tchienu,“ dodal.

Hlavní analytik odvětvové organizace Bimco Peter Sands nicméně zmínil, že toto odvětví je na krizové situace zvyklé. „V celosvětové měřítku jsou tyto mimořádné stavy teď permanentní situací,“ řekl. „U toho Jen-tchienu jde ale o to, že od místních úřadů potřebujeme větší transparentnost a otevřenost. Což nedostáváme, a to znamená, že u plánování nepředvídatelných situací narážíme na velkou nejistotu,“ doplnil Peter Sands, který má v organizaci Bimco na starosti právě kontejnerovou dopravu.

Lidé v odvětví námořní dopravy teď doufají, že situace kolem terminálu Jen-tchien se vyřeší co nejdříve. Experti ale podle BBC varují, že až se to stane, výrazně se zvýší objem přepravy z tohoto regionu, což by mohlo způsobit, že se ucpou další slabá místa podél dodavatelského řetězce.

„Celý ten systém už je tak přetížený, že pokaždé, když se něco takového stane, ocitne se v kritickém bodě. Takže všechno ostatní už je pak jenom voda na mlýn,“ poznamenal editor odvětvové publikace Lloyd’s List James Baker. Z toho důvodu očekává, že potíže přetrvají nejméně dalších 12 měsíců a že hlavně zákazníci z Evropy a Severní Ameriky budou muset na objednané zboží čekat mnohem déle, než jsou zvyklí za normálních okolností.

Zdroj : ČTK