Středa, 26 listopadu, 2025
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 788

Firma Fri-Service přešla na automatické zpracování faktur, ušetřila tím rutinní práci sobě i externí účetní firmě

Od
Michaela Drábková
-

Společnost Fri-Service Czech, která projektuje, dodává a servisuje chladicí, mrazicí a nářezové stroje pro maloobchodní prodejny či gastro segment, přešla na nástroj pro automatické zpracování přijatých faktur. Díky nástroji Invoice Flow od společnosti Grit ve Fri-Service nemusejí skenovat papírové dokumenty a šetří na nákladech 40 000 Kč měsíčně. Externí účetní firmě pak odpadla rutinní práce s přepisováním dokladů.

 

Nástroj Invoice Flow ve firmě Fri-Service zpracovává faktury tím, že automaticky vyčítá údaje z hlavičky přijatých faktur a ty nahrává do informačního systému. Účetní z externí firmy tak nemusí údaje z každé faktury ručně přepisovat, ale pouze kontrolují, zda nástroj vytěžil data správně, a udělají případné korekce.

 

„Zavedení tohoto nástroje pro nás mělo dva pozitivní efekty. Zmodernizovali jsme s dodavateli doručování faktur a posíláme si je pouze elektronicky. A zadruhé jsme ušetřili práci účetní firmě. Pokud by se všechny faktury zpracovávaly do našeho účetního softwaru nadále ručně, stálo by to externí účetní víc rutinní práce a nás vyšší náklady. Bavíme se přibližně o 40 000 korunách měsíčně,“ říká Jiří Šilhánek, finanční ředitel Fri-Service.

 

Specialista na chladírenskou a mrazírenskou techniku má dnes téměř 1 000 dodavatelů a každý měsíc zpracuje stejný počet dokladů. Nástroj na automatizaci firmu zbavuje velkého množství zbytečné práce. „Dříve nám většina faktur chodila poštou a byl potřeba zaměstnanec, který se téměř celou pracovní dobu věnoval zpracování přijatých faktur a jejich převedení do elektronické formy. Jsme rádi, že dnes už nikdo takovou práci dělat nemusí,“ dodává Šilhánek.

Invoice Flow ale nepomáhá jenom společnosti Fri-Service, užitek z něj má také její externí účetní firma Auditor. Účetní nemusí údaje z každé přijaté faktury ručně přepisovat do informačního systému, ale pouze kontrolují, zda systém vytěžil data správně. „Upřímně jsme ze začátku měli strach, zda ten nástroj přepíše data z faktur správně a zda s tím ve výsledku nebude ještě víc práce než dříve,“ přiznává Markéta Čáslavská, hlavní účetní firmy Auditor.

 

„Tyto obavy se ale po čase ukázaly jako liché. Systém funguje spolehlivě a většinu faktur vytěží správně. Nemusíme se tak zdržovat rutinní a nezáživnou činností, vytěžené faktury jen zběžně kontrolujeme a v ojedinělých případech korigujeme,“ dodává Čáslavská. Auditor se díky úspoře času může věnovat odbornějším činnostem, případně obsloužit více klientů.

 

Samotné nasazení nástroje Invoice Flow do firmy bylo otázkou několika týdnů. Fri-Service první kroky k nasazení rozjela v květnu a v půlce července spustila ostrý provoz. „Po úvodním odladění můžu říct, že na konci prázdnin už všechno fungovalo na 100 %. A oceňuji, že v Gritu jsou pořád na příjmu,“ uzavírá Šilhánek.

 

Zdroj : GRiT

ŠKODA FabLab v pilotním projektu testuje a optimalizuje technologii vyhodnocování obrazu pomocí AI

Od
Michaela Drábková
-

ŠKODA AUTO v rámci digitalizace všech oblastí podniku stále více sází na technologie z oblasti umělé inteligence (AI). Ve ŠKODA FabLab pracují odborníci z centrálního technického servisu automobilky v několika různých clusterech na vývoji a implementaci inovativních technologií. Jaké možnosti se zde otevírají, ukazuje technologie vyhodnocování obrazu: Technologie aktuálně pomáhá v detekci volných parkovacích míst v areálu závodu ŠKODA AUTO v Mladé Boleslavi, v budoucnu by měla sloužit i při vjezdu nákladních vozů do závodu. Ve výrobě ŠKODA AUTO se kromě toho také testuje, jak lze vyhodnocování obrazu využít v prediktivní údržbě různých zařízení ve výrobě.

Projekty z oblasti umělé inteligence ve ŠKODA AUTO mimo jiné podporuje ŠKODA FabLab. V této laboratoři pro Průmysl 4.0 realizují pracovníci centrálního technického servisu automobilky konkrétní projekty v několika clustrech. ŠKODA AUTO díky nim může být v této strategické oblasti ještě agilnější než dřív: aktuální projekty se zaměřují zejména na „Predictive Maintenance“, tedy předvídání údržby strojů a zařízení. Příslušný tým testuje odpovídající hardwarové komponenty, podporuje jejich integraci do výrobních postupů a zabývá se otázkami technické diagnostiky.

V areálu závodu ŠKODA AUTO v Mladé Boleslavi technologii testuje na zdánlivě jednoduchém případu: FabLab zprovoznil systém, který pomocí kamer sleduje parkoviště a analyzuje jeho obsazenost. Za tímto účelem systém porovnává aktuální záběry s dříve uloženými obrazy podle určitých vzorů. Tímto způsobem rozpozná a automaticky vyhodnotí odchylky mezi aktuálním skutečným stavem a „naučeným“ požadovaným stavem. Tuto technologii, která pracuje na bázi umělé inteligence a vyhodnocování obrazu, lze přitom využít v celé řadě dalších oblastí.

Miroslav Kroupa, vedoucí řízení značky ve ŠKODA AUTO, zdůrazňuje: „Technologie porovnání obrazu, založená na umělé inteligenci, mimo jiné umožňuje najít na strojích odchylky ještě předtím, než budou znatelné. Díky tomu můžeme potřebné servisní práce flexibilně skloubit s výrobními procesy a vyhnout se tak nákladným přerušením výrobního toku. Projekt monitorování parkovacích kapacit, který je založen na bázi umělé inteligence, nám umožňuje vyhodnocování obrazu dál vyvíjet a připravit k nasazení v každodenním provozu na různých místech ve firmě.“

Po úspěšném dokončení aktuální testovací fáze má tato aplikace, fungující na bázi umělé inteligence, pomáhat i při koordinaci provozu nákladních vozů na bráně č. 13 hlavního výrobního závodu ŠKODA AUTO v Mladé Boleslavi. K té denně přijede zhruba 2.200 kamionů, které čekají na parkovišti, než jim bude povolen vjezd do závodu. Společnost ŠKODA AUTO je ale současně z důvodu výroby just-in-time odkázána na přesné doručení dodávek. Technologie vyvinutá na bázi AI zde může výrazně přispět k efektivnější a ekologičtější regulaci postupů, ke zlepšení bezpečnosti a snižování nákladů.

Technologie na bázi umělé inteligence provádí kognitivní funkce, které jinak ovládá výhradně člověk. Odpovídající programy tak mohou být v interakci s okolím, mohou vnímat a zvažovat relevantní skutečnosti, řešit problémy nebo dokonce plnit kreativní úkoly. Jakožto jeden z pilířů Strategie 2025 hraje umělá inteligence pro společnost ŠKODA AUTO klíčovou roli při další digitalizaci. V české automobilce má vedle produktů a procesů své místo také v oblasti služeb, kde technologie, které z ní vycházejí, jsou jedním z faktorů, umožňujících ještě lepší personalizované služby pro zákazníky.

 

Zdroj: ŠKODA AUTO

Zelený absurdistán

Od
Michaela Drábková
-

Snažil jsem se býti po léta v Sybě obalově apolitický, politika nás ale pokaždé dostihne. Není úniku. Směrnice o obalech a obalových odpadech, protiplastová směrnice… Daň z nerecyklovaných plastových obalů začne v Evropě řádit od ledna příštího roku. Proti Nařízení Rady Evropy není odvolání. Pozor, nejedná se o dokument zeleného evropského parlamentu, ale Rady, i když pod přípravou je podepsána komise zelené Uršuly. Nicméně je to ten orgán, za jehož zvýšení prestiže a důležitosti horuje i náš premiér Babiš.

Obalové odpady

Článek č.9 výše zmíněného nařízení ukládá členským zemím odvádět daň z nerecyklovaných plastových obalových odpadů. Ty ovšem nedefinuje, ani se neodkazuje na Směrnici o obalech a obalových odpadech. To dává slušný prostor ke kreativitě, řada plastových obalů běžně užívaných například v zdravotnictví na kontaminované jehly a jiný nebezpečný odpad běží mimo tuto směrnici a náš milovaný obalový zákon.

Absurdita

Nejpříznivější způsob pro naše zdraví a životní prostředí k odstranění nebezpečných odpadů (NO) a tudíž i plastových obalů kontaminovaných nebezpečnými látkami (například široké spektrum průmyslových i motorových olejů a mazadel, kontaminovaných a poškozených plastových nádob IBC kontejnerů) vede přes spalovny NO. Tudíž se nerecyklují, ale bude se za ně platit daň! S podporou recyklace to tedy poněkud vázne.

Z kapes nás všech

Stanovená daň ve výši 0,80 €/kg (přes 21 Kč/kg) nerecyklovaných plastových odpadů může být pro jednotlivce demoralizující, zaplatí jí stát. V nejbližší době se neočekává její přenesení na firmy a tím na spotřebitele.

 

Zdroj : Syba

LPG je stále alternativním palivem číslo jedna. Na trhu jsou nové tovární vozy i bioLPG

Od
Michaela Drábková
-

Tento týden probíhá mezinárodní akce LPG Week, jehož součástí je i Autogas Day neboli Den LPG 2020, který se věnuje aktuálnímu vývoji a trendům v oblasti zkapalněného ropného plynu (LPG). V Česku je LPG s velkým náskokem stále jedničkou mezi alternativními palivy. Dokládají to počty nových registrací, přestaveb benzínových motorů, ale i rozsáhlá síť stanic, kde lze LPG natankovat. V poslední době se dokonce hovoří o jisté renesanci LPG, jelikož se na českém trhu objevilo hned několik nových modelů vozidel s tovární LPG zástavbou. Novinkou na trhu je také bioLPG vyrobené z obnovitelných zdrojů, které má ve srovnání s fosilním LPG až o 70 % nižší uhlíkovou stopu.

LPG neboli zkapalněný ropný plyn (Liquified Petroleum Gas) je stejně jako benzín, nafta nebo zemní plyn (CNG) fosilním palivem. Na českém trhu pochází z rafinérského zpracování ropy asi 40 % LPG, zatímco zbylých 60 % vzniká jako kapalná frakce separovaná od metanu v průběhu těžby zemního plynu. Jde o univerzální palivo využívané při vaření, vytápění i ohřevu vody, ale též pro pohon vozidel se zážehovým motorem. V tomto segmentu se pro LPG zažil termín autoplyn.

Podle dokumentu Vize pro LPG, jejíž českou verzi loni publikovala Česká asociace LPG, má autoplyn potenciál již dnes výrazně snížit emise z dopravy. Ty totiž neustále rostou, přičemž podíl bezemisních alternativ je zatím mizivý. Výhoda LPG přitom spočívá v plně rozvinuté infrastruktuře a prověřené technologii. Například „standardních“ čerpacích stanic s prodejem benzínu a nafty jsou v Česku necelé 3 000. Lokalit, kde je možné natankovat LPG, je pak skoro tisícovka. „LPG nemá ambici ostatní alternativní pohony nahradit. S větší podporou ze strany státu a využitím je však může v krátkodobém a střednědobém horizontu efektivně doplňovat a pomoci otočit trend nárůstu emisí z dopravy, než se prosadí vozidla s nulovými emisemi,“ říká Ivan Indráček, předseda České asociace LPG (ČALPG).

V nedávno aktualizovaném Národním akčním plánu čisté mobility se uvádí, že ačkoliv je fosilní LPG samo o sobě z hlediska emisí mimořádně čistým palivem, stávající výhoda v budoucnu nemusí být dostatečná. Počítá se proto s budoucí podporou produkce takzvaného bioLPG. Stejně jako u fosilního LPG jde v podstatě o vedlejší produkt, v tomto případě ovšem vzniká výhradně z obnovitelných zdrojů. „V současnosti bioLPG vzniká zejména jako vedlejší produkt při výrobě HVO nebo z bioethanolu získaného ze zbytků jídla a cukrové třtiny. V příštích letech se dá očekávat i cílená produkce bioLPG například z celulózové biomasy, tedy dřevěného odpadu,“ vysvětluje Ivan Indráček. Na bioLPG už od letošního léta jezdí automobily tankující na některých čerpacích stanicích na severní Moravě. „Řidič nic nepozná, protože z chemického hlediska jde o naprosto totožný produkt, jakým je klasické fosilní LPG, tedy směs propanu a butanu. LPG a bioLPG jsou tedy navzájem libovolně mísitelné v jakémkoliv poměru a nejsou nutné žádné dodatečné úpravy motorů,“ doplňuje Ivan Indráček.

I přes nepříznivé období pandemie covid-19 představuje rok 2020 jistou renesanci LPG pohonu v Česku. Na trhu se totiž objevilo hned několik modelů, které sjely už z výrobní linky s tovární LPG zástavbou přímo od výrobce. Řeč je o automobilech Dacia Logan, Logan MCV, Sandero i Duster a rovněž Renault Captur a Clio. A například v příštím roce přijde automobilka Škoda s novou Fabií čtvrté generace, jež bude k dostání mimo jiné i s klasickým atmosférickým motorem MPI, který je na LPG snadno přestavitelný. Doplní tak některé nové modely japonských automobilek, jež se spolu s hybridizací také vracejí k jednoduchým a osvědčeným atmosférickým motorům. Právě dodatečné přestavby zážehových motorů tvoří většinu vozidel na LPG, kterých v Česku dle odhadu ČALPG jezdí přes 170 tisíc, v rámci Evropy pak podle údajů asociace Liquid Gas Europe více než 8 milionů.

Co do počtu nových registrací tak v rámci segmentu spalovacích motorů letos jedině LPG automobily zaznamenaly meziroční růst. Dle statistik Svazu dovozců automobilů bylo ke konci září registrováno o tři čtvrtiny více nových LPG vozů ve srovnání se stejným obdobím loňského roku. „V absolutních hodnotách sice nejde o velké číslo, připočteme-li však k němu ještě přestavby již provozovaných benzínových aut, dělá to za tři čtvrtletí letošního roku celkem asi 4 000 ‚nových‘ automobilů na LPG. To je například čtyřnásobně více ve srovnání s CNG vozy a trojnásobně oproti elektromobilům,“ popisuje Ivan Indráček.

 

Zdroj : České asociace LPG

Doprovázená intermodální přeprava – konsekvence pro silniční dopravce

Od
Michaela Drábková
-

Doprovázená intermodální přeprava je součástí mnoha silničních nákladních přeprav přes Alpy (typicky Brenner) či přes moře (kanál LaManche, Severní moře, Baltské moře, Středozemní moře). Zpravidla se jí říká doprovázená kombinovaná přeprava – což v řadě případů není korektní označení vzhledem k přepravní vzdálenosti realizované vlakem či lodí. Je založena na přepravě nákladních automobilů (nejčastěji jízdních souprav) včetně jejich řidičů/posádek buď po železnici (systém RO-LA či LeShuttle Freight), nebo po vodě (trajekty).

 

Někdy možnost, jindy nutnost

Mezi odborníky je doprovázená intermodální přeprava (dále jen DIP) často považována za nesystémové řešení přepravy nákladu. Jedním z důvodů je přeprava tzv. mrtvé váhy (tj. hmotnosti nákladního automobilu, resp. jízdní soupravy) či to, že s vozidlem a nákladem cestuje i řidič. Na druhou stranu u některých přeprav může být DIP vůči přímé silniční přepravě (tzv. po vlastní ose) výhodnou alternativou pro silničního dopravce z hlediska úspory času, tedy celkové doby přepravy zboží od odesilatele k příjemci – například u trajektů je to ve hře zejména při přepravách do/ze Skandinávie. Nejde jen o úsporu z hlediska tranzitního času, ale někdy též vzhledem k výjimkám ze zákazů jízd.

Potenciálně může jít též o úsporu provozních/přepravních nákladů při zohlednění výše nákladů zejm. na naftu a mýtné na dané relaci vůči ceně za trajekt, potažmo vlak. U jiných přeprav – typicky do Velké Británie – silniční dopravce jinou možnost (než využít loď nebo vlak) pochopitelně nemá. Nákladům na trajekt nebo LeShuttle Freight se zde nevyhneme.

Jako třetí aspekt, hovořící ve prospěch DIP, je možné považovat to, že si ušetříme jízdu po topograficky náročné trase, či že můžeme těžit z vyšší bezpečnosti.

V rámci dispečerského řízení flotily vozidel lze pracovat s DIP při organizaci práce řidičů – tj. využít přepravy vlakem/lodí k čerpání přestávek a dob odpočinku, při nichž je vozidlo s nákladem – technicky vzato – stále v pohybu směrem k zákazníkovi (příjemci). Časovým konsekvencím DIP se detailně věnujeme níže.

V neposlední řadě je možné uvažovat benefity na poli ekologie a kalkulovat například snížení uhlíkové stopy.

Doprovázená přeprava vs. pracovní režimy řidičů

Z hlediska pracovních režimů řidičů (Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006) má DIP konsekvence v oblasti čerpání přestávky či denní doby odpočinku. Doba, kterou řidič stráví ve vlaku nebo na trajektu, je možno uznat jako přestávku (minimální doba trvání je 45 minut), což je relevantní zejména u kratších přeprav trajektem (orientačně do 2-3 hodin) a u vlaků LeShuttle, kdy řidič nemá během přepravy na lodi resp. ve vlaku k dispozici lůžko/lehátko. To, že mají řidiči na trajektech možnost lehnout si na gauče, na zem, anebo že se někteří dobrodruzi (či spíše blázni) nechají nelegálně zamknout „v garážích“ (angl. car-decks) na spodních palubách a zůstanou v autě, kde mají postel, na věci vykazování doby plavby nic nemění – je uznatelná jen jako přestávka.

Ve vlacích RO-LA (něm. Rollende Landstrasse) bývají řazeny lehátkové vozy, takže doba přepravy je uznatelná jako denní doba odpočinku, potažmo jako její část – podle toho, jaká je reálná doba vlastní jízdy vlaku na dané lince – či přesněji řečeno: jak dlouho vozidlo stojí na železničním voze. U trajektů vybavených kajutami je pak situace, z hlediska pracovních režimů řidičů, totožná.

Dle Nařízení č. 561/2006 je podmínkou, že musí jít o odpočinek v trvání minimálně 11 hodin. Musí tedy jít o tzv. řádný/běžný denní odpočinek, nelze čerpat zkrácený denní odpočinek (pro nějž je spodní limit 9 hodin). Běžný denní odpočinek čerpaný v souvislosti s DIP může být až dvakrát přerušen – typicky dobou řízení při naloďování a vyloďování, resp. při najíždění a sjíždění z vlaku. Celková doba přerušení nesmí přesáhnout jednu hodinu.

V situacích, kdy řidič stráví plavbou na trajektu nebo jízdou ve vlaku jedenáct a více hodin (kupř. plavba Rotterdam – Hull, nebo při zpoždění vlaku RO-LA na lince Novara – Freiburg), si pak celou běžnou denní dobu odpočinku splní na lodi, resp. ve vlaku. Poznámka ke zmíněnému trajektu Rotterdam-Hull: je umožněn tzv. „early-boarding“, což znamená, že na loď lze najet i několik hodin před vyplutím – podle toho, kdy řidič do přístavu dojede.

 

Novinka v Silničním balíčku

Takzvaný „Silniční balíček“ (Mobility Package) Evropské unie přinesl celou řadu novinek a změn, nicméně na tomto místě je třeba zdůraznit, že přibyla možnost čerpat při jízdě vlakem nebo plavbě trajektem i zkrácený týdenní odpočinek – tj. v trvání 24 hodin. Podmínka lůžka/lehátka při jízdě vlakem (potažmo plavbě na trajektu) zůstává a doba přerušení (max. 2x v celkovém trvání max. 1 hodina) taktéž. Tato změna je účinná již od srpna.

 

Jet, či nejet?

Obecně vzato, DIP není levná záležitost. Často je v porovnání s analogickou trasou při jízdě po vlastní ose – je-li to reálné – dražší. V situacích, kdy se lze rozhodovat, zda využít některý ze systémů DIP či nikoliv, je třeba zvážit, zda například i za cenu vyšších celkových nákladů na přepravu se nám, vzhledem k úspoře času, přeprava vlakem/lodí vyplatí. Pochopitelně jde v tomto směru o termíny dodání nákladu příjemci, které jsou často šibeniční, ale taktéž to, že může být dané vozidlo/souprava dříve k dispozici pro další „kšeft“.

V případě suchozemských systémů DIP silnice-železnice, kterými jsou RO-LA a LeShuttle Freight, a při předpokladu okamžité hmotnosti jízdní soupravy 40 tun, je situace zachycena v tabulce níže.

 

Tab. 1  Systémy silnice-železnice – tranzitní časy a ceny

systém

linka

orientační tranzitní čas

cena za přepravu (Eur)

RO-LA

Wörgl – Brenner

2h 30min – 2h 45min

167

Brenner – Wörgl

2h 40min – 2h 50min

136

Wörgl – Trento

6h 00min – 6h 15min

333

Trento – Wörgl

5h 55min – 6h 35min

333

Wels – Maribor

8h 25min – 9h 45min

465

Maribor – Wels

9h 5min – 9h 30min

465

Freiburg – Novara

10h 15min – 10h 30min

520-650

Novara – Freiburg

10h 35min – 10h 45 min

500-650

LeShuttle-Freight

Calais/Coquelles – Folkestone (v.v.)

90 min

300-312

Zdroj: Rail Cargo Group, RAlpin, Eurotunnel (08/2020)

 

Všechny ceny v tabulce jsou uvedeny bez DPH. Ve vazbě na náklady je ještě třeba zdůraznit, že v případě přepravy nebezpečných věcí (dle Dohody ADR) je třeba počítat s navýšením ceny u systému RO-LA o 15 Eur u operátora Rail Cargo Group, resp. o 25 Eur u RAlpin (tj. u linky Freiburg – Novara (v.v.)). V případě Eurotunnelu přeprava nebezpečných věcí vliv na cenu nemá. Tranzitní časy pro systém RO-LA jsou brány z rozdílu času pro nejpozdější check-in a času příjezdu do destinace. Systém LeShuttle Freight nemá definován „latest check-in“, funguje na principu FIFO (na lince je až 8 spojů za hodinu). Vlastní jízdní doba na lince je 35 minut.

Na úplný závěr je možno zmínit, že mezi systémy DIP lze řadit ještě systém Modalohr. Ten je však použitelný jen pro návěsové soupravy a navíc vyžaduje jejich rozpojování, neboť na jeden železniční vůz Modalohru se vejde pouze samotný návěs. S tahačem musí řidič najet na sousední železniční vůz. V současnosti je těžiště využívání systému Modalohr v nedoprovázené intermodální přepravě – přepravují se samotné návěsy (bez tahačů a řidičů).

 

Ing. Bedřich E. Rathouský, Ph.D.

Katedra logistiky, VŠE v Praze

 

Dopravci stále nevrátili až 20.000 jednotek ze starého mýta

Od
Michaela Drábková
-

Dopravci stále ještě nevrátili až 20.000 palubních jednotek ze starého mikrovlnného mýtného systému. Termín pro jejich vrácení a tím získání zaplacené kauce za ně přitom mají už jen do konce listopadu. ČTK to sdělili zástupci současného správce mýta společnosti CzechToll a Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Starý mikrovlnný mýtný systém přestal fungovat po listopadu 2019.

Vracet se ještě stále mohou jednotky OBU premid, na kterých byla uskutečněna mýtná transakce pod branou během předchozích 12 měsíců. Fakticky tedy jednotka musela být v provozu ještě v listopadu 2019. Na konci listopadu jich bylo zhruba 41.000. Dopravci tak dosud vrátili lehce přes polovinu těchto jednotek.

Za vrácené jednotky, které ovšem nesmí být poškozené nebo expirované, mohou dopravci získat zpět nespotřebovaný kredit a kauci. Ta u starých jednotek činila 1550 korun.

Roční expiraci ovšem nyní mají také palubní jednotky v novém mýtném systému. U nových jednotek je kauce 2468 korun a může propadnout, pokud nezaznamená v posledních 12 měsících žádnou mýtnou transakci. „O blížící se expiraci palubní jednotky informujeme dopravce automaticky na kontaktní email tak, aby měl dostatek času nepoužívanou palubní jednotku vrátit,“ uvedl mluvčí CzechTollu Miroslav Beneš.

Nová satelitní mýtná technologie společnosti CzechToll začala fungovat vloni 1. prosince. Vystřídala tehdy mikrovlnný systém firmy Kapsch, která v Česku zajišťovala mýto od roku 2007.

 

Zdroj : ČTK

Prodej elektronických dálničních známek začne v prosinci

Od
Michaela Drábková
-

Prodej nových elektronických dálničních známek začne v prosinci. Řidiči si je budou moci koupit na internetu, na pobočkách pošty a vybraných čerpacích stanicích. Platnost viněty si přitom budou moci nastavit až s 90denním předstihem. Novinářům to dnes řekl ministr dopravy Karel Havlíček (za ANO). Podle něj je systém za celkových 309 milionů korun, jehož přípravu provázely z počátku problémy, téměř hotový. Ceny známek zůstanou stejné jako letos.

„Elektronická dálniční známka se od té klasické neliší jen způsobem prodeje a tím, že už nebude třeba nic vylepovat na auto a pak složitě seškrabovat starou ze skla. Roční známka bude totiž platná 365 dní a půjde ji koupit kdykoliv během roku,“ uvedl Havlíček.

Hlavním prodejním kanálem bude internetový obchod www.edalnice.cz. Zde motoristé najdou i veškeré informace o nových vinětách. Známky budou k dostání také na poštách a benzínových pumpách Euro Oil. Stát nyní jedná i s dalšími provozovateli čerpacích stanic.

Typy i ceny známek zůstanou stejné, roční známka bude stát 1500 Kč, měsíční 440 Kč a desetidenní 310 Kč. Zůstane i zvýhodnění pro ekologická auta. Novinkou ovšem bude možnost libovolně nastavit datum začátku jejich platnosti, a to až s předstihem 90 dnů. Roční známky navíc budou nově fungovat po dobu 365 dní bez ohledu na kalendářní rok.

Dálniční známky budou kontrolovat policisté či celníci několika způsoby. K dispozici budou mít jednak mobilní aparáty, se kterými budou kontrolovat platnost kuponů přímo na dálnicích. Ke kontrole ovšem budou moci využívat i mýtné brány, které zbyly po předchozím mýtném systému.

Přípravy nového systému dálničních známek provázely v počátcích velké problémy, které stály místo i předchozího ministra dopravy Vladimíra Kremlíka. Stát po vlně kritiky zrušil původní soutěže na provozovatele IT systému, který vysoutěžil za 401 milionů korun, a spolu s tím zastavil i další návazné tendry. Ministerstvo dopravy poté zakázku i se supervizí zadalo státnímu podniku Cendis. Podle Havlíčka tím a celkovým zjednodušením systému stát oproti původním předpokladům ušetřil okolo 500 milionů korun.

Za dálnice se v Česku prostřednictvím časových kuponů platí od roku 1995. Současných 1500 korun za rok platí motoristé od roku 2012. Loni stát vybral 5,35 miliardy korun. Elektronické viněty fungují i v některých okolních zemích, například na Slovensku.

 

Zdroj : ČTK

Autoškoly nyní přežívají z rezerv, po otevření bude přetlak

Od
Michaela Drábková
-

Autoškoly v Brně, které musely kvůli koronavirové pandemii dočasně zavřít, nyní přežívají z finančních rezerv. Podpora, kterou dostávají od státu, jim momentálně na pokrytí nákladů nestačí. Výuka, jízdy i zkoušky jsou odložené, hlásí se i noví zájemci. Pokud nouzový stav finančně zvládnou, čekají po otevření přetlak zájemců a zvýšení cen kurzů. ČTK to řekli oslovení majitelé autoškol.

V autoškole Tomek byli na uzavření připravení. „Od jara jsem šetřil peníze, nekupoval jsem žádná auta. Pracoval jsem 12 hodin denně a teď mám naštěstí velkou rezervu,“ řekl ČTK majitel Lukáš Tomek. Dodal, že nynější podpora od státu mu rozhodně výdaje nepokryje. Musí totiž platit nájem, pojištění nebo internet. „Pořád se mi hlásí noví zájemci, to jsem rád. Až otevřeme, registrace kurzů bude fungovat na principu ‚kdo dřív přijde, ten dřív mele‘,“ přiblížil Tomek.

Podpora od státu nestačí ani brněnské autoškole CooL. Nepokryje jí ani nájem. „Po otevření předpokládáme, že ceny kurzů stoupnou. V minulých měsících jsme také víc utratili za dezinfekce a ošetření vozidel a učeben. Navíc platíme i pojištění, silniční daně a další,“ uvedl majitel Petr Železník. Rezervu má našetřenou, ale nechce ji spotřebovat na přežití. „O tom přece podnikání není,“ dodal.

Autoškoly nemohou pokračovat ani v teoretické výuce přes internet, protože jim to neumožňuje zákon. I v autoškole Viki všechny kurzy pozastavili. Od státu dostávají 15.000 korun za měsíc.

„Když máte 11.000 korun nájem, moc vám toho nezbude. Na jaře jsme dostali ošetřovné na děti, teď nedostáváme nic a navíc taky platíme zdravotní i sociální pojištění zaměstnancům. Někdo takhle může vydržet měsíc, někdo utratí rodinné úspory a vydrží tři měsíce,“ řekl ČTK majitel autoškoly Jiří Pagáč.

Dodal, že v případě, že docházejí úspory, začnou autoškoly prodávat motorky nebo auta. „Zavření autoškol mi nepřijde logické. Vždycky v jednom kurzu koluje 10 lidí, všechno jsme dezinfikovali, nosili roušky. Autoškoly rozhodně nejsou něco, co by pomáhalo šíření viru,“ doplnil Pagáč.

V Česku působí kolem 3000 autoškol. Už na jaře musely kvůli koronaviru zastavit provoz, což jim způsobilo stotisícové ztráty.

 

Zdroj : ČTK

Konference Betonové vozovky 2020

Od
Michaela Drábková
-

Dne 5. listopadu se uskuteční 8. ročník konference s mezinárodní účastí BETONOVÉ VOZOVKY 2020. Vzhledem k aktuálním epidemiologickým opatřením proběhne konference v online formě. Účastníci konference budou mít možnost o odborném tématu diskutovat prostřednictvím chatu a k dispozici bude rovněž networkingová platforma.

Na konferenci vystoupí 6 českých a 7 zahraničních přednášejících. Jejich přednášky budou věnovány praktickým zkušenostem s realizací a provozováním betonových vozovek a informacím o dalším vývoji, jehož cílem je zvýšení životnosti cementobetonových krytů při dodržení předpisů pro ochranu životního prostředí a bezpečnostních předpisů. Bude zajištěno tlumočení zahraničních příspěvků do češtiny a českých vystoupení do angličtiny.

Program konference je rozdělen do 4 tematických bloků:

– Životnost betonových vozovek

– Budoucnost betonových vozovek a diagnostika

– Opravy, údržba – nové technologie a materiály

– Další možnosti využití cementobetonových krytů.

Problematice životnosti betonových vozovek se budou věnovat odborníci z Ředitelství silnic a dálnic ČR, zástupci stavebních firem, výzkumných ústavů a vysokých škol. Účastníci budou informováni o stavu cementobetonových krytů vozovek ve správě ŘSD a o některých hlavních nedostatcích, které se při výstavbě a opravách CB krytů objevují a návrhů opatření na prodloužení jejich životnosti. Pro zatížené dálniční úseky je cementobetonový kryt jednoznačnou volbou, svou tuhostí a únosností vyhovuje silnému provozu a při dodržení všech technických a technologických předpisů zajistí vysokou životnost.

Jedním z témat bude i nově zaváděná metoda úpravy povrchu cementobetonového krytu, tzv. grindingu. Jedná se o negativní texturu vzniklou vybroušením diamantovými řeznými kotouči vždy s jednou hlubší drážkou a několika mělkými drážkami v podélném směru. Tato úprava zajišťuje tišší povrch s dobrými protismykovými vlastnostmi a jedná se tedy o alternativu k úpravě povrchu s obnaženým kamenivem, která je dnes používána při výstavbě a všech opravách a rekonstrukcích dálničních krytů v ČR. Hlučnosti bude věnována i jedna samostatná přednáška, která shrnuje výsledky měření na různých površích vozovek v ČR. Další zahraniční příspěvek bude věnován belgickým zkušenostem s betonovými vozovkami v tunelech, jejich výhodám a doporučením pro návrh a konstrukci.

Velmi zajímavá a inspirující bude přednáška německého autora, která shrnuje aktuální situaci ve výstavbě dálniční sítě, prognózu dalšího vývoje a možná opatření pro vypořádání se s negativními vlivy na výstavbu a provoz pozemních komunikací, jakými jsou vzrůstající zatížení těžkými vozidly a s tím související růst kolon, rostoucí požadavky na ochranu klimatu, protesty obyvatel proti novým dálnicím a jejich rekonstrukcím i nedostatek kvalifikovaných pracovníků.

V programu konference jsou dále přednášky o nových technologiích oprav cementobetonových krytů. Představena bude metoda oprav cementobetonových krytů pomocí prefabrikovaných betonových desek, která byla použita v Německu a dále metoda whitetoppingu, která byla v letošním roce aplikována v České republice při opravě povrchu asfaltového krytu odpočívky na dálnici D 52 u Rajhradu. Principem této metody je překrytí původní asfaltové vozovky novou poměrně tenkou vrstvou cementobetonového krytu, která je buď spojena s podkladem, nebo je spojení záměrně zabráněno.

Dalším tématem konference bude využití cementobetonových krytů a válcovaného betonu na vozovkách nižších tříd, polních cestách a jiných dopravních plochách. Český příspěvek se bude věnovat použití cementobetonového krytu pokládaného finišerem pro kolejové polní cesty. Pro zdařilé provedení betonových ploch mají rozhodující význam především detaily konstrukce a účelné uspořádání spár s odpovídající geometrií desek. Proto bude velmi přínosný zahraniční příspěvek, který se zabývá novými předpisy a návody vydanými v Německu, jež se týkají projektování, konstrukcí a stavbou betonových dopravních ploch. Tyto předpisy jsou zaměřeny na použití cementobetonových krytů pro okružní křižovatky, autobusové dopravní plochy, odpočívky, městské a silniční komunikace ve volné krajině a kontejnerové a logistické plochy. Přednášky odborníků ze Španělska a Rakouska přiblíží zkušenosti s využitím válcovaného betonu jako krytu pro vozovky nižších tříd.

 

Základní informace o konferenci Betonové vozovky 2020:

Datum konání: 5. listopadu 2020

Online konference

Záštita nad konferencí: Ing. Radek Mátl, Ředitelství silnic a dálnic ČR

Pořadatelé: STRABAG a.s., Skanska a.s., Svaz výrobců cementu ČR a EUROVIA CS, a.s.

Organizátor: Výzkumný ústav maltovin Praha

 

Kontakt:

Ing. Stanislava Rollová, rollova@vumo.cz

www.betonovevozovky.cz

FM Logistic na 3. místě v PR Top Brand Report v Polsku

Od
Michaela Drábková
-

Mezinárodní logistický provider FM Logistic obsadil v Top Brand Report 2020 třetí místo v sektoru logistického průmyslu. Zprávu přinesl časopis PRESS a jedna ze společností zabývající se monitoringem médií v Polsku.

Jedná se o třinácté vydání této zprávy, do které společnost nebyla v minulých letech zahrnuta. Report registruje pět set nejsilnějších značek v Polsku v padesáti různých odvětvích, přičemž eviduje deset značek na sektor.

Při hodnocení společností se berou v úvahu následující faktory:

  • Frekvence publikací
  • Kvalita obsahu (reklamy se neberou v úvahu)
  • Potenciální počet čtenářů každého média
  • Indikátor sentimentu – pozitivně označené zmínky pozitivně ovlivňují konečnou sílu značky, zatímco negativní publikace snižují konečný výsledek (Společnost má nejvyšší indikátor sentimentu mezi konkurenty)

„Letošní umístění na této pozici je znamením, že byla účinně a vhodně implementována komunikační strategie firmy  #ReadyForYourChallenge, která byla médii i čtenáři dobře přijata,“ říká Adrianna Morze, Marketing manager pro střední a východní Evropu.

„Děkujeme všem odborníkům z FM Logistic Polsko, kteří denně podporují komunikační tým. Velice si ceníme jejich zapojení, času a znalostí, které jsou pro nás neocenitelné,“ dodává.

 

Společnost FM Logistic Polsko rozšířila své podnikání o pronájem více než 5 000 metrů čtverečních skladových prostor ve městě Janki u Varšavy a dvakrát tolik v logistickém parku poblíž Poznaně. U příležitosti 25 let působení v Evropě zahájila společnost program FM Open Lab, kterým chce podpořit začínající podniky tím, že jim nabídne prostor pro testování nových řešení.

 

Zdroj : ČTK

1...787788789...1 151Strana 788 z 1 151

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253