Umělé vytváření dopravních kongescí
Je jen málo měst ve světě, která záměrně zahušťují provoz zejména na vstupu do nich v ranní dopravní špičce a následně na výstupu z nich v odpoledních hodinách prostřednictvím takových nástrojů, jakými jsou vyhrazování pravých pruhů páteřních komunikací k parkování, naprostá rezignace na vytváření v minulosti osvědčených zelených vln, které minimalizují potřebu neustálého zastavování a následného rozjíždění tvořících se kolon vozidel. Samostatnou kapitolou je pak i urputné vytváření městských cyklostezek přímo na frekventovaných vozovkách, kde s ohledem na okolní provoz nejenže postrádají smysl, ale navíc limitují jinak dostatečnou průchodnost komunikací ve jménu hájení zájmu cyklistů, kteří však až na výjimky sami volí bezpečnější trasy.
Pokud bychom připustili, že vše, o čem doposud byla řeč, je způsobeno (snad) dobrým úmyslem jen realizovaným lidmi s nedostatkem odborných a životních zkušeností, pořád zůstává celá řada aspektů, které nelze vyložit jinak než jako neschopnost a nezájem těch, kdo základní pravidla provozu po městech mnohdy tvoří: na jedné straně města investují závratné částky do automatizace rezidenčního i návštěvnického parkování, na straně druhé ale nejsou schopna implementovat odpovídající represivní politiku; zcela symptomatickými se stávají neschopnost vymáhat pokuty za nesprávné parkování včetně toho, které bezprostředně ohrožuje bezpečnost ostatních účastníků provozu a neschopnost rychle a jednou pro vždy vyřešit problém autovraků a vozidel dlouhodobě odstavených na komunikaci. Situaci ale navíc dále komplikuje přemíra dopravních značek, které vedení měst umisťuje do ulic v naivní snaze vylepšit většinou zcela postačující platná ustanovení Zákona o provozu na pozemních komunikacích (Zákon č. 361/2000), ale i stále svéráznější postupy při opravě vozovek. Nezřídka jsme tak svědky situace, kdy zcela nevyhovující vozovku její provozovatel opraví jen v její části, či namísto opravy poničeného povrchu křižovatku bez frekvence chodců pouze osadí neosvětlenými vyvýšenými ostrůvky, které ještě více komplikují bezpečný provoz a navíc představují v důsledku vyšší riziko pro všechny účastníky provozu.
Logistický majstrštyk: Svoz komunálního odpadu v ranní špičce
Obdobou nesportovního faulu v hokeji či fotbale je nepochybně v městské logistice naplánování svozu komunálního odpadu popelářskými vozy poslední generace v době ranní dopravní špičky. Jen máloco má takovou účinnost při blokování provozu, jako právě toto vozidlo popojíždějící od domu k domu jednosměrnou ulicí lemovanou po obou stranách neprostupnými špalíry zaparkovaných vozidel. Nezbytná služba, jíž byly v minulosti vždy vymezeny výhradně pozdní noční či brzké ranní hodiny, tak dnes významně přispívá ke komplikacím v městské dopravě, tvorbě zbytečných emisí a růstu napětí mezi jejími účastníky. Dlužno dodat, že z pohledu odborníků na city logistiku zcela zbytečně. Klasik by asi řekl: „Komu to prospěje …?“
Rezidenti měst jako rukojmí v boji o politické body
Daleko zavrženíhodnějšími, než problémy vzniklé neschopností či neznalostí elementárních zákonitostí fungující city logistiky, jsou však ty způsobené zlým úmyslem ve snaze cosi dokázat tím, že více či méně fungující systém konkrétní opatření ochromí; skvělým příkladem takového počinu mělo být například zasypání tramvajového podjezdu magistrály na pražské Pankráci a vytvoření nového úrovňového křížení tramvaje s touto tříproudou páteřní komunikací s cílem způsobit naprostý kolaps na příjezdu do Prahy. Se stejnou motivací bezpochyby vznikl plán na znovuzavedení zcela nepotřebné tramvajové dopravy přes Václavské náměstí, která by následně křížila oba dva směry magistrály v bezprostředním sousedství Národního muzea. V obou případech naštěstí v poslední chvíli došlo ke změně vedení daných městských částí a bezprostřední nebezpečí tak bylo snad zažehnáno. I tak je však těžké smířit se se skutečností, že logistiku hlavního města tak zásadně nesystémově mohou ohrozit politické hrátky na úrovni jednotlivých městských částí … Ty se namísto řešení skutečných problémů a spolupráce na systémovém řešení pro celé město předhánějí v naplňování absurdních koeficientů pro poměr mezi počtem obyvatel a množstvím vyznačených parkovacích míst. Ta pak nesmyslně plní vozy flotil určených ke sdílenému provozu, která zpravidla stojí nehnutě na jednom místě a překážejí rezidentům řadu dní, než je jejich provozovatelé v tajnosti odvezou k mytí či opravě, aby je následně opět umístili do rezidentských zón.
Kde je vůle, tam je i řešení …
Tyto, ale i celá řada dalších více či méně uměle vytvářených problémů stojí za tím, že na jedné straně se pro mnoho lidí bydlení či práce v centrech měst stávají nechtěnými a oni se uchylují na jejich okraj, na straně druhé je stále komplikovanější zpracovat plně funkční koncept dobrého systému fungování městské logistiky; v mnohém by stačilo poučit se ze systémů fungujících ve městech v jiných zemích, ale výhradně v takových s podobnými podmínkami – zejména geografickými, kulturními a klimatickými. Dozajista by však pomohlo vedle sofistikovaných moderních technologií častěji použít i selský rozum. To by umožnilo zbytečně neničit to, co funguje, zamýšlené změny napřed konzultovat a později důsledně testovat s kvalifikovanými domácími i zahraničními odborníky, výsledky implementovaných opatření a nejrůznějších projektů zodpovědně vyhodnocovat a pravdivě dokumentovat včetně nezdarů či nechtěných slepých uliček. Ty je možné následně využít jako cennou zkušenost pro tvorbu podobných systémů v dalších městech a ušetřit tak v celospolečenském rozměru obrovské množství peněz, které lze později využít pro další smysluplné projekty. K tomu však potřebujeme kvalitní manažery na všech úrovních komunální sféry, kteří budou mít vhodné odborné zázemí, budou ochotni respektovat názory zkušených odborníků a nebudou podléhat nátlaku nejrůznějších zájmových a politických uskupení.
Cílem přece není vozy s konvenčními motory ve městech jen nahradit elektromobily, ale více podpořit MHD, namísto složitého vytváření návštěvnických parkovacích zón pro ty, kdo každý den dojíždějí do města za prací, iniciovat systém záchytných parkovišť už u zastávek příměstských vlakových a autobusových linek v regionech, namísto podpory netransparentních systémů sdílené dopravy investovat do podpory městské či smluvní taxislužby využívající elektromobily, které právě v tomto segmentu mohou naplnit očekávání svých zastánců lépe než kdekoliv jinde. Velmi by také pomohlo rezidenční parkování nekoncipovat podle nešťastného vzoru Prahy jako vzájemně nepropojené celky komplikující nejen jejím obyvatelům, ale i živnostníkům či kurýrům pohyb uvnitř města, ale jako jeden celek s jedněmi pravidly a transparentním přístupem vedení města. A jistě platí shoda i na tom, že k významnému zlepšení stavu prostředí ve městech by přispělo důsledné sankcionování provozu těch vozidel, která bez ohledu na platnost jejich STK nesplňují emisní limity. Nejde přece o nic složitého a k naplnění není třeba přijímat žádnou novou legislativu. Jde skutečně jen o zapojení selského rozumu. Jde však o podmínky nutné k tomu, abychom mohli od profesionálů žádat vytvoření funkčního, ekonomicky dostupného a současně z pohledu dalšího vývoje i udržitelného systému fungování městské logistiky jako jedné ze základních podmínek kvalitního života lidí v moderních aglomeracích.
