Česko zatím elektrifikovalo přibližně třetinu tratí, evropský průměr činí 57 procent. ČR tak výrazně zaostává za zeměmi Evropské unie. Vyplývá to ze studie, kterou ve spolupráci s Asociací podniků českého železničního průmyslu ACRI loni v červenci vypracovala Fakulta dopravní Českého vysokého učení technického (ČVUT) v Praze. Je podle ní potřeba v tom postupovat rychleji, nejvhodnějším řešením je takzvaná prostá elektrizace. Spočívá v doplnění trakčních sloupů, natažení troleje a výstavbě zařízení pro provoz elektrických vlaků. Nezahrnuje finančně náročné úpravy tratí, které by vyžadovaly dlouhou přípravu. Se závěry studie souhlasí i Svaz osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia).
Cílem studie bylo posouzení aktuálního stavu elektrizace tratí v ČR a formulace nejlepšího řešení rychlého přechodu zejména dálkové železniční dopravy na bezemisní technologie pohonu.
„Železniční doprava udělala za poslední období v České republice obrovský skok z hlediska inovací a kvality poskytovaných služeb. Ale právě elektrizace tratí je jednou z mála oblastí, kde česká železnice stále zaostává za evropským průměrem,“ uvedla generální ředitelka ACRI Marie Vopálenská. Postup ČR při elektrizaci je přitom podle asociace pro dopravce zásadní pro rozhodování o nákupech nových vozidel, které pořizují na dalších 30 let.
Českou železniční síť tvoří téměř 9500 kilometrů hlavních tratí. Mezi lety 2011 a 2020 bylo v ČR elektrizováno 28 kilometrů tratí, průměrně tedy 2,8 kilometru ročně. Tímto tempem by se ČR při elektrizaci tratí dostalo na polovinu tratí v polovině 26. století, uvedla asociace.
„Prostá elektrizace tratí je nejvhodnějším řešením, jak se co nejdříve a v souladu s Dopravní politikou státu a Strategií udržitelné mobility přiblížit k ideálu efektivní železniční dopravy. Zahraniční zkušenosti potvrzují, že lze tímto způsobem tratě elektrizovat prakticky za provozu a velmi rychle,“ řekl ČTK výkonný ředitel SVOD Bohemia Petr Moravec.
Nejrychlejší elektrizaci podle studie potřebuje zejména 15 tratí. Za největší prioritu studie označila například linky Praha – České Budějovice – Rakousko/Český Krumlov, Praha – Hradec Králové – Trutnov, Brno – Olomouc – Šumperk, Pardubice – Liberec, Praha – Rakovník nebo Kolín – Rumburk.
Elektrický motor podle Vopálenské vykazuje energetickou účinnost kolem 75 až 80 procent, dieselový přibližně 30 procent. Elektrický motor má tedy účinnost výrazně vyšší. „To vede k významným energetickým úsporám, nižší spotřebě energie, a tím i k menším provozním nákladům a samozřejmě výrazně nižším dopadům na životní prostředí,“ dodala. Elektrické vlaky podle ní také umožňují rekuperaci, tedy zpětné získávání energie při brzdění a klesání, což snižuje celkovou energetickou náročnost provozu o deset až 15 procent.
Hybridní vlaky na dieselový a elektrický pohon nebo vodíkové vlaky autoři studie označili jako krátkodobé řešení. Nejlepším přechodným řešením jsou podle studie akutrolejové, tedy bateriové vlaky, které zvládnou jet na elektřinu po tratích s trolejemi i bez nich. Tyto vlaky je po dokončení elektrizace možné přeměnit na standardní elektrické.
Bateriové vlaky mají například České dráhy. První čtyři vznikly dovybavením elektrických RegioPanterů druhé generace bateriemi, jezdí v Moravskoslezském kraji. Dalších 15 bateriových RegioPanterů dráhy objednaly od výrobce Škoda Group a na tratě je pošlou na konci roku 2026.
Zdroj: ČTK
