Lidé se opět projedou tramvají v Praze z Vodičkovy do Jindřišské ulice

29.9.2024

Cestující v Praze od zahájení provozu denní MHD po asi třech měsících opět projedou tramvají z Vodičkovy do Jindřišské ulice přes Václavské náměstí. Dopravní podnik (DPP) na místě dokončil rekonstrukci tramvajové tratě. Zároveň zaměstnanci podniku vybudovali odbočku pro budovanou trať v horní polovině náměstí. ČTK to sdělil vedoucí odboru komunikace DPP Daniel Šabík. Provoz přes Václavské náměstí byl přerušen od letošního 29. června. V současné době podnik opravuje trať mimo jiné v Holešovicích v ulici Dukelských hrdinů, kam by se tramvaje měly vrátit zhruba za měsíc.

Do provozu se přes Václavské náměstí vrací denní linky číslo 3, 5, 6, 9,14 a 24 a noční linky číslo 91, 92, 94, 95, 96 a 98. „V samotné Vodičkově ulici od křižovatky s Palackého ulicí až po vyústění na Václavské náměstí proběhla kompletní rekonstrukce stávající tramvajové tratě. Kromě toho během této výluky byly zrealizovány přeložky inženýrských sítí, a to vše při zachování dopravní obslužnosti Vodičkovy i Jindřišské ulice a dolní části Václavského náměstí,“ uvedl Šabík. Koleje DPP opravil v Jindřišské ulici od náměstí před budovu hlavní pošty.

Uprostřed náměstí dělníci založili části kolejového trojúhelníku, kterým budou tramvaje jezdit od Jindřišské a Vodičkovy k Národnímu muzeu a dále do Vinohradské a Škrétovy ulice. „Nyní nadále probíhají práce na přeložkách inženýrských sítí. Zhotovitel v těchto dnech začal s budováním záporové stěny stavební jámy pro budoucí retenční nádrž,“ uvedl Šabík. Dělníci rovněž pokračují v opravě a zesílení stropní desky stanice metra C Muzeum. Tramvaje v horní části náměstí jezdily do roku 1980, o jejich návratu rozhodlo minulé vedení města.

DPP pokračuje v opravě tramvajové trati v ulici Dukelských hrdinů v Praze 7, kdy tramvaje nepojedou do pátku 25. října v úseku od Strossmayerova náměstí k Výstavišti a dále k Nádraží Holešovice. Oprava se týká také smyčky u bubenečského Výstaviště.

Zdroj: ČTK

V Krnově začne jezdit další autobusová linka, MHD je v provizorním režimu

Karolína Vágnerová

29.9.2024

V Krnově na Bruntálsku, který zasáhla ničivá povodeň, začne od 30. září jezdit druhá autobusová linka. Městská hromadná doprava ale dál zůstává v provizorním režimu. ČTK to řekla mluvčí města Dita Círová. Podobná situace je i v Opavě. Návrat k normálu podle zástupců obou měst potrvá ještě dlouho.

V Krnově po povodních zatím jezdí pouze jedna linka, kterou se dopravce snaží obsloužit co největší území. Nouzová linka má číslo 800. Spojuje místní část Kostelec a průmyslovou zónu v lokalitě Petrův Důl, aby ji například mohli využívat zaměstnanci firem v průmyslové zóně a žáci škol. Na trase jsou dvě desítky zastávek a spoje jezdí v každou celou hodinu.

„Nově bude od pondělí jezdit i linka 805, která spojuje Hlubčické předměstí, základní školy, centrum Krnova, železniční stanici a nemocnici. Výchozí a cílovou zastávkou spojů bude dočasně zastávka Krnov, ČSAD v Albrechtické ulici,“ řekla Círová.

V Opavě dopravu nejvíce komplikuje uzavřený most v Ratibořské ulici. Voda ho poškodila natolik, že jej statik nařídil uzavřít. Mohou na něj jen chodci. Konstrukci čeká demolice. Stavět se bude provizorní most. Ve městě nyní jezdí 16 linek z 18. Pouze deset z nich je ale bez omezení. Linky, které využívaly most v Ratibořské ulici, jezdí přes most v Pekařské ulici. Kvůli špatně průjezdným komunikacím a odklízecím pracím se ale mohou trasy či obsluhované zastávky měnit. Aktuální informaci zájemci najdou na webu opavského dopravního podniku.

Zdroj: ČTK

Ředitelství silnic a dálnic chystá rekordní obnovu sypačů za půl miliardy Kč

Karolína Vágnerová

28.9.2024

Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) připravuje historicky nejrozsáhlejší obnovu sypačů za téměř 580 milionů Kč. Zahájilo předběžnou tržní konzultaci a do konce roku 2026 by mohlo mít 78 nových sypačů. Část z nich využije ŘSD pro nová Střediska správy a údržby dálnic. Uvedlo to v tiskové zprávě. ŘSD v současnosti provozuje 196 sypačů.

Půjde o šest veřejných zakázek. ŘSD na pořízení nedostane žádnou speciální státní dotaci, stroje nakoupí z peněz určených na opravy a údržbu silnic a dálnic. Tyto peníze získává na základě tříleté smlouvy se Státním fondem dopravní infrastruktury (SFDI). Smlouva zahrnuje i takzvané provozní platby za dostupnost, tedy vedle jiného za sjízdnost dálnic a silnic I. tříd. Předmětem tendrů bude vedle 78 sypačů jedna samostatná nástavba a jedna samostatná radlice.

„Potřebujeme modernizovat technologie a postupy při výkonu zimní údržby. Předpokládáme, že první nové sypače využijeme nejpozději v zimní sezoně 2026 až 2027. Pokud vezmeme v potaz součet financí v jednotlivých výběrových řízeních, tak jde o nejrozsáhlejší, rekordně velkou obnovu sypačů v historii Ředitelství silnic a dálnic,“ uvedl mluvčí ŘSD Jan Rýdl.

Jde o sypače primárně s podvozkem 6×4 v kombinaci s nástavbou classic nebo combi a s teleskopickými nebo sklopnými radlicemi. Cílem je modernizovat technologie a postupy při zimní údržbě, a zajistit tak plynulý a bezpečný provoz. Některé sypače, které nyní ŘSD využívá, jsou staré přes 20 let.

„Budeme je vyměňovat kvůli opotřebení. Technicky dosluhující stroje už trpí hloubkovou korozí, také korozí kabiny nebo elektroinstalace,“ dodal mluvčí. Mezi 78 sypači bude 21 strojů určených pro nově budovaná Střediska správy a údržby dálnic (SSÚD). Ředitelství silnic a dálnic aktuálně staví SSÚD Borek v jižních Čechách na dálnici D3 a SSÚD Poruba ve Zlínském kraji na tahu I/35. V různých fázích přípravy je dalších 20 těchto středisek po území České republiky.

Letošní zimu bude ŘSD pomocí sypačů udržovat v provozu zhruba 1100 kilometrů dálnic a silnic. V uplynulé zimní sezoně 2023 až 2024 byly náklady na zimní údržbu, o kterou se postarali pracovníci SSÚD, zhruba 150 milionů Kč. Sypače rozvezou každou zimu kolem 40.000 tun soli. Sypače používá ŘSD rovněž v létě. Některé vozy mají výměnnou nástavbu, na kterou lze dát i něco jiného než kontejnery na sůl či solanku. Některá starší těžká auta zase slouží přes léto jako podpora u krátkodobých staveb na dálnici nebo když pracovníci ŘSD sečou trávu.

Zdroj: ČTK

Volkswagen podruhé za tři měsíce snížil výhled, nedaří se stejnojmenné značce

Karolína Vágnerová

28.9.2024

P2022030305112 — FILED - 10 November 2021, Lower Saxony, Wolfsburg: The Volkswagen logo is seen at a brand pavilion in the Autostadt. Photo: Swen Pförtner/dpa

Německý automobilový koncern Volkswagen podruhé za necelé tři měsíce snížil výhled. Nyní pro letošní rok počítá se ziskovou marží okolo 5,6 procenta namísto dříve udávaných 6,5 až sedm procent. Největší evropský výrobce vozů to uvedl ve svém sdělení s tím, že se nedaří jeho stejnojmenné značce a zhoršuje se makroekonomické prostředí.

Volkswagen je tak další v řadě německých automobilových gigantů, kteří byli nuceni snížit prognózu na aktuální fiskální rok, připomíná agentura Reuters. Výrobci vozů se dostávají pod rostoucí tlak kvůli slábnoucí poptávce v Číně, což je největší automobilový trh na světě. Začátkem tohoto měsíce snížily své roční prognózy i Mercedes-Benz a BMW.

Dnešní oznámení přichází také dva dny poté, co Volkswagen zahájil klíčová jednání s nejsilnějšími německými odbory IG Metall o mzdách a ochraně pracovních míst. To by nakonec mohlo vyústit v první uzavření německých továren v historii automobilky.

Podnik nyní očekává, že tržby letos klesnou o 0,7 procenta na 320 miliard eur (přes osm bilionů Kč). Dříve společnost očekávala nárůst tržeb až o pět procent.

Volkswagen uvedl, že výhled snižuje „s ohledem na náročné tržní prostředí a vývoj, který nesplnil původní očekávání, zejména u značek Volkswagen osobní vozy, Volkswagen užitkové vozy a Tech. Components“.

Majitel české Škody Auto také snížil výhled celosvětových dodávek na přibližně devět milionů vozů, přičemž dříve očekával nárůst dodávek až o tři procenta z 9,24 milionu vozů v roce 2023.

Zdroj: ČTK

Škoda Group prodlouží ve finském Tampere 11 provozovaných tramvají na 47 metrů

Karolína Vágnerová

27.9.2024

Škoda Group dodá do finského města Tampere desetimetrové moduly tramvají asi za 630 milionů Kč. Prodlouží 11 vozů na 47 metrů. Ve třetím největším finském městě roste poptávka po MHD. Smlouva s městským dopravcem Tampereen Raitiotie je součástí opce k původní zakázce. Bude plněna ve dvou fázích a součástí je kompletní servis na deset let, řekl ČTK mluvčí Škody Group Jan Švehla.

Kontrakt zahrnuje výrobu a instalaci 11 modulů pro 11 tramvají. „Prodloužení zajistí tolik potřebnou kapacitu, díky níž bude možné udržet krok s rychlým růstem počtu cestujících v tramvajové síti v Tampere. Tramvaje si zachovají stejné technické vlastnosti a výkonnost jako stávající vozidla ForCity Smart Artic X34 a budou mít kompatibilní a vyměnitelné komponenty,“ řekl mluvčí.

Podle Jana Hardera, prezidenta regionu Západ & Sever ve Škodě Group, je projekt příkladem schopnosti skupiny rychle reagovat na potřeby partnerů. „Rozšířením stávajících tramvají poskytujeme praktické řešení, které reaguje na rostoucí poptávku po veřejné dopravě a zároveň zajišťuje kompatibilitu se stávajícím vozovým parkem,“ uvedl.

Počet cestujících v tramvajích ve městě roste rychleji, než se očekávalo. Rozšířením vozů se zvýší kapacita o více než 30 procent na 345 cestujících, což zároveň umožní provoz na celé trase s optimálním intervalem 7,5 minuty. „To má smysl z pohledu plynulosti dopravy a obsluhy cestujících,“ řekl generální ředitel Tampereen Raitiotie Oy Pekka Sirviö.

Projekt bude zahájen výrobou prototypového modulu v závodě Škoda Group v Otanmäki v roce 2025. Bude namontován do jedné z tramvají a projde komplexními testy v továrně i ve městě. „Jakmile bude prototyp schválen, Škoda Group vyrobí a dodá zbývajících deset modulů. Jejich instalace bude zahájena v roce 2027 a všechny prodloužené tramvaje se uvedou do provozu v létě 2028,“ řekl mluvčí.

Původní Škoda ForCity Smart Tampere X34 je nízkopodlažní a moderní obousměrná tramvaj, dlouhá 37,3 metru, která pojme až 264 cestujících. Podle Sirviöa to byl dosud největší tramvajový vůz vyráběný v severských zemích, navržený ve spolupráci s obyvateli města Tampere.

Výrobní závod v Otanmäki je největším výrobcem kolejových vozidel v severských zemích. Součástí Škoda Group je od roku 2015 a o tři roky později jej skupina převzala úplně. Hlavními produkty jsou dvoupodlažní elektrické vagony, tramvaje a strojírenské výrobky.

Zdroj: ČTK

České dráhy od prosince zvednou ceny jízdenek průměrně o téměř pět procent

Karolína Vágnerová

27.9.2024

Národní dopravce České dráhy (ČD) od 15. prosince zvýší ceny jízdného průměrně o 4,9 procenta. Cena jízdenky dospělého na kratší vzdálenost bez slevy vzroste ve většině případů o jednu až pět korun. Zvedne se sazba základního kilometrického tarifu a z něj odvozených nabídek, úprava reflektuje inflaci a zvýšení nákladů za uplynulý rok. Nové ceny se v jízdném projeví od zavedení jízdního řádu pro rok 2025. V tiskové zprávě o tom informoval mluvčí drah Petr Šťáhlavský.

Na delší vzdálenosti podle Šťáhlavského cestující využívají většinou jízdenky s dynamickou cenotvorbou, levnější jsou dříve zakoupené jízdenky. Jde zejména o vnitrostátní vázané jízdenky a mezinárodní včasné jízdenky Evropa. Aktuální cena ve chvíli prodeje je zveřejněna v e-shopu ČD a vychází například z poptávky po cestování nebo z toho, jestli jde o vlak jedoucí ve špičce, nebo mimo špičku. Jízdenky za letošní ceny mohou cestující kupovat do 14. prosince v předprodeji až 60 dní předem.

Od 15. prosince také dopravce navýší ceny některých aplikací na In Kartě, pokud ji cestující využívá ve formě plastové karty. Zvýšení bude o 100 korun u aplikací s jednoletou platností a o 200 korun s tříletou platností. Podobně se upraví časové doplatky do první třídy a ceny síťových vnitrostátních jízdenek. Například cena měsíčního doplatku do první třídy se zvýší o 200 korun na 1190 Kč, cena celostátní skupinové víkendové jízdenky pro až pět osob se zvedne o 100 korun na 999 Kč a cena celodenní síťové jízdenky se zvýší z 699 korun na 799 Kč.

Ve vozech první třídy ve vnitrostátní přepravě dopravce ukončí poskytování bezplatné přepravy dětí do šesti let a průvodců osob s průkazem ZTP/P. Tito cestující budou od 15. prosince za jízdenku v první třídě platit plnou cenu, pokud neprokáží nárok na některou z nabízených slev.

Dráhy by letos měly do provozu poslat až 140 nových vlaků s více než 22.000 místy k sezení. Na regionálních linkách se postupně objevují nové vlaky RegioPanter a RegioFox, klimatizované a bezbariérové vlakům, ve kterých s palubní Wi-Fi sítí, zásuvkami a USB konektory. Na dálkové linky dopravce nasazuje první soupravy ComfortJet.

Úprava cen základního tarifu ČD, flexi základní jízdenka:

Vzdálenost	Cena 2024	Cena 2025	Rozdíl
10 km	34 Kč	35 Kč	+ 1 Kč
45 km	101 Kč	106 Kč	+ 5 Kč
100 km	205 Kč	216 Kč	+ 11 Kč

Zdroj: ČTK

Vláda od ledna zvýší mýtné pro nákladní auta, navýšení bude do pěti pct

Karolína Vágnerová

27.9.2024

Od ledna příštího roku se zvýší mýtné pro nákladní auta nad 3,5 tuny, oproti současným sazbám by navýšení mělo být do pěti procent. Zvedne se ta část mýtného, kterou dopravci platí za vypouštění emisí oxidu uhličitého (CO2). Sazby pro autobusy se nezmění. Vyplývá to z nařízení, které ve středu schválila vláda. Mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka ČTK napsal, že cílem je navýšení příjmů Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) a také motivovat dopravce k používání vozů s nižšími emisemi CO2.

„Cílem sledovaným předkladatelem návrhu nařízení vlády je zvýšení výnosů z výběru mýtného, které jsou příjmem Státního fondu dopravní infrastruktury. Tyto finanční prostředky pak bude možné využít typicky na výstavbu, opravy, údržbu nebo správu dálnic a silnic. Cílem návrhu nařízení vlády je též motivovat dopravce a provozovatele vozidel k užívání zpoplatněných pozemních komunikací vozidly s nižšími emisemi CO2,“ uvedl na dotaz ČTK Jemelka.

Podle schváleného nařízení se zvýší takzvaná čtvrtá složka mýtného, což je poplatek za náklady spojené s emisemi CO2. Beze změny zůstanou sazby pro vozidla označovaná kategorií M2 a M3, tedy autobusy. Ministerstvo rovněž ponechá na současné výši poplatky pro elektromobily a vozidla používající jako palivo vodík.

Ministerstvo dopravy předpokládá, že navýšení mýtného by mělo do rozpočtu SFDI přinést o 800 milionů korun více. Letos stát předpokládá, že na elektronickém mýtném vybere 16,43 miliardy korun. Od ledna do srpna zatím stát vybral na mýtném 11,36 miliardy korun, což je meziročně o 14,8 procenta více.

Vláda se ve středu zabývala také výběrem mýtného po roce 2029, kdy končí stávající smlouvy s provozovateli. Úřad vlády po jednání kabinetu uvedl, že ministerstvo dopravy po tomto datu neplánuje měnit nynější systém, ani rozšiřovat okruh zpoplatněných vozidel, například o motocykly.

Zdroj: ČTK

Povinné ručení od října jen s včasnou platbou

Karolína Vágnerová

27.9.2024

Od října se mění pravidla hry v povinném ručení – už žádná tolerance zpožděných plateb. Zavedení fixního a plovoucího počátku pojištění a povinnost využívat platební bránu znamenají pro řidiče i pojišťovny výrazné změny. Jak ovlivní vaše pojištění vozidla a co přináší konec zelené karty?

Letošního 1. dubna vstoupil v platnost nový zákon č. 30/2024 Sb., který se týká pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. Mezi jeho hlavní novinky patřilo zvýšení zákonného limitu povinného ručení na 50 milionů Kč a zavedení povinného ručení pro elektrokoloběžky a malá vozítka, která nejsou registrována v registru vozidel. Tato povinnost pojištění se na ně vztahuje s účinností od 1. dubna. Tímto však změny nekončí!

Další významnou změnou v oblasti pojištění vozidel je tzv. onlinizace, která bude zavedena nejpozději k 1. říjnu 2024. Podle § 38 tohoto zákona budou mít pojistitelé (pojišťovny) povinnost poskytovat údaje o vzniku, změně a zániku pojištění České kanceláři pojistitelů (ČKP). Některé pojišťovny již na změny v platnosti pojištění a způsobu platby prostřednictvím platební brány reagují postupně a nečekají na 1. října. První pojišťovnou, která nový systém implementovala, je Allianz, následovaná ČSOB a Slavií. V průběhu září plánují změny zavést také pojišťovny ČPP, Kooperativa a následně Uniqa a Generali ČP. Ostatní pojišťovny se přizpůsobí k 1. říjnu.

Zásadní změna v počátku pojištění

„Až doposud bylo možné se s placením pojistného pár dní omeškat. Pojišťovna k tomu přistupovala benevolentně a po zaplacení smlouvu aktivovala zpětně. To ale nejpozději k 1. říjnu skončí. Pokud klient nedodrží přesně daný termín splatnosti pojistného, pojištění nebude platné a návrh smlouvy se stornuje. Pojišťovny přitom budou mít nastaveny dva typy začátku pojištění: fixní počátek povinného ručení a plovoucí počátek,“ komentuje Sylvie Cibiková, produktová specialistka Swiss Life Select.

Fixní počátek pojištění znamená, že je pojistné nutné uhradit ještě před počátkem nové smlouvy. Jakmile se klient, byť i o jeden den opozdí, je návrh smlouvy stornován a vozidlo nebude pojištěno. Mezi pojišťovny, které mají takto nastaven fixní počátek, patří ČPP, ČSOB, Generali ČP, Kooperativa, Uniqa a Slavia.

Plovoucí počátek povinného ručení oproti tomu značí, že klient bude mít na zaplacení čas delší – u většiny pojišťoven to bude 7 až 14 dnů od sjednání. Nicméně dokud klient nezaplatí, nebude povinné ručení platné a hrozí, že bude jezdit vozidlem bez povinného ručení (což je protizákonné). Plovoucí počátek umožňuje pojišťovna Allianz, Direct, Pillow a VZP.

Změna možností plateb povinného ručení

Nastavení fixního nebo plovoucího začátku pojištění úzce souvisí s možnostmi jeho úhrady. Pojistné lze uhradit buď bankovním převodem, nebo platební kartou. V případě, že banka klienta umožňuje okamžité převody, mohou být tyto možnosti využity u většiny pojišťoven.

Od října (nebo v některých případech již od září) však přibude další varianta – platební brána. Platba prostřednictvím platební brány je nejen bezpečná a rychlá, ale také zajišťuje okamžitý převod finančních prostředků. Klient může tuto metodu využít pro jakýkoli typ pojištění a nastavení začátku pojištění. V některých případech se však stává nezbytnou, neboť pojišťovna nemusí nabídnout žádnou alternativní možnost platby.

„Důvodem je, že povinné ručení bude nyní aktivováno právě prostřednictvím této platby. Běžný bankovní převod by totiž neumožnil začátek pojištění od téhož dne, kdy je smlouva sjednávána, pokud to klient požaduje. V některých situacích mohou pojišťovny dokonce vyžadovat, aby byla platba přes platební bránu provedena v určitém časovém rámci, například do 30 nebo 60 minut, případně do půlnoci daného dne. Je důležité mít na paměti, že pokud je začátek pojištění plánován na méně než tři dny, bude nutné provést platbu právě prostřednictvím platební brány,“ upozorňuje Sylvie Cibiková, produktová specialistka Swiss Life Select.

Konec zelené karty

Od 1. října 2024 nebudou pojišťovny povinny vydávat zelenou kartu. Klient ji tedy nemusí mít u sebe a Policie ČR ji nebude vyžadovat při silniční kontrole. Stejně tak nebude registr vozidel požadovat doložení zelené karty. Všechna relevantní data budou uložena v evidenci ČKP, kde si je policie a další úřady snadno dohledají. Pro případ potřeby může mít klient zelenou kartu v mobilním zařízení (například v situaci nehody bez účasti Policie ČR), avšak podle novely zákona to není nezbytné.

„Pojišťovny budou pravděpodobně i nadále zasílat zelenou kartu pro nově uzavřené smlouvy o povinném ručení (alespoň v elektronické podobě) nebo ji bude možné nalézt v klientských portálech pojišťoven. Nicméně v zahraničí zůstává povinnost mít zelenou kartu ve fyzické podobě v automobilu,“ připomíná Sylvie Cibiková, produktová specialistka Swiss Life Select.

Výhodou zelené karty je, že klient může snadno zjistit, od kdy do kdy je její platnost, ve kterých státech je platná a ke kterému konkrétnímu vozidlu se vztahuje. To může být velmi užitečné.

Vzhledem k novinkám v placení pojistného a termínech počátku povinného ručení obdrží klient zelenou kartu až s počátkem povinného ručení, tedy po jeho zaplacení.

Zdroj: SwissLife

Na trati, na které došlo přesně před týdnem k nehodě, zakázalo ministerstvo dopravy zapnout zabezpečovací systém!

Karolína Vágnerová

27.9.2024

Viníkem železniční nehody ve středu 18. září t.r. v Praze-Libni na trati Odbočka Balabenka nejsou jen strojvůdci z motorového vlaku na lince Čakovice – Masarykovo nádraží, kteří nedovoleně projeli návěstidlo. Svůj díl viny nese i ministerstvo dopravy, které nepovolilo na této trati zapnout zabezpečovací systém, který tam je vybudován. A také ROPID, který do hustého provozu v hlavním městě objednává dopravu bez zabezpečovacího zařízení.

„Jedna moje známá se mě nedávno ptala, jak je možné, že i přes obrovské investice do zabezpečovacích zařízení je na železnici čím dál tím víc nehod. Ten dotaz je zcela legitimní a odpověď na něj je jednoduchá. My se domníváme, že na tom má lví podíl tlak na co nejrychlejší zavedení výhradního provozu ETCS na českých železnicích. Vede totiž například k absurdním zákazům jako je ten, který zakázal zapnutí národního zabezpečovacího systému LVZ na trati, na které došlo minulý týden ve středu k nehodě. Kdyby tam byl LVZ zapnutý, k nehodě by nemohlo dojít, protože motorový vůz byl vybavený kompatibilním řídícím systémem MIRELL,“ řekl dnes Josef Hendrych, předseda Spolku za efektivní železnici.

Ministerstvo dopravy ve snaze vytvořit poptávku po co nejrychlejším zavedení ETCS zakazuje zapnutí národního zabezpečovacího systému LVZ (liniový vlakový zabezpečovač), který přitom byl nedávno za vysokých nákladů vybudován. Zřejmě se domnívá, že objednavatelé dopravy a dopravci pak budou na co nejrychlejší zavedení ETCS sami co nejvíce tlačit, aby nejezdili zcela bez jakéhokoliv zabezpečení. Česká republika je přitom v tomto přístupu k výhradnímu zavedení ETCS na svých železnicích v Evropě naprosto osamocená. Všechny ostatní státy nechávají vedle ETCS v provozu i své národní zabezpečovače jako záložní systémy pro případ kybernetického nebo fyzického útoku na železniční infrastrukturu. Ale také jako robustní doplněk k ETCS, který má mnohem vyšší spolehlivost. To, že tlak na předčasné vypnutí zabezpečovače LVZ je nesmyslný, nechtěně uznalo nedávno i samo české ministerstvo dopravy. Teprve po nehodě vlaku společnosti RegioJet v Pardubicích v červnu letošního roku povolilo na této trati zapnutí zabezpečovacího systému LVZ, který byl na trati v době nehody nainstalován, a dokázal by jí zabránit, kdyby byl v době jejího vzniku zapnutý.

Tlaku ministerstva dopravy podléhají i objednavatelé dopravy. Ti místo toho, aby na ministerstvo tlačili, aby LVZ zůstal v provozu, přistupují na stav, kdy vlaky jezdí bez jakéhokoliv zabezpečení. Tento nezodpovědný přístup zvlášť vynikne v případě pražského ROPIDu, který objednává do extrémně hustého pražského provozu motorové soupravy bez jakéhokoliv zabezpečení. Jednotka 813-201, která byla podle předběžných vyjádření viníkem nehody, je přitom vybavená řídícím systémem MIREL, který je plně kompatibilní s LVZ, a dokázal by nehodě zabránit. Při ekonomické síle ROPIDu by přitom nebyl problém zapnutí zabezpečovače LVZ si vynutit.

O ETCS – ETCS je zkratka pro evropský vlakový zabezpečovací systém (z anglického European Train Control System). Je jednou ze součástí ERTMS. Měl by postupně nahradit cca 20 různých národních systémů vlakových zabezpečovačů a tak dosáhnout interoperability v železniční dopravě, tj. vedení vlaků po celém území Evropy bez nutnosti výměn hnacích vozidel na hranicích, popřípadě bez nutnosti vybavení hnacích vozidel různými národními systémy. Počítá se s jeho rozšířením především na vysokorychlostních tratích a tranzitních koridorech, do budoucna by měl nahradit všechny stávající národní systémy.

O Spolku pro efektivní železnici (SPEŽ) – Spolek pro efektivní železnici vznikl v roce 2013 pod starým názvem Spolek za bezpečnou železnici. Je názorovou a komunikační platformou osob a institucí, kterým není lhostejný osud železnice v České republice. Naším hlavním posláním je podpora věcné diskuse a zprostředkovávání výměny názorů mezi předními odborníky a širokou veřejností na aktuální témata. V diskuzích se soustředíme především na otázky rozvoje bezpečné železniční dopravy jako efektivního a ekologického způsobu přepravy, která patří svým významem mezi klíčové součásti kritické infrastruktury státu. Vysokou odbornost, ale i názorovou rozmanitost garantují osobnosti, které jsou součástí našeho expertního týmu, z nichž všichni mají dlouholeté pracovní či akademické zkušenosti.

Zdroj: SPOLEK PRO EFEKTIVNÍ ŽELEZNICI

Vodíkoví experti se mohou zrodit již na střední škole

Karolína Vágnerová

27.9.2024

Jak vyvolat u studentů středních škol zájem o vodíkové technologie, aby s nimi chtěli spojit svou profesní kariéru? Jaký způsob spolupráce mezi odborníky, komerční sférou a školami by si představovali samotní pedagogové? A jaké konkrétní kroky udělat pro to, aby české střední školství podchytilo co nejvíce technicky talentovaných žáků?

I na tyto otázky hledali odpovědi účastníci kulatého stolu s názvem „Význam vodíkového vzdělávání pro studenty SŠ a rozvoj české ekonomiky“, který 25. září pořádala Česká vodíková technologická platforma (HYTEP) společně se Střední odbornou školou – Centrem odborné přípravy a Gymnáziem v pražských Hrdlořezech.

Setkání se účastnili odborníci z HYTEP, komerčního sektoru a akademické sféry a nabídlo jedinečný prostor pro diskusi a výměnu zkušeností týkající se vodíkových technologií, jejich popularizace u mladé generace či potřeb podniků.

„Na setkání došlo k efektivní výměně zkušeností a poznatků, a ředitelé škol si tak mohou neprodleně korigovat nápady, které se vztahují k přípravě vodíkového vzdělávání, respektive začleňování témat spojených s vodíkovými technologiemi do studijních programů,“ vyzdvihla Šárka Waisová, senior specialistka strategie a legislativy České vodíkové technologické platformy (HYTEP).

Kulatého stolu se kromě odborníků z HYTEP zúčastnila desítka ředitelů středních odborných škol z Prahy a okolí, přítomen byl rovněž i zástupce Národního pedagogického institutu a Ministerstva průmyslu a obchodu. Komerční sektor reprezentovali někteří zástupci členských firem HYTEP, konkrétně František Humhal ze společnosti GasNet, Oldřich Kotyza ze společnosti Dräger Safety či Tomáš Machek z Messer Technogas.

„Podniky dostaly možnost informovat ředitele středních odborných škol o tom, jaké pracovníky v oblasti vodíkových technologií a obnovitelných plynů poptávají a kde za zaměstnavatele vidí největší slabinu absolventů, kteří přicházejí ze středních škol. Ředitelé naopak dostali možnost zjistit, jaký typ absolventů je poptáván na pracovním trhu,“ podotkla Šárka Waisová.

Vodík lze popularizovat řadou způsobů, klíčoví budou schopní pedagogové

Vodíkové technologie jsou ve světě, Evropě i v ČR na vzestupu, a to se již nyní promítá i do zvýšené poptávky firem po absolventech specializovaných na tuto oblast. Podle odborníků je proto nezbytné přiblížit svět vodíku již středoškolákům, a to zajímavou a poutavou formou. Jen tak se dá očekávat, že se tomuto oboru budou chtít věnovat i při následném vysokoškolském studiu.

„Pokud má proběhnout transformace celé ekonomiky na bezemisní, respektive nízkoemisní technologie, tak budou nutní pracovníci schopní tuto transformaci realizovat. S tím souvisí i potřeba kvalifikovaných odborníků. V České vodíkové technologické platformě (HYTEP) i na Vysoké škole chemicko-technologické v Praze (VŠCHT) se snažíme tématiku vodíkových technologií přibližovat jak studentům, tak veřejnosti – například během Dnů vědy, Noci vědců a dalších podobných akcí,“ uvedl Martin Paidar, místopředseda představenstva HYTEP a vysokoškolský pedagog na VŠCHT, který se dlouhodobě zabývá rozvojem a popularizací vodíkového vzdělávání.

Klíčovou roli při motivaci studentů k zájmu o vodíkové technologie budou podle Paidara hrát kvalitní a zkušení pedagogové. „Motivovat studenty, aby si vybrali právě vodík, je dnes poměrně složité a velmi závisí na jejich učitelích. Zvláště u technických oborů, kde učitel snadno najde uplatnění i mimo školu a za lepší mzdu, je o kvalitní pedagogy nouze. Na nižších stupních škol není problém nadchnout studenty pro jakýkoliv předmět, ale bohužel stejně lehce je lze i odradit. Věřím, že se zvýšeným ohodnocením učitelů bude přibývat pedagogů, kteří jsou schopni studenty zaujmout,“ podotýká Paidar, který zároveň hodnotí jako velmi pozitivní fakt, že se střední školy aktivně zajímají o zapracování tématu vodíkových technologií do své výuky.

„My jsme schopni studentům ukázat úspěchy, například důlní speciál na vodík od TATRA TRUCKS nebo rozvíjející se provoz vodíkových autobusů a vlaků, ale to jsou spíše nárazové akce. Ovšem pokud se nám podaří studenty a jejich okolí přesvědčit, že vodíkové technologie zajistí dobrou kariéru a zajímavou práci, tak to bude velký úspěch,“ dodává Martin Paidar.

Školy zájem o vodík mají, uvítají workshopy, praxe i výukové materiály

Akci pro ředitele středních odborných škol a zástupce vodíkové ekonomiky pozitivně hodnotí i její účastníci ze středoškolské sféry. „Vodíkové technologie vnímáme jako součást budoucnosti energetiky a průmyslu, a proto považujeme za důležité, aby naši učitelé a žáci byli s těmito inovacemi seznámeni co nejdříve. Diskuse u kulatého stolu ředitelů vzdělávacích institucí, představitelů firem, profesních asociací a státní správy nám umožní lépe pochopit, jakým směrem se vodíkové technologie vyvíjejí a jaké dovednosti budou v budoucnu pro naše žáky klíčové. Tímto způsobem můžeme zajistit, že vzdělávací plány zůstanou aktuální a připraví naše žáky na potřeby pracovního trhu, zejména v oblastech, které budou hrát zásadní roli v rozvoji české ekonomiky. Zároveň taková spolupráce pomáhá budovat užší vazby mezi středními školami a průmyslem, což považujeme za nezbytné pro úspěšnou přípravu budoucích odborníků,“ zhodnotila Romana Štádlerová z pořádající Střední odborné školy – Centra odborné přípravy a Gymnázia v pražských Hrdlořezech.

Podle Štádlerové mohou jednotliví aktéři kulatého stolu z komerční a odborné sféry středním školám pomoci v řadě oblastí. „Především nám mohou poskytnout aktuální poznatky z praxe a přímý přístup k nejnovějším inovacím v oboru. Díky jejich zapojení by naši žáci mohli získat lepší povědomí o reálném uplatnění vodíkových technologií v průmyslu, energetice a dopravě,“ uvedla Štádlerová.

Školy by podle ní nejvíce uvítaly workshopy a přednášky odborníků přímo z firem zaměřených na vodíkové technologie, které žákům zprostředkují nejnovější trendy a aplikace, a dále také možnost praxí ve firmách, kde by žáci měli příležitost získat přímé zkušenosti s technologiemi, které se ve školním prostředí nenabízejí. Stejně tak mají střední školy zájem o podporu při vývoji výukových materiálů, aby jejich vzdělávací obsah reflektoval aktuální potřeby trhu a inovace. „Neméně důležitá je pro školy také podpora vybavení technického zázemí, aby žáci měli možnost pracovat s moderními technologiemi už během studia,“ uzavřela Štádlerová.

Zdroj: BÍLÝ MEDVĚD PUBLIC RELATIONS, s.r.o.