Po nových částech dálnice D55 projede podle ŘSD až 30.000 kamionů denně

28.2.2025

Po nových částech dálnice D55 ve Zlínském a Jihomoravském kraji projede až 30.000 kamionů denně. V sdělení pro média to uvedl generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD) Radek Mátl. Loni v prosinci ŘSD zprovoznilo více než 21 kilometrů dálnice D55 z Babic na Uherskohradišťsku do Bzence na Hodonínsku.

Od otevření nových úseků dálnice D55 si silničáři slibovali, že se uleví lidem v obcích, které dosud trpěly tranzitní dopravou. „Je důležité, že jsme tranzit kamionové dopravy vytáhli ze silnice I/55 na dálnici. V obou směrech je to kolem 30.000 nákladních aut denně. Každý kamion, který projede kolem domů v krásné oblasti jižní Moravy, je velmi nepříjemný. Jsem rád, že dálnice napomáhá k tomu, že se v obcích a městech teď lépe žije,“ uvedl Mátl.

Čísla podle něj jasně ukazují velký význam dálnice D55. „Je vidět, že kamionová doprava se tam přesouvá a s každým úsekem, který zprovozníme, jí bude víc. Ten severo–jižní tranzit je také velmi silný: z velké části projíždí aglomerací Brno, vozidla se snaží dostat na dálnici D2. A víme, jaká situace v Brně je. Kolony tam byly vždy dlouhé a z toho důvodu má dálnice D55 velký význam,“ řekl Mátl.

Z budovaných částí dálnice D55 plánuje ŘSD letos zprovoznit 7,6 kilometru dlouhý úsek z Olomouce do Kokor na Přerovsku. Řidičům by měl začít sloužit také dálniční most u Napajedel na Zlínsku. Příští rok chce ŘSD začít stavět navazující, sedm kilometrů dlouhý úsek z Napajedel do Babic.

„A pak nás čeká dlouhý úsek za Bzencem až po dálnici D2. Náročné jsou první dva úseky, kde bude potřeba vystavět 14 kilometrů dlouhou galerii (prosklený zastřešený tubus) v rámci Bzenecké Doubravy pro ochranu životního prostředí a ptáků. To je velmi náročná stavba, o které se uvažuje, že by se stavěla jako PPP projekt,“ řekl Mátl. Takzvané PPP projekty vznikají spoluprací soukromého a veřejného sektoru.

Po kompletní dostavbě D55 v budoucnu propojí střední, jihovýchodní a jižní Moravu. Dlouhá bude přes 100 kilometrů, u Břeclavi se napojí na dálnici D2. Celá by měla být hotová do roku 2033.

Zdroj: ČTK

Imper kupuje konkurenční aplikaci Seeky a utvrzuje svoji vedoucí pozici na trhu

Karolína Vágnerová

28.2.2025

Společnost Imper, česká jednička na poli data driven sales, oznámila akvizici Seeky, druhého největšího nástroje v oblasti trackování návštěv webu v Česku. Podíl získala od společnosti Alsenta, která nástroj vyvíjela a provozovala. Touto strategickou akvizicí posiluje Imper svoji vedoucí pozici na trhu B2B společností využívajících chytrá data pro růst svých klientů.

Imper se dlouhodobě specializuje na komplexní data driven sales založený na chytrých a přesných datech a díky tisícům klientů je největším hráčem na tomto trhu. Mezi jeho nástroje patří databáze Merk, sloužící k proaktivnímu oslovování zákazníků, a Leady, přesně identifikující B2B návštěvníky webu.

Aplikace Seeky se v oblasti leadů zaměřovala spíše na střední a menší společnosti i drobné podnikatele, na rozdíl od Imper, jehož jádro klientů tkví ve větších společnostech. Pro Imper je tak akvizice strategická hlavně z pohledu rozšíření klientského portfolia a upevnění vedoucí pozice na trhu. Společnost totiž získala stovky nových klientů, kteří představují cca 10 % celkového trhu v Česku. Právě noví uživatelé byli hlavním předmětem celé transakce, jejíž výše podléhá obchodnímu tajemství a žádná ze stran ji nebude specifikovat. Seeky jako aplikace i značka postupně skončí a její klienti přejdou pod křídla nástroje Leady od Imper.

„Akvizice nám umožnila získat nové zákazníky pracující s lead generation nástroji, kterým můžeme nabídnout pokročilejší řešení s vyšší přidanou hodnotou v podobě komplexní data driven sales služby. Uživatelé Seeky tak mohou výrazně posunout svůj byznys kupředu. Leady identifikují více českých firem než jakýkoliv jiný nástroj na trhu, což uživatelům poskytne přesnější data a širší obchodní příležitosti,“ říká Tomáš Berger, CEO Imper.

Akvizice je pro Imper dalším krokem k vytvoření uceleného ekosystému, díky kterému obchodní týmy již nebudou muset používat několik aplikací nebo nakupovat neúplně a zastaralé B2B databáze. Nástroj Leady jim navíc umožní propojení s CRM systémy nebo s nástrojem Merk shromažďujícím data z více jak 4 tisíc datových zdrojů o více jak 4 milionech podnikatelských subjektech v Česku a na Slovensku. Plynulý přechod uživatelů již probíhá.

V letošním roce plánuje Imper i další zásadní vylepšení svých aplikací. „Spojení se Seeky je prvním významným krokem, který na tento rok chystáme. B2B obchod se dynamicky vyvíjí. Moderní technologie mění pravidla hry a obchodníci musí být rychlejší, přesnější a efektivnější, což bez využití nejmodernějších technologií a přesné analýzy dat nejde. Chceme být i nadále tahouny celého oboru a posouvat ho. Proto na letošní rok chystáme řadu vylepšení, která se dotknou například kompletního UX nebo našeho nástroje MerkAI. Ten dokáže z přípravy obchodníka na schůzku, které běžně trvá až třicet minut, udělat několikaminutovou záležitost,” zakončuje Tomáš Berger.

Zdroj: FYI Prague

Prázdniny a malé děti ve voze: riziková kombinace na silnicích

Karolína Vágnerová

28.2.2025

„Mami, tati, mám hlad!“ „Potřebuju čurat!“ „Už tam budeme?“ Klasické hlášky, které zná každý rodič za volantem. Řízení s malým dítětem v autě je často kombinací multitaskingu a testu trpělivosti. Stačí však krátký moment nepozornosti při podávání lahve nebo hledání oblíbené hračky a situace na silnici se může během vteřiny dramaticky změnit. Rizikovým obdobím z hlediska počtu nehod s dětmi ve voze jsou prázdniny nebo prodloužené sváteční víkendy, tedy i aktuální období „jarňáků“.

Každý rodič chce své dítě chránit za všech okolností a to platí dvojnásob při jízdě autem. Přesto se nehody, při nichž jsou v autě přítomny malé děti, stávají častěji, než by se mohlo zdát. „Podle Portálu nehod, který analyzoval nehody za období 2010–2024, se v České republice stalo 94 315 kolizí šetřených Policií ČR, při nichž bylo v automobilu alespoň jedno dítě ve věku do 17 let. Nejvyšší počet karambolů se týká nejmenších ratolestí do tří let – jde o 22 % všech nehod s dětmi v autě. S rostoucím věkem dítěte počet nehod postupně klesá. To může souviset s tím, že dítě ve voze ovlivňuje soustředění rodiče, přičemž nejmenší častěji vyžadují jeho pozornost,“ řekl Jan Chalas ze společnosti DataFriends, která provozuje Portál nehod.

Příčiny nehod s malými dětmi v autě

Přítomnost dítěte v autě může mít přímý i nepřímý vliv na způsob řízení. Častým problémem je rozptýlení řidiče, kdy rodiče kontrolují dítě v autosedačce, podávají mu hračky, uklidňují ho nebo reagují na jeho potřeby. Každá vteřina, kdy se řidič otočí dozadu, zvyšuje riziko nehody. Dalším faktorem je únava a stres, které jsou u rodičů s malými dětmi běžné a mohou negativně ovlivnit reakční dobu i schopnost soustředění. Spěch a nervozita často souvisejí s časovým tlakem, protože plánování cesty s dítětem bývá náročnější, což může vést k agresivnějšímu nebo nepozornému řízení.

Svědčí o tom i „tvrdá“ data z analýzy Portálu nehod. „Mezi nejčastější příčiny nehod s dětmi ve voze patří nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem (17,53 %), nevěnování se plně řízení (14,04 %) a nedání přednosti v jízdě (9,1 %). U těchto příčin může do velké míry hrát roli rozptýlení řidiče dítětem. Dítě jako spolujezdec se tak může stát vážným rizikovým faktorem,“ uvádí datová analytička Portálu nehod Petra Marková.

Analýza Portálu nehod naznačuje, že k většímu počtu nehod s dětmi dochází v obdobích, kdy rodiny častěji cestují – například během jarních či letních prázdnin, vánočních svátků nebo prodloužených víkendů. Dlouhé cesty, vyšší provoz a únava rodičů mohou přispět k vyšší nehodovosti. Plánování tras a dostatek času jsou v těchto obdobích klíčové.

Jak předejít nehodám?

Rodiče mohou riziko nehody výrazně snížit, pokud přijmou několik opatření. Klíčové je pevné plánování cesty a dostatečný časový prostor, aby se předešlo spěchu. Správné upevnění autosedačky je zásadní a rodiče by měli důsledně dodržovat pokyny výrobce a pravidelně kontrolovat, zda je sedačka správně nainstalována. Děti jsou ve vozidle zranitelnější než dospělí. I při nižších rychlostech může dojít k vážným zraněním, zejména pokud dítě není dostatečně zajištěno. Nesprávně upevněná autosedačka nebo absence bezpečnostních pásů můžou vést k tomu, že dítě bude při nárazu vymrštěno. Malé děti by také v autě neměly mít na sobě silné zimní bundy, protože to může výrazně snížit účinnost dětské autosedačky a bezpečnostního pásu při nárazu.

Před jízdou je důležité dítě připravit tak, aby mělo v dosahu vše potřebné, například pití či oblíbenou hračku, což minimalizuje nutnost starat se o něj během jízdy. Při delších cestách je vhodné dělat pravidelné přestávky, aby se dítě i rodiče mohli protáhnout a odpočinout si. Pokud dítě během jízdy vyžaduje pozornost, je bezpečnější zastavit na vhodném místě než riskovat manipulaci za volantem.

„Bezpečnost dítěte v autě závisí především na zodpovědném přístupu rodičů. Eliminací rušivých vlivů, pečlivým používáním autosedačky a promyšleným plánováním cesty lze výrazně snížit riziko nehody. Klíčem k bezpečné jízdě s dětmi je klid, soustředění a důsledné dodržování pravidel,“ uzavírá Jan Chalas ze společnosti DataFriends, která provozuje Portál nehod.

Zdroj: PORTALNEHOD.CZ

Ministerstvo dopravy bude i národním námořním úřadem, schválila vláda

Karolína Vágnerová

27.2.2025

Ministerstvo dopravy se zřejmě stane i národním námořním úřadem a bude mít možnost například vydávat osvědčení pro námořní jachty. Novelu zákona o námořní plavbě, která s tím počítá, dnes schválila vláda, vyplývá z výsledků jednání kabinetu. Normu nyní dostanou k posouzení poslanci. V českém námořním rejstříku aktuálně není zapsána žádná obchodní námořní loď, ministerstvo dopravy tedy neočekává žádný dopad na správní orgány.

Návrh zákona také zavádí nové poplatky a zvyšuje stávající sazby. Ministerstvo dopravy očekává zvýšení příjmů státního rozpočtu přibližně o jeden milion korun. V roce 2023 stát na správních poplatcích v námořní dopravě vybral 2,5 milionu korun, v následujících letech by se podle důvodové zprávy mohly tyto příjmy zvýšit na 3,5 milionu.

Nové rozdělení sazeb se týká správního poplatku pro zápis námořní jachty do námořního rejstříku podle délky trupu. Zvýhodněny budou zejména menší jachty, které tvoří většinu všech zapsaných jachet. „Lze předpokládat, že přijetí nově navržené právní úpravy povede ve střednědobém výhledu k vyššímu počtu námořních jachet zapsaných v námořním rejstříku České republiky,“ uvedlo ministerstvo v důvodové zprávě k zákonu.

Ministerstvo dopravy jako námořní úřad bude také muset například vypracovávat zprávy o použití příjmů z pokut. Novela rovněž upravuje postupy při ztrátě nebo změně námořních dokladů.

Návrh také s ohledem na klimatické cíle EU nastavuje pravidla pro snižování emisí. Novela zavádí sankce pro lodní společnosti včetně pokut za nedodržení předepsaných parametrů. Společnosti budou muset mimo jiné sledovat a vykazovat emise skleníkových plynů, zajistit minimálně dvouprocentní podíl obnovitelných paliv a dodržovat emisní standardy v přístavech.

Zdroj: ČTK

Plzeň vybaví do dvou let všech 100 křižovatek systémem dynamického řízení

Karolína Vágnerová

27.2.2025

Plzeň vybaví do dvou let všech 100 křižovatek systémem dynamického řízení dopravy. Budou samy reagovat na aktuální hustotu dopravy. Náklady budou zhruba 100 milionů Kč. ČTK to řekl ředitel Správy informačních technologií města Plzně Luděk Šantora.

„Všechny křižovatky budou mít takzvaný CITS (inteligentní dopravní systém), což jim umožní řídit dopravu podle toho, co se tam v ten moment děje, ne podle kalendářního plánu,“ řekl Šantora.

Když bude třeba na některém rameni fronta, tak tam díky kameře nebo senzorům dokážou semafory „prodloužit zelenou“. „Doprava je pak plynulejší, aniž bychom stavěli další pruhy, dá se tam řešit inteligentní preference městské hromadné dopravy,“ uvedl ředitel. Technologie budou pomáhat veřejné i individuální dopravě. „Málokdo už tady vybuduje další silnice nebo pruhy, musely by se bourat domy, což asi nepůjde. Správnou cestou je optimalizace provozu a vymačkat z technologií vše, co jde,“ řekl.

Všechny křižovatky by měly být podle Šantory vybaveny do dvou let. „Potřebujeme na nich mít takzvanou Road Site Unit (silniční telekomunikační prvek k přenosu dat mezi objekty provozu a inteligentním dopravním systémem), což je vlastně ‚krabice‘ u křižovatky, která si povídá s centrální ústřednou. A umí upravit chování křižovatky,“ uvedl ředitel. Dnes se doprava řídí podle kalendářního plánu, tedy podle měsíců v roce, dnů v týdnu i hodin. „Ale může být někde bouračka, cokoliv, a doprava se změní. Takže ta jednotka společně s čidly nebo kamerami, vyhodnotí, že je někde výrazně větší fronta aut a upraví chování křižovatky. Provede to sama ve spolupráci s centrální ústřednou, nezasahují do toho lidé,“ řekl. Vozy Integrovaného záchranného systému budou mít přes všechny křižovatky prioritní průjezd.

Systém už si Plzeň otestovala před třemi lety v době výstavby polygonu pro autonomní tramvaj. Město už systém instalovalo před dvěma lety na kaskádě devíti křižovatek v městské části Bolevec od křižovatky alej Svobody po výpadovku na Třemošnou a Most. „Testoval se a běží, ale je to jen malá část. To, co se tam ‚uleví‘ řidiči, že jede plynuleji, tak si zase na desáté křižovatce ‚odčeká‘, protože se trefí do standardního řízení,“ uvedl Šantora. Instalace tam tehdy přišla na devět milionů korun.

„Dnes má správa veřejného statku v programu ITI (financovaného z evropských fondů) peníze na dostrojení zbylých křižovatek. Investice do 98 křižovatek si vyžádá asi 100 milionů Kč. Teď se schvaluje dotace, čerpat bychom měli už letos,“ uvedl Šantora. Veškeré instalace mají být hotové do roku 2027. Investice souvisí také s převodem křižovatek na optickou síť, aby s nimi město mohlo komunikovat.

Zdroj: ČTK

Renault zpřístupnil všem své řešení pro hašení požárů elektromobilů

Karolína Vágnerová

27.2.2025

Požárů elektrických automobilů hasiči stále evidují méně než v případě klasických vozů se spalovacím motorem (což samozřejmě souvisí také s jejich stále menším rozšířením), přesto se taková událost může stát velkým problémem.

Zejména proto, že uhašení požáru vysokonapěťové baterie trvá obvykle velmi dlouho. Často i několik hodin. V důsledku toho musí být třeba veřejná komunikace uzavřena, což přináší další následné komplikace.

Nyní ovšem koncern Renault zpřístupnil všem ostatním výrobcům elektrických vozidel své patentované řešení, díky němuž lze hořící elektroauto uhasit za srovnatelnou dobu jako vůz s konvenčním pohonem. Tedy v řádu minut.

Řešení spočívá v tom, že na krytu baterie se nachází záslepka, kterou uvolní samotný tlak vody z požární hadice. Následně se pak prostor baterie zaplaví vodou, což články rychle ochladí a požár se přestane šířit. Další výhodou je omezení spotřeby vody při takovémto požáru.

Toto řešení, které se označuje Fireman Access odborníci Renaultu vyvinuli společně s profesionálními hasiči.

„Inovace zaměřené na zvýšení bezpečnosti silničního provozu jsou součástí naší společnosti Renault. Jsme obzvláště hrdí na partnerství, které jsme v posledních letech navázali s hasiči. Fireman Access je praktickou ukázkou toho, čeho lze dosáhnout spojením našich odborných znalostí jako výrobce s dovednostmi mužů a žen, kteří se každý den starají o naši bezpečnost,“ uvedl generální ředitel skupiny Renault Luca de Meo.

Sám Renault již toto řešení nasadil do všech vyráběných elektrických i plug-in hybridních typů vozů značek Renault, Dacia i Alpine.

Zdroj: ČTK

Brno začalo stavět tramvajovou trať na Kamechy. Stavba za téměř dvě miliardy korun přivede do oblasti ekologičtější a rychlejší dopravu

Karolína Vágnerová

27.2.2025

Poklepáním základního kamene byl v Brně oficiálně zahájen projekt prodloužení tramvajové trati do sídliště Kamechy. Svým rozsahem a náklady je jedním z nejvýznamnějších a nejnákladnějších infrastrukturních projektů v historii brněnské městské hromadné dopravy. Stavba 1400 metrů dlouhé trati za 1,8 miliardy korun zlepší dopravní dostupnost v oblasti rozrůstajících se Kamech a přispěje k ekologičtější a efektivnější veřejné dopravě. Provoz na trati bude zahájen v prosinci 2027. Projekt bude spolufinancován z evropských zdrojů.

„Dnes zahajujeme stavbu, která přinese novou, moderní tramvajovou trať do jednoho z nejrychleji rostoucích brněnských sídlišť Kamechy. Prodloužení trati zlepší dostupnost oblasti a přispěje k ekologičtější a efektivnější přepravě místních obyvatel. Ohromným úspěchem je fakt, že se Dopravnímu podniku města Brna podařilo zajistit dotaci z programu Doprava 2021–2027, která pokryje 85 % nákladů. To nám výrazně usnadní realizaci tohoto klíčového projektu, jehož celkové stavební náklady činí 1,8 miliardy korun. Do zkušebního provozu by měla být stavba předána v prosinci roku 2027,“ uvedla primátorka města Brna, Markéta Vaňková.

Nová trať se napojí na stávající tramvajovou smyčku Ečerova, povede kolem ulice Vejrostova a dále podzemním tunelem pod ulicí Říčanskou. Zakončí ji nová tramvajová smyčka u křižovatky ulic Hostislavova a Kamechy. Součástí 1420 metrů dlouhé trati je i ražený tunel o délce 320 metrů.

„Projekt zahájí přípravné práce, během nichž dojde ke kácení dřevin, přeložkám inženýrských sítí v oblasti a odstranění drobných staveb. Na ně naváže stavba mostu přes tramvajovou trať propojující Vejrostovu a Šemberovu ulici, který bude alternativním napojením oblasti obkroužené ulicemi Foltýnova–Kuršova. Další fází pak bude ražba tramvajového tunelu a stavba opěrných zdí, výstavba autobusové smyčky Kamechy, autobusového zálivu Hostislavova a parkoviště Kuršova. Finální etapou je pak realizace tramvajového svršku, montáž trakčního vedení, technologické zařízení tunelu, tramvajové trati ve smyčce Ečerova a měníren,“ sdělil Petr Kratochvíl, radní města Brna pro dopravu.

„Po stavbě tramvajové trati k univerzitnímu kampusu se jedná o další mimořádně významnou stavbu, a to nejen objemem práce a vynaložených finančních prostředků, ale i vysokou mírou komfortu cestování do této oblasti. Místní obyvatelé nyní musí přestupovat a využívat autobusové linky 52 a 54. Po prodloužení tramvajové tratě na Kamechy bude tato lokalita obsloužena primárně tramvajovými linkami 1 a 3, které nabídnou dostatečnou kapacitu a krátký interval bez nutnosti přestupu. Dalším důležitým aspektem je vliv na životní prostředí – reorganizací autobusové dopravy dojde ke snížení hlukové zátěže a emisí škodlivých látek do ovzduší,“ řekl Miloš Havránek, generální ředitel Dopravního podniku města Brna.

Po otevření trati bude do smyčky Kamechy zajíždět tramvajová linka 1 a přibližně polovina spojů tramvajové linky 3 prodloužených ze smyčky Rakovecká. Přepokládaná doba průjezdu včetně obsluhy zastávek jsou čtyři minuty, což je pro cestující značná časová úspora v řádu 5–8 minut.

Zvláštní pozornost projekt věnuje ochraně přírody a životního prostředí. Všechny stavbou vykácené dřeviny budou nahrazeny. „Předpokládáme výsadbu 810 nových stromů a 3519 keřů, které přispějí k obnově kultivované zeleně v oblasti,“ dodala Vaňková.

„Projekt bude realizovat vítězná nabídka výběrového řízení, Společnost TT Bystrc – Kamechy EUROVIA + TuCon + Marti Tunnel, která nabídla cenu 1 842 143 177 Kč bez DPH. Příprava a průběh stavby se řídí Žlutou knihou FIDIC, mezinárodně uznávaným dokumentem pro výstavbu uzavíraným mezi objednatelem a dodavatelem, kdy je veškerá zodpovědnost za projektování a realizaci projektu přenášena na dodavatele,“ řekl René Černý, náměstek primátorky pro oblast investic a implementace evropských fondů.

„Práce budeme provádět ve velmi hustě zabydlené oblasti. Jsme si plně vědomi toho, že to může způsobit dočasné komplikace. Uděláme všechno proto, abychom tyto vlivy zmírnili. Hlavní stavební činnost bude probíhat souvisle vyjma zimních přestávek postupně na celé trase. Podle prováděných technologií bude na místě působit až stovka lidí a strojů tak, aby se zde mohly první cestující svézt na konci roku 2027 a část Žebětín–Kamechy se tak stala dostupnější,“ sdělil Martin Borovka, generální ředitel Skupiny VINCI Construction CS, jejíž součástí je EUROVIA CZ.

Zahájení stavebních prací je naplánováno na 28. února 2025, kdy Dopravní podnik města Brna předá staveniště zhotoviteli.

Průběh stavby budou moci obyvatelé města Brna a další zájemci sledovat na webu salinounakamechy.dpmb.cz a facebookové stránce Šalinou na Kamechy. „Se sdílením informací z průběhu stavby máme velmi dobré zkušenosti. Při stavbě tramvajové trati ke kampusu se ukázalo, že veřejnost informace o tak unikátních dopravních stavbách zajímají, což nás těší a budeme v předávání zajímavostí z postupu projektu pokračovat,“ uvedl Havránek.

Zdroj: DPMB

Stát nerespektuje vlastní strategické dokumenty. V aktuálním nabídkovém řízení na provoz dálkových vlaků na severovýchodě Čech poptává atypická hybridní diesel-elektrická vozidla namísto schválené elektrizace tratí. Přitom by díky ní ušetřil miliardy korun a stovky tun emisí skleníkových plynů

Karolína Vágnerová

27.2.2025

Osobní železniční dopravci upozorňují na zásadní rozpor mezi strategickými dokumenty státu a aktuálním nabídkovým řízením na zajištění dálkové železniční dopravy v regionu Severovýchod. Ministerstvo dopravy schválilo koncepci rozvoje elektrické trakce, která počítá s urychlenou elektrizací klíčových úseků a snížením závislosti na fosilních palivech, avšak v aktuálním výběrovém řízení požaduje hybridní vozidla, která kvůli chybějící elektrizaci z 85 % výkonů pojedou na naftový pohon a z 15 % budou poháněna stejnosměrným proudem. Vozidla musí být zároveň schopna být napájena střídavou trakcí, která se ale na předmětných tratích nevyskytuje. Stát tak poptává zcela unikátní soupravy, jejichž náklady budou po dobu smlouvy o několik miliard korun dražší než by stál provoz elektrických jednotek. Tento postup je nehospodárný. Dopravci proto požadují, aby stát pro linky R14A, R14B, R21, R22 a R24 zajistil adekvátní úpravu drážní infrastruktury.

Nejistota pro dopravce a výrazně vyšší náklady pro stát

„Nesoulad mezi strategickými plány a zadáním pro výběrové řízení představuje riziko především pro stát, který náklady na pořízení a provoz hybridních diesel-elektrických vozidel dopravcům zaplatí v rámci úhrady prokazatelné ztráty. Dieselová trakce je energeticky až trojnásobně dražší než elektrická. Stát soutěží veřejné služby, na které nemá připravenou infrastrukturu. Za drahý provoz tak zbytečně utratí prostředky, které by jinak mohl vložit do elektrizace tratí,“ vysvětluje Petr Moravec, výkonný ředitel SVOD Bohemia.

Přitom elektrizace je podle dopravců v souladu s dopravní politikou[2] a umožňuje efektivnější a k životnímu prostředí šetrnější železniční dopravu. „Podle nás je provoz dieselových vozidel osazených navíc dvousystémovou elektrickou výzbrojí zbytečně nákladným krokem zpět. Z pohledu daňového poplatníka je žádoucí, aby stát splnil to, co si sám nařídil,“ doplňuje Moravec.

Elektrizací tratí v regionu Severovýchod by stát ušetřil miliardy korun

SVOD Bohemia upozorňuje na to, že třicet let předpokládané životnosti nových vozidel provozovaných převážně na dieselový pohon znamená zbytečné vícenáklady v řádu miliard korun, které jsou téměř srovnatelné s náklady tzv. prosté elektrizace.

„Zásadní problém je, že stát sám sobě nestanovil závazné termíny elektrizace jednotlivých úseků a termíny přechodu na jednotný systém střídavé trakce při koordinovaném zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS. Bez závazných termínů a jejich harmonizace s výběrovými řízeními na zajištění veřejných služeb tak nejsou dopravci schopni efektivně plánovat nákup vozidel. Tímto způsobem se od stanovených cílů v oblasti udržitelné a efektivní železniční dopravy spíše vzdalujeme. Železniční doprava se tím prodražuje, zpomaluje a stává se celkově nekonkurenceschopnou,“ dodává Petr Moravec.

K čemu je strategie, když se jí ani samotní předkladatelé neřídí?

Vláda České republiky schválila celou řadu strategických dokumentů předložených ministerstvem dopravy, které se týkají rozvoje české železnice a budoucí koncepce jejího využití pro osobní a nákladní dopravu. Jejich společným znakem je důraz na zlepšení užitné hodnoty dopravní infrastruktury, který zahrnuje mj. vyšší podíl elektrické trakce, vyšší propustnost tratí a vyšší úroveň zabezpečení.

Záměr je to správný. Elektrická vozidla jsou ve srovnání s dieselovými lehčí, méně opotřebovávají dopravní cestu, díky vysoké účinnosti motoru mají trojnásobně nižší spotřebu energie, nižší náklady na provoz a výrazně méně zatěžují životní prostředí. Také propustnost tratí se, zejména v oblasti velkých aglomerací, dostává na své limity. Má-li stát naplnit své záměry zlepšit zabezpečení české železnice, musí je v souladu s přijatými strategickými dokumenty provádět předvídatelně a synchronizovat s ostatními technologickými změnami.

Centrální komise ministerstva dopravy složená z vysokých státních úředníků, kteří jsou zároveň zpracovateli klíčových strategických infrastrukturních záměrů, schvaluje projekty a stavby předkládané Správou železnic. Obsah, rozsah a časový rozvrh přehledu připravovaných železničních staveb se od záměrů, jejichž realizaci strategické dokumenty ministerstva dopravy ukládají, podstatně liší. Týká se to zejména projektů zkvalitnění podmínek pro příměstskou dopravu v severní části Prahy, napojení Mladé Boleslavi na hlavní město a elektrizace a zkapacitnění páteřních tratí spojujících Královéhradecký, Středočeský, Liberecký a Ústecký kraj. Zatímco strategické dokumenty ministerstva dopravy s těmito projekty počítají, Správa železnic je v přehledu připravovaných staveb buď vůbec nemá, nebo jejich aktuální stav neodpovídá schválenému obsahu.

Nelze se proto divit, že zadávací dokumentace ministerstva dopravy pro výběrové řízení na zajištění provozu na linkách R14A, R14B, R21, R22 a R24 není v souladu s dlouhodobou schválenou strategií. Ministerstvo dopravy totiž nebylo schopno vytvořit takové podmínky, aby jím zřízená státní organizace mohla vládou schválené strategické záměry realizovat a pro výběrové řízení na patnáctiletý provoz dálkových vlaků v předpokládané hodnotě přesahující 15 mld. Kč připravit adekvátní železniční infrastrukturu.

Vypsání soutěže předcházelo vydání hodnotící zprávy[3], ve které předkladatel uvádí mj., že „…budou provozována výhradně nová vozidla, která musí být schopna provozu jak v elektrické trakci současně pod oběma napájecími soustavami standardně používanými v České republice (tj. DC3kV i AC25kV), tak i v nezávislé trakci, přičemž vyloučen není ani provoz bateriových vozidel.“

V zadávací dokumentaci není uvedeno, kdy bude provedena elektrizace zbývajících dosud neelektrizovaných traťových úseků, ani kdy bude provedena konverze úseků s trakční soustavou DC3kV na trakční soustavu AC25kV, případně kdy a kde budou vybudovány dočasné nabíjecí body pro použití bateriových vozidel, která zadavatel připouští.

Délka neelektrizovaných úseků:

Z	Do	Délka (km)
Jaroměř	Turnov	84.3
Turnov	Liberec	36.7
Liberec	Děčín východ	89.6
Praha Vysočany (odb. Skály)	Turnov	97.7
Turnov	Tanvald	32.6
Nymburk hl.n.	Ml. Boleslav hl.n.	30.0
Ml. Boleslav hl.n.	Rumburk	100.3
Praha Vysočany (odb. Skály)	Nový Bor	132.5
Nový Bor	Rumburk	33.5

Délky těchto úseků bez alespoň částečné elektrizace nebo vybudování sítě nabíjecích bodů použití bateriových vozidel zcela vylučují. Jejich výrobci sice uvádějí dojezd vozidel 80 až 120 km, ale toho lze dosáhnout jen za ideálních klimatických a sklonových podmínek.

Zadávací dokumentace výběrového řízení na zajištění provozu na linkách R14A, R14B, R21, R22 a R24 předpokládá použití hybridních vozidel diesel/DC3kV/AC25kV. Taková vozidla však dosud nemají žádnou ověřenou referenci z rutinního provozu. To znamená zvýšená technická a provozní rizika. Navíc je jejich dostupnost na trhu velmi omezená. Zadavatel výběrového řízení je tak z důvodu nedostatečné infrastruktury nucen poptávat vozidla, která nejsou schválená pro provoz na české železnici, jejichž provozní parametry nejenže nejsou ověřené, ale dokonce je zatím neznají ani výrobci. To dopravcům přináší vysokou míru nejistoty a snižuje reálné možnosti splnit požadavky zadavatele.

V čem konkrétně spatřují dopravci rozpor?

Dopravní politika definuje hlavní cíle a směry rozvoje dopravní infrastruktury a služeb v České republice s důrazem na udržitelnost a efektivní využívání přírodních zdrojů. V bodě 1.3.1.6 stanovila cíl již nenakupovat vozidla poháněná spalovacími motory a finanční zdroje soustředit výhradně jen na nákup elektrických vozidel (trolejových či akumulátorových) a v bodě 1.3.1.8 pak přímo zakazuje, aby objednatelé veřejné dopravy (stát i kraje) požadovali na dopravcích k zajištění vozby nová naftou poháněná vozidla.

Stát zadávacími podmínkami veřejné zakázky s názvem „Veřejné služby v drážní dopravě na souboru linek R14A Pardubice – Liberec, R14B Liberec – Ústí n/L, R21 Praha – Tanvald, R22 Kolín – Rumburk a R24 Praha – Rumburk“ porušuje vlastní rozhodnutí.

Požadovaná vozidla budou pravděpodobně nejen velmi drahá, ale kvůli vysoké hmotnosti také nehospodárná. Spotřeba energie a emisní zátěž bude odhadem 5x až 6x vyšší, než při plné elektrizaci, a téměř o třetinu vyšší, než současný provoz zajišťovaný přes 30 let starými dieselovými jednotkami.

Na pomalou elektrizaci poukazuje i studie ČVUT a ACRI

Na nedodržování přijaté koncepce a postupů v oblasti elektrizace železnic upozornila nedávno také studie Fakulty dopravní ČVUT a Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI), která poukazuje na pomalé tempo elektrizace a doporučuje jeho výrazné zrychlení cestou tzv. prosté elektrizace. Česko zaostává za evropským průměrem v podílu elektrizovaných tratí. Zatímco v EU je průměr 57 %, v ČR je to pouze přibližně třetina. Mezi lety 2011 a 2020 bylo v ČR elektrizováno jen 28 km tratí, což představuje průměrné tempo 2,8 km ročně. Touto rychlostí by dosažení 50% elektrizace trvalo až do poloviny 26. století.

Ministerstvo dopravy by mělo přimět státní organizaci Správa železnic realizovat vládou schválené strategické záměry. Pravomocí i finančních prostředků k tomu má zjevně dostatek.

Petr Moravec

Výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia)

e-mail: press@svodbohemia.cz, tel.: +420 602 726 726

SVOD Bohemia sdružuje přední české železniční dopravce, kteří v souhrnu reprezentují přes 99 % dopravních výkonů na české železnici. Sdružení je členem Hospodářské komory České republiky a aktivně se podílí na připomínkování koncepčních materiálů pro rozvoj železniční dopravy v České republice. Jeho cílem je podpora moderních a udržitelných dopravních řešení, která zohledňují současné technologické trendy a přispívají ke zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy.

Příloha – historie a stav přípravy jednotlivých traťových úseků

Všejanská spojka: dvoukolejná elektrifikovaná trať umožňující zavedení přímých vlaků z Prahy do Mladé Boleslavi přes Milovice. 7. 3. 2023 byl schválen záměr projektu. Podle tiskové zprávy Správy železnic z března 2024 byl vybrán projektant stavby. Stav příprav k dnešnímu dni není znám.

Bezděčínská spojka: má jít o součást rychlejšího železničního spojení z Prahy do Mladé Boleslavi a později dál do Turnova a Liberce. 19. 5. 2020 byl schválen záměr projektu, dne 21. 3. 2024 byl vydán závěr zjišťovacího řízení EIA. Stav dalších příprav k dnešnímu dni není znám.

Praha-Vysočany (Skály) – Praha-Čakovice: v současné době probíhá zpracování záměru projektu, v přehledu připravovaných projektů je však uvedeno, že cílem díla je „příprava na elektrizaci trati“, což je v rozporu s Koncepcí rozvoje elektrické trakce, která počítá s elektrizací do roku 2029.

Praha-Čakovice – Neratovice: projektové práce se údajně rozbíhají, přičemž termín zprovoznění je v Koncepci rozvoje elektrické trakce plánován na rok 2029.

Neratovice – Všetaty: jaký je plán elektrizace a modernizace tohoto úseku není ze strategických materiálů jasné.

Všetaty – Mladá Boleslav: s elektrizací a modernizací se ve strategických materiálech nepočítá, resp. uvádí se, že elektrizace resp. využití bateriových nebo vodíkových pohonů se prověřuje. Přehled připravovaných staveb úsek nezahrnuje.

Mladá Boleslav – Liberec: Centrální komise schválila 30. 5. 2023 studii proveditelnosti, dosud žádný úsek nové trati nedospěl do fáze povolovacího procesu a v seznamu připravovaných projektů Správy železnic se stavba nevyskytuje. Stav příprav k dnešnímu dni není znám.

Jaroměř – Liberec: elektrizace tratě je zahrnuta do Koncepce rozvoje elektrické trakce v letech 2030 – 2032. V přehledu připravovaných staveb Správy železnic se tato stavba nevyskytuje. Stav příprav k dnešnímu dni není znám.

Liberec – Česká Lípa: dne 27. 1. 2021 nabylo právní moci územní rozhodnutí pro 1. etapu stavby (úsek Mimoň – Liberec), jejímž cílem je zrychlení jízdní doby. Obsah stavby však neodpovídá Koncepci rozvoje elektrické trakce, neboť ta počítá s elektrizací této tratě v období 2030 – 2032.

Mladá Boleslav – Česká Lípa: elektrizace tratě je zahrnuta do Koncepce rozvoje elektrické trakce v letech 2030 – 2032. V přehledu připravovaných staveb Správy železnic se tato stavba nevyskytuje. Stav příprav k dnešnímu dni není znám.

Česká Lípa – Děčín-východ: elektrizace tratě je zahrnuta do Koncepce rozvoje elektrické trakce v letech 2030 – 2032. V přehledu připravovaných staveb Správy železnic se tato stavba nevyskytuje. Stav příprav k dnešnímu dni není znám.

Česká Lípa – Rumburk: v roce 2020 Liberecký kraj oficiálně požádal stát o elektrizaci vybraných úseků, včetně této trati s cílem umožnit nasazení moderních elektrických vlaků, snížit emise a zvýšit efektivitu dopravy. Elektrizace byla v Koncepci rozvoje elektrické trakce naplánována v letech 2030 – 2032. V přehledu připravovaných staveb Správy železnic se tato stavba nevyskytuje. Stav příprav k dnešnímu dni není znám.

Výše vyjmenované patří mezi celostátní tratě a jsou hojně využívány nejen pro regionální dopravu, ale zejména pro provoz dálkových linek objednávaných státem. Stát je i v tomto případě zastupován Ministerstvem dopravy.

Zdroj: SVOD Bohemia

Nová řada vysokozdvižných vozíků nabízí výkon, ergonomii a široké spektrum využití

Karolína Vágnerová

27.2.2025

Application picture 1251 Xi at Grundhöfer in Kalbach, 28.05.2024 — 1251 Xi at Grundhöfer in Kalbach

Společnost Linde Material Handling (MH) představuje průmyslové vozíky budoucnosti. Celkem 26 nových tří a čtyřkolových modelů s nosností od jedné do dvou tun nahradí stávající řadu vysokozdvižných elektrických vozíků. Novinky nabízejí výrazné zlepšení ergonomie a výkonu. V tomto ohledu vynikají zejména modely s integrovanými lithium-iontovými bateriemi.

Tříkolové a čtyřkolové elektrické vysokozdvižné vozíky s nosností do dvou tun tvoří největší tržní segment průmyslových vozíků. Jedná se o všestranné vozíky, které jsou nepostradatelným pomocníkem v mnoha prostředích, od maloobchodu přes distribuční centra až po potravinářské výrobní závody a obchody se stavebními materiály. Své uplatnění najdou i v kovoobráběcích dílnách, chemických výrobnách, papírnách a dřevozpracujících provozech.

Využití je skutečně široké a zahrnuje všemožné scénáře – od několika manipulací denně až po náročné vícesměnné provozy s náklady na hranici maximálního zatížení, práci ve stísněných prostorech i extrémní teploty, prach a nečistoty.

Aby vyhověly široké škále zákaznických požadavků, jsou nové elektrické protizávažové vozíky k dispozici v rozmanitých variantách: s nosností od jedné do dvou tun, třemi nebo čtyřmi koly či možností volby mezi integrovanými lithium-iontovými, nebo žlabovými (tj. vyměnitelnými) bateriemi. Všechny vysokozdvižné vozíky lze přizpůsobit plánovanému použití tak, aby poskytovala ideální výkon, ergonomické řízení a v případě potřeby i nejvyšší dostupnou nosnost.

„Linde MH v tomto klíčovém sektoru průmyslových vozíků opět nastavuje laťku. Nové technologie a vylepšený design nám umožňují ještě lépe uspokojit požadavky našich zákazníků na vysoce výkonné, energeticky úsporné, pohodlné a bezpečné vysokozdvižné vozíky,“ uvedl Torsten Rochelmeyer, seniorní ředitel pro strategii a portfolio řešení ve společnosti Linde Material Handling, u příležitosti uvedení produktů na trh.

Dvě verze, dvě možnosti: Linde Xi a Linde E

Nejnovějších 12 modelů řady Linde Xi s nosností od jedné do dvou tun disponuje integrovanou lithium-iontovou baterií, a nabízí tak bezkonkurenční výkon i nebývale široké možnosti použití. Dalších 14 nových variant modernizuje stávající standardní elektrické vysokozdvižné vozíky Linde E14 až E20 s nosností od 1,4 do dvou tun a tzv. žlabovou baterií. Provozovatelé díky tomu mohou jednoduše střídat olověné nebo lithium-iontové baterie na principu plug-and-play, což jim zároveň umožňuje nadále používat stávající baterie. Kromě toho lze modely E pohánět palivovými články.

Maximální výkon

Modely Linde Xi10 až Xi20 doznaly znatelného zvýšení efektivity v každodenním provozu, a to především díky kombinaci 90voltové lithium-iontové baterie a synchronního reluktančního motoru. Vozík dosáhne v minimální době rychlosti až 20 km/h, zvýšila se také rychlost zvedání a spouštění, která je dokonce o 20 % vyšší, než činí průměr konkurenčních vozíků. Systém tepelného managementu navíc zajišťuje, že i při velkém zatížení a nepřetržitém provozu je vždy k dispozici plný výkon motoru. „Právě z hlediska výkonu představují nové vysokozdvižné vozíky výrazný posun oproti předchozím modelům. Jednoznačně vynikají také ve srovnání s konkurencí,“ popisuje Torsten Rochelmeyer.

U modelů Linde E14 až E20 pak sází Linde MH na osvědčenou technologii 48 voltových lithium-iontových akumulátorů a bezúdržbové asynchronní motory, které taktéž umožňují dosáhnout vysoké úrovně výkonu.

Zaměřeno na komfort řidiče

„Volné pozice v logistice a skladování je stále obtížnější obsadit,“ říká manažer portfolia a odkazuje na rostoucí nedostatek pracovníků v tomto odvětví. „Nové elektrické vysokozdvižné vozíky Linde proto mohou být pro HR manažery reálnou výhodou a argumentem při snaze oslovit nové a udržet stávající zaměstnance. „Komfort není v případě nových vozíků jen fráze: naši vývojoví inženýři navrhli novinky s ohledem na specifické potřeby řidičů a vytvořili tak produkt, který jim bude optimálním pomocníkem.“

To je patrné zejména u modelů Linde Xi10 až Xi20, jejichž integrovaná lithium-iontová baterie poskytla inženýrům flexibilnější možnosti konstrukce. Nástupní schůdek je tak výrazně větší a nižší a zvýšil se i prostor pro nohy – poskytuje dokonce o 30 % více místa, než je v této třídě vozíků běžné. Rozšířený prostor nabízejí všechny verze elektrických vozíků také v oblasti hlavy. Torsten Rochelmeyer označuje konstrukci nových vozíků za „prostorový zázrak“ s tím, že díky tomu jsou vozíky pohodlné i pro skutečně vysoké osoby.

Další v oboru nevídanou vlastností je nový systém vytápění. Nastavitelná ventilace umístěná okolo řidiče a o 60 % lepší topný výkon ve srovnání s předchozími modely vytvářejí v kabině příjemné klima, a to i při nízkých venkovních teplotách. Pokud by bylo naopak problémem přílišné teplo, lze vozíky volitelně vybavit klimatizací. Společnost Linde MH ji jako vůbec první umístila do ochranného rámu nad řidičem.

K pohodlí významně přispívají též tlumiče a oddělení podvozku od řídicí nápravy a sloupu. Tyto prvky účinně snižují pociťované otřesy a vibrace, čímž zajišťují fyzický komfort, chrání zdraví řidiče a předcházejí únavě.

Jak standardní 3,5 palcový, tak volitelný 7 palcový displej odpovídají současným interiérovým standardům v automobilovém průmyslu a poskytují řidiči všechny potřebné informace. V rámci volitelné výbavy je k dispozici také další unikátní prvek v podobě Linde Steer Control. Místo klasického volantu umožňuje řízení pomocí ovládacího kolečka („minivolantu“) nebo joysticku. Díky tomu lze levou ruku opřít o loketní opěrku a řídit vozík prostřednictvím pohybů prstů, což opět podporuje fyzickou úlevu.

Bezpečnost práce je prioritou

Bezpečnost práce je dalším klíčovým aspektem novinek. Vysokozdvižné vozíky mají k dispozici stále větší množství bezpečnostních a asistenčních prvků (ať už v základní, nebo volitelné výbavě), a zajišťují tak vysokou úroveň ochrany řidičů i jejich pracovního prostředí.

Příkladem je systém Linde Load Assist, který je standardní součástí vozíků a který automaticky přizpůsobuje zvedání a naklápění nákladu podle jeho hmotnosti a výšky zdvihu. Účinně tím zabraňuje převrácení vozíku. V případě, že je vozík vybavený kabinou, lze integrovat systémy kontroly dveří a bezpečnostních pásů. Systém pak jde nakonfigurovat dle potřeby: buď vyžaduje jak zavření dveří, tak připoutání pásem, nebo může hlídat pouze jedno z toho. V případě potřeby lze vozíky vybavit také radarem Linde Reverse Assist. Tento nejnovější bezpečnostní asistent, dostupný výhradně v produktech společnosti Linde MH, detekuje pohyblivé i statické objekty za vozíkem. V případě hrozícího nebezpečí dokáže systém vozík automaticky zabrzdit až do zastavení.

Logistiku bez nehod pomáhají zajistit též asistenční systémy Linde Reverse Assist Camera (couvací kamera) a Front Assist Camera (přední kamera). Kamerové technologie založené na umělé inteligenci jsou integrované v displeji vozíku a dokážou rozlišit osoby a objekty. Stejně jako radar, i tato technologie dokáže v případě nutnosti aktivně zasáhnout do řízení a snížit rychlost vozíku.

Digitalizace jako klíč k efektivitě

K vyšší produktivitě přispívají také digitalizace a hladké propojení procesů. Bezdrátový přenos dat mezi vozíkem a cloudovými aplikacemi umístěnými na chráněných serverech umožňuje prediktivní údržbu i aktualizaci softwaru na dálku. Další zvýšení efektivity přináší integrace vozíků do digitálních procesních řetězců, jako jsou systémy řízení skladu a ovládání vozíků.

Zdroj: Linde Material Handling

Stavba pětikilometrového obchvatu Přeštic za 800 milionů Kč začne v březnu

Karolína Vágnerová

26.2.2025

Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) začne příští měsíc stavět obchvat Přeštic na Plzeňsku za 800 milionů Kč. Smlouvu s dodavateli nové pětikilometrové silnice na hlavním tahu Plzeň – Klatovy – Železná Ruda – Německo podepsalo koncem minulého týdne. ČTK to řekl ředitel plzeňské oblasti ŘSD Miroslav Blabol.

„Ve čtvrtek jsem podepsal smlouvu se zhotovitelem. Doběhla čtrnáctidenní lhůta na odvolání a nikdo se nám neodvolal. Během první poloviny března chceme předat staveniště a kolem poloviny března s panem ministrem (dopravy, Martinem Kupkou z ODS) a panem generálním ředitelem (ŘSD, Radkem Mátlem) slavnostně poklepat na základní kámen a zahájit stavbu,“ uvedl.

Obchvat postaví sdružení firem VALCANO a.s. Praha (vedoucí konsorcia), maďarská stavební společnost Duna Aszfalt a Silnice Klatovy a.s. ŘSD otevřelo obálky osmi uchazečů o zakázku loni 11. října. Výběr vítěze se ale protáhl kvůli tomu, že u šesti z nich muselo posuzovat mimořádně nízkou nabídkovou cenu. Byla pod 70 procenty ceny spočítané projektantem, která činí 1,3 miliardy bez DPH. Kvůli tomu, že šlo o tzv. nadlimitní zakázku nad 300 milionů Kč, tak musela podle Blabola zasednout hodnotící komise ministerstva dopravy, která ještě požadovala po sdružení dodatečné informace. Vítěz slíbil postavit obchvat za 59 procent ceny proti předpokladu.

„ŘSD vybralo sdružení VALCANO, Duna Aszfalt a Silnice Klatovy za nabídkovou cenu 788,37 milionu korun bez DPH. Na stavbu 5,2 km dlouhé silnice je vydáno stavební povolení v právní moci,“ uvedl 5. února Mátl.

Přeštice leží 24 kilometrů od Plzně na frekventovaném hlavním tahu I/27, který dále vede na Klatovy, Železnou Rudu a do Německa. Podle starosty sedmitisícových Přeštic Tomáše Chmelíka (STAN) aut ve městě jednoznačně přibývá. „Je jich kolem 20.000 denně, což je opravdu obrovská zátěž,“ řekl ČTK. Místní podle něj čekají na obchvat, jehož stavba potrvá 2,5 roku, jako na zázrak. „Řidiči, kteří dnes projíždějí městem, říkají, že jim cesta z Plzně k nám trvá stejně dlouho jako průjezd Přešticemi,“ dodal.

Zdroj: ČTK