Kamionová doprava zatím krizi odolává, obavy však přetrvávají

6.11.2020

Kamionová doprava aktuální krizi zatím oproti jaru odolává, poptávka se v posledních dvou měsících držela na stabilní úrovni. Důvodem je nepřerušený provoz automobilek a dalších podniků a také příznivější situace v okolních zemích. Negativní vliv však do dalších týdnů může mít zpřísňování podmínek v zahraničí, zejména pak v Německu. Na dotaz ČTK to dnes uvedl mluvčí sdružení dopravců Česmad Bohemia Martin Felix. Během jara přišla většina dopravců až o polovinu svých tržeb.

„V září a říjnu byla, až na výjimky, poptávka po přepravách docela vysoká. A to především proto, že se podniky snažily udržet výrobu a okolní země se lockdownům vyhýbaly,“ řekl Felix. Obavy však mají dopravci z vývoje situace v Německu a dalších zemích, kde tamní vlády postupně zavádějí nová omezení.

Dopravcům se tak sice nyní daří lépe než na jaře, na předkrizovou úroveň se však nedostali. Stálým problémem je především narušení dopravních spojů. „Stačí když vypadne i menší zakázka pro zpětné vytížení a už nevychází cena, je problém získat alternativní přepravu a zcela se mění cena za zásilku. To vede ke zdražování dopravy a snižování efektivního vytížení,“ podotkl Felix. Krize až do současnosti zvýšila podíl tzv. prázdných jízd bez nákladu až o deset procent.

Největší potíže nyní řeší firmy, které nebyly v dobré finanční kondici už před krizí. Podle sdružení dopravcům zatím pomáhaly odklady splátek leasingů a úvěrů, to však v současné době končí a dopravce tak čeká velká prověrka. Postupně se nejspíš projeví i zpomalování ekonomiky.

Zhroucení oboru však podle sdružení nehrozí, a to i díky využití vládních programů, které dopravcům pomohly na složitou situaci vhodně reagovat a přizpůsobit se jí. „Doprava v krizi potvrdila, že je pro společnost a ekonomiku kritickou infrastrukturou a bát o budoucnost se nemusí,“ dodal Felix.

Pro další budoucnost jsou tak klíčová především opatření pro zvýšení konkurenceschopnosti a růst tuzemské silniční dopravy, aby mohla lépe obstát proti zahraničním přepravcům zejména z východu. Jako stěžejní dopravci označují návrh na snížení spotřební daně na naftu, který nyní bude řešit sněmovna. Vedle toho dopravci jednají s ministerstvem dopravy i o modernizačním programu pro příští léta. „I silniční doprava musí mít budoucnost, má zájem na digitalizaci a snižování enviromentální zátěže,“ vysvětlil Felix.

Na jaře způsobovalo dopravcům největší problémy zejména uzavření automobilek a dalších návazných podniků, které tvoří klíčový podíl na jejich zakázkách. Situaci průběžně komplikovaly i různé kontroly na hranicích.

Zdroj : ČTK

Experti: Vodík má v Česku potenciál v energetice nebo dopravě

Michaela Drábková

6.11.2020

Větší rozvoj využívání vodíku v Česku lze očekávat například v energetice nebo dopravě. Světová poptávka po tomto plynu roste, prioritou Evropské komise je takzvaný zelený vodík vyrobený z elektrolýzy vody při použití elektřiny z obnovitelných zdrojů energie. Na dnešní webové konferenci pořádané Aliancí pro energetickou soběstačnost (AliES) se na tom shodli odborníci, kteří oblast sledují.

AliES v podkladech pro dnešní diskusi připomněla, že kromě energetiky a dopravy slouží vodík v chemickém průmyslu nebo kovohutích. Hojně se využívá jako meziprodukt pro výrobu čpavku a syntetického metanu. Světová poptávka po něm se mezi lety 1980 a 2018 více než ztrojnásobila – v roce 2050 má pokrývat až 24 procent světové poptávky po energii a tvořit trh o velikosti 630 miliard eur (asi 17 bilionů korun) ročně, uvedla platforma.

Náklady na pořízení elektrolyzéru podle ní klesly v posledních deseti letech o 60 procent a podle Evropské komise mají do roku 2030 klesnout ještě o polovinu na 450 eur za kilowatthodinu. Podle mezinárodních organizací tak v místě levné elektřiny vyjde kilogram vodíku na konci tohoto desetiletí na 1,1 až 2,4 eura (29,6 až 64,5 koruny).

„Výroba zeleného vodíku pomůže energetické soběstačnosti a udržitelnému rozvoji i v České republice. Množství vyrobené elektřiny silně ovlivňují roční období a výkyvy počasí. Letní měsíce jsou pravidelně přebytkové a zelený vodík dává ekonomický smysl právě v době přebytku elektřiny,“ řekl dnes analytik Aliance pro energetickou soběstačnost Martin Madej.

Atraktivitu zeleného vodíku podle AliES potvrzují masivní investice. Německá společnost Sunfire, v níž má podíl i ČEZ, je jedním ze šesti investorů, kteří v nizozemském Rotterdamu postaví vysokoteplotní elektrolyzér o výkonu 2,6 megawattu (MW). V severoněmeckém Heide pak má ve spolupráci s německou vládou a EU vzniknout elektrolyzér s výkonem 30 MW. Žádná z těchto staveb se podle platformy ale nemůže rovnat projektu NorthH2, který má být v roce 2027 spuštěn na severu Nizozemska. Konsorcium firem Gasunie, Shell a Groningen Seaports tam postaví větrnou farmu a zařízení s kapacitou 200 MW a výrobou 800.000 tun zeleného vodíku ročně.

V Česku by elektrolyzéry mohly podle dnešních řečníků vzniknout například na Ústecku nebo na Karvinsku. „Zelený vodík můžeme v Česku využít pro čistou mobilitu nebo jako dlouhodobou zásobárnu energie,“ řekl dnes majitel společnosti Adler Czech Martin Hausenblas. K přepravě vodíku je podle něj mimo jiné uzpůsoben plynovod Gazela na severozápadě Čech.

Aktuálně se v Česku využívá převážně takzvaný šedý vodík, vyrobený z fosilních paliv. Na každou tunu šedého vodíku připadá podle AlieES devět až deset tun emisí oxidu uhličitého. Pokud je zařízení způsobilé vyprodukované emise zachytit, je vodík označován jako modrý. Tradiční vodík používá například ČEZ k chlazení velkých generátorů v jaderných elektrárnách.

Petrochemický holding Unipetrol plánuje v příštím roce otevřít na svých pumpách Benzina první plnící stanice vodíkem, který vzniká při zpracovávání ropy v rafinériích firmy. V Praze na Barrandově a v Litvínově začne jejich stavba ještě letos. „Zároveň se zabýváme konkrétními projekty efektivní výroby takzvaného zeleného vodíku z alternativních zdrojů, tedy bez uhlíkové stopy, například elektrolýzou vody za využití elektrické energie získané z fotovoltaických článků,“ uvedl na dnešní akci ředitel strategie Unipetrolu Martin Gajdoš.

Nyní v Česku žádné vozy na vodík nejezdí, příští rok začne nabízet Toyota svůj první sériový vůz na vodík Mirai. Do roku 2030 by v zemi podle ministerstva průmyslu mohlo jezdit 60.000 až 90.000 aut na vodíkové články.

Zdroj : ČTK

Společnost FM Logistic získala zakázku od vietnamské společnosti OneDistribution

Michaela Drábková

5.11.2020

Nové logistické centrum poblíž Hanoje pomůže OneDistribution obsluhovat nesčetné množství vietnamských obchodů ve Vietnamu prostřednictvím lepší technologie a správy logistiky. Společnost FM Logistic získala kontrakt na poskytování skladovacích a logistických služeb společnosti OneDistribution, dceřiné společnosti One Mount Group. Společnost OneDistribution byla vytvořena jako prostředník mezi vietnamskými obchody typu mom-and-pop a velkými společnostmi se spotřebním zbožím s cílem pomoci všem stranám těžit z rychlého růstu vietnamského maloobchodního sektoru.

Na základě smlouvy bude společnost FM Logistic řídit proces plnění objednávek pro OneDistribution díky novému skladu a distribučnímu centru v Băc Ninh poblíž Hanoje. Logistické centrum, které bylo slavnostně otevřeno v květnu 2020, bude manipulovat s rychle se měnícím spotřebním zbožím (FMCG), jako jsou potraviny, nápoje, výrobky pro domácnost a výrobky osobní péče, v hodnotě 30 milionů USD.

FM Logistic bude přijímat, skladovat a připravovat zboží k dodání do maloobchodních prodejen po celém severním Vietnamu. Tyto logistické služby budou podporovat řetězec B2B2C (business to business to consumer), který zahrnuje B2B platformu OneDistribution (VinShop) a platformu e-commerce 10 milionů uživatelů OneID (B2C).

Vietnamský maloobchod se rychle rozvíjí. Podle studie Deloitte z roku 2020 (The Vietnam Consumer Survey. An accelerating impum) zaznamenala mezi lety 2013 a 2018 tempo růstu 11%. Přestože e-commerce a maloobchod rychle rostou, malé nezávislé obchody (ve Vietnamu známé jako „ všeobecný obchod “) nadále dominují maloobchodnímu prostředí.

OneDistribution plánuje pomoci malým obchodům stát se konkurenceschopnějšími díky lepšímu zajišťování zdrojů, technologií a řízení dodavatelského řetězce.

„S vizí a slibnými cíli stát se největší logistickou sítí ve Vietnamu se OneDistribution zaměřuje na investování zdrojů do inovativních technologií a vývoj datových platforem, aby bylo možné ve velkém měřítku spravovat a optimalizovat logistické služby a dodavatelské řetězce. Strategické partnerství se společností FM Logistic proto agreguje hodnotu pro podnikání společnosti OneDistribution využitím pokročilých zdrojů a provozních schopností společnosti FM Logistic spolu se zajištěním zvýšení produktivity dodavatelského řetězce a optimalizací nákladů, “uvedl Nguyen Tran Thi – ředitel logistiky společnosti OneDistribution.

Klíčové v procesu rozhodování byly mezinárodní maloobchodní zkušenosti společnosti FM Logistic, zkušenosti s omnichanel logistikou a rozšiřování logistické infrastruktury ve Vietnamu.

„Vietnamský trh má obrovský potenciál pro maloobchodníky, ale konkurence je tvrdá.“ Ve Vietnamu i jinde je efektivní správa logistiky klíčem k vývoji omnichannel strategií a poskytování konzistentní zákaznické zkušenosti napříč maloobchodními kanály. Jsme hrdí na to, že můžeme OneDistribution podpořit konkurenceschopnost tradičního vietnamského maloobchodního sektoru, “řekl Hamza Harti, výkonný ředitel FM Logistic pro Vietnam.

Tržby společnosti FM Logistic ve Vietnamu se ve fiskálním roce končícím v březnu 2020 zdvojnásobily. Mezi její další maloobchodní zákazníky v zemi patří Emart a My Kingdom. Společnost FM Logistic začala investovat ve Vietnamu v roce 2017. V roce 2020 společnost slavnostně uvedla do provozu v Băc Ninh poblíž Hanoje výstavbu první část (21 000 m 2) vlastní logistické platformy.

Zdroj : FM Logistic

Firma Fri-Service přešla na automatické zpracování faktur, ušetřila tím rutinní práci sobě i externí účetní firmě

Michaela Drábková

5.11.2020

Společnost Fri-Service Czech, která projektuje, dodává a servisuje chladicí, mrazicí a nářezové stroje pro maloobchodní prodejny či gastro segment, přešla na nástroj pro automatické zpracování přijatých faktur. Díky nástroji Invoice Flow od společnosti Grit ve Fri-Service nemusejí skenovat papírové dokumenty a šetří na nákladech 40 000 Kč měsíčně. Externí účetní firmě pak odpadla rutinní práce s přepisováním dokladů.

Nástroj Invoice Flow ve firmě Fri-Service zpracovává faktury tím, že automaticky vyčítá údaje z hlavičky přijatých faktur a ty nahrává do informačního systému. Účetní z externí firmy tak nemusí údaje z každé faktury ručně přepisovat, ale pouze kontrolují, zda nástroj vytěžil data správně, a udělají případné korekce.

„Zavedení tohoto nástroje pro nás mělo dva pozitivní efekty. Zmodernizovali jsme s dodavateli doručování faktur a posíláme si je pouze elektronicky. A zadruhé jsme ušetřili práci účetní firmě. Pokud by se všechny faktury zpracovávaly do našeho účetního softwaru nadále ručně, stálo by to externí účetní víc rutinní práce a nás vyšší náklady. Bavíme se přibližně o 40 000 korunách měsíčně,“ říká Jiří Šilhánek, finanční ředitel Fri-Service.

Specialista na chladírenskou a mrazírenskou techniku má dnes téměř 1 000 dodavatelů a každý měsíc zpracuje stejný počet dokladů. Nástroj na automatizaci firmu zbavuje velkého množství zbytečné práce. „Dříve nám většina faktur chodila poštou a byl potřeba zaměstnanec, který se téměř celou pracovní dobu věnoval zpracování přijatých faktur a jejich převedení do elektronické formy. Jsme rádi, že dnes už nikdo takovou práci dělat nemusí,“ dodává Šilhánek.

Invoice Flow ale nepomáhá jenom společnosti Fri-Service, užitek z něj má také její externí účetní firma Auditor. Účetní nemusí údaje z každé přijaté faktury ručně přepisovat do informačního systému, ale pouze kontrolují, zda systém vytěžil data správně. „Upřímně jsme ze začátku měli strach, zda ten nástroj přepíše data z faktur správně a zda s tím ve výsledku nebude ještě víc práce než dříve,“ přiznává Markéta Čáslavská, hlavní účetní firmy Auditor.

„Tyto obavy se ale po čase ukázaly jako liché. Systém funguje spolehlivě a většinu faktur vytěží správně. Nemusíme se tak zdržovat rutinní a nezáživnou činností, vytěžené faktury jen zběžně kontrolujeme a v ojedinělých případech korigujeme,“ dodává Čáslavská. Auditor se díky úspoře času může věnovat odbornějším činnostem, případně obsloužit více klientů.

Samotné nasazení nástroje Invoice Flow do firmy bylo otázkou několika týdnů. Fri-Service první kroky k nasazení rozjela v květnu a v půlce července spustila ostrý provoz. „Po úvodním odladění můžu říct, že na konci prázdnin už všechno fungovalo na 100 %. A oceňuji, že v Gritu jsou pořád na příjmu,“ uzavírá Šilhánek.

Zdroj : GRiT

ŠKODA FabLab v pilotním projektu testuje a optimalizuje technologii vyhodnocování obrazu pomocí AI

Michaela Drábková

5.11.2020

ŠKODA AUTO v rámci digitalizace všech oblastí podniku stále více sází na technologie z oblasti umělé inteligence (AI). Ve ŠKODA FabLab pracují odborníci z centrálního technického servisu automobilky v několika různých clusterech na vývoji a implementaci inovativních technologií. Jaké možnosti se zde otevírají, ukazuje technologie vyhodnocování obrazu: Technologie aktuálně pomáhá v detekci volných parkovacích míst v areálu závodu ŠKODA AUTO v Mladé Boleslavi, v budoucnu by měla sloužit i při vjezdu nákladních vozů do závodu. Ve výrobě ŠKODA AUTO se kromě toho také testuje, jak lze vyhodnocování obrazu využít v prediktivní údržbě různých zařízení ve výrobě.

Projekty z oblasti umělé inteligence ve ŠKODA AUTO mimo jiné podporuje ŠKODA FabLab. V této laboratoři pro Průmysl 4.0 realizují pracovníci centrálního technického servisu automobilky konkrétní projekty v několika clustrech. ŠKODA AUTO díky nim může být v této strategické oblasti ještě agilnější než dřív: aktuální projekty se zaměřují zejména na „Predictive Maintenance“, tedy předvídání údržby strojů a zařízení. Příslušný tým testuje odpovídající hardwarové komponenty, podporuje jejich integraci do výrobních postupů a zabývá se otázkami technické diagnostiky.

V areálu závodu ŠKODA AUTO v Mladé Boleslavi technologii testuje na zdánlivě jednoduchém případu: FabLab zprovoznil systém, který pomocí kamer sleduje parkoviště a analyzuje jeho obsazenost. Za tímto účelem systém porovnává aktuální záběry s dříve uloženými obrazy podle určitých vzorů. Tímto způsobem rozpozná a automaticky vyhodnotí odchylky mezi aktuálním skutečným stavem a „naučeným“ požadovaným stavem. Tuto technologii, která pracuje na bázi umělé inteligence a vyhodnocování obrazu, lze přitom využít v celé řadě dalších oblastí.

Miroslav Kroupa, vedoucí řízení značky ve ŠKODA AUTO, zdůrazňuje: „Technologie porovnání obrazu, založená na umělé inteligenci, mimo jiné umožňuje najít na strojích odchylky ještě předtím, než budou znatelné. Díky tomu můžeme potřebné servisní práce flexibilně skloubit s výrobními procesy a vyhnout se tak nákladným přerušením výrobního toku. Projekt monitorování parkovacích kapacit, který je založen na bázi umělé inteligence, nám umožňuje vyhodnocování obrazu dál vyvíjet a připravit k nasazení v každodenním provozu na různých místech ve firmě.“

Po úspěšném dokončení aktuální testovací fáze má tato aplikace, fungující na bázi umělé inteligence, pomáhat i při koordinaci provozu nákladních vozů na bráně č. 13 hlavního výrobního závodu ŠKODA AUTO v Mladé Boleslavi. K té denně přijede zhruba 2.200 kamionů, které čekají na parkovišti, než jim bude povolen vjezd do závodu. Společnost ŠKODA AUTO je ale současně z důvodu výroby just-in-time odkázána na přesné doručení dodávek. Technologie vyvinutá na bázi AI zde může výrazně přispět k efektivnější a ekologičtější regulaci postupů, ke zlepšení bezpečnosti a snižování nákladů.

Technologie na bázi umělé inteligence provádí kognitivní funkce, které jinak ovládá výhradně člověk. Odpovídající programy tak mohou být v interakci s okolím, mohou vnímat a zvažovat relevantní skutečnosti, řešit problémy nebo dokonce plnit kreativní úkoly. Jakožto jeden z pilířů Strategie 2025 hraje umělá inteligence pro společnost ŠKODA AUTO klíčovou roli při další digitalizaci. V české automobilce má vedle produktů a procesů své místo také v oblasti služeb, kde technologie, které z ní vycházejí, jsou jedním z faktorů, umožňujících ještě lepší personalizované služby pro zákazníky.

Zdroj: ŠKODA AUTO

Zelený absurdistán

Michaela Drábková

5.11.2020

Snažil jsem se býti po léta v Sybě obalově apolitický, politika nás ale pokaždé dostihne. Není úniku. Směrnice o obalech a obalových odpadech, protiplastová směrnice… Daň z nerecyklovaných plastových obalů začne v Evropě řádit od ledna příštího roku. Proti Nařízení Rady Evropy není odvolání. Pozor, nejedná se o dokument zeleného evropského parlamentu, ale Rady, i když pod přípravou je podepsána komise zelené Uršuly. Nicméně je to ten orgán, za jehož zvýšení prestiže a důležitosti horuje i náš premiér Babiš.

Obalové odpady

Článek č.9 výše zmíněného nařízení ukládá členským zemím odvádět daň z nerecyklovaných plastových obalových odpadů. Ty ovšem nedefinuje, ani se neodkazuje na Směrnici o obalech a obalových odpadech. To dává slušný prostor ke kreativitě, řada plastových obalů běžně užívaných například v zdravotnictví na kontaminované jehly a jiný nebezpečný odpad běží mimo tuto směrnici a náš milovaný obalový zákon.

Absurdita

Nejpříznivější způsob pro naše zdraví a životní prostředí k odstranění nebezpečných odpadů (NO) a tudíž i plastových obalů kontaminovaných nebezpečnými látkami (například široké spektrum průmyslových i motorových olejů a mazadel, kontaminovaných a poškozených plastových nádob IBC kontejnerů) vede přes spalovny NO. Tudíž se nerecyklují, ale bude se za ně platit daň! S podporou recyklace to tedy poněkud vázne.

Z kapes nás všech

Stanovená daň ve výši 0,80 €/kg (přes 21 Kč/kg) nerecyklovaných plastových odpadů může být pro jednotlivce demoralizující, zaplatí jí stát. V nejbližší době se neočekává její přenesení na firmy a tím na spotřebitele.

Zdroj : Syba

LPG je stále alternativním palivem číslo jedna. Na trhu jsou nové tovární vozy i bioLPG

Michaela Drábková

4.11.2020

Tento týden probíhá mezinárodní akce LPG Week, jehož součástí je i Autogas Day neboli Den LPG 2020, který se věnuje aktuálnímu vývoji a trendům v oblasti zkapalněného ropného plynu (LPG). V Česku je LPG s velkým náskokem stále jedničkou mezi alternativními palivy. Dokládají to počty nových registrací, přestaveb benzínových motorů, ale i rozsáhlá síť stanic, kde lze LPG natankovat. V poslední době se dokonce hovoří o jisté renesanci LPG, jelikož se na českém trhu objevilo hned několik nových modelů vozidel s tovární LPG zástavbou. Novinkou na trhu je také bioLPG vyrobené z obnovitelných zdrojů, které má ve srovnání s fosilním LPG až o 70 % nižší uhlíkovou stopu.

LPG neboli zkapalněný ropný plyn (Liquified Petroleum Gas) je stejně jako benzín, nafta nebo zemní plyn (CNG) fosilním palivem. Na českém trhu pochází z rafinérského zpracování ropy asi 40 % LPG, zatímco zbylých 60 % vzniká jako kapalná frakce separovaná od metanu v průběhu těžby zemního plynu. Jde o univerzální palivo využívané při vaření, vytápění i ohřevu vody, ale též pro pohon vozidel se zážehovým motorem. V tomto segmentu se pro LPG zažil termín autoplyn.

Podle dokumentu Vize pro LPG, jejíž českou verzi loni publikovala Česká asociace LPG, má autoplyn potenciál již dnes výrazně snížit emise z dopravy. Ty totiž neustále rostou, přičemž podíl bezemisních alternativ je zatím mizivý. Výhoda LPG přitom spočívá v plně rozvinuté infrastruktuře a prověřené technologii. Například „standardních“ čerpacích stanic s prodejem benzínu a nafty jsou v Česku necelé 3 000. Lokalit, kde je možné natankovat LPG, je pak skoro tisícovka. „LPG nemá ambici ostatní alternativní pohony nahradit. S větší podporou ze strany státu a využitím je však může v krátkodobém a střednědobém horizontu efektivně doplňovat a pomoci otočit trend nárůstu emisí z dopravy, než se prosadí vozidla s nulovými emisemi,“ říká Ivan Indráček, předseda České asociace LPG (ČALPG).

V nedávno aktualizovaném Národním akčním plánu čisté mobility se uvádí, že ačkoliv je fosilní LPG samo o sobě z hlediska emisí mimořádně čistým palivem, stávající výhoda v budoucnu nemusí být dostatečná. Počítá se proto s budoucí podporou produkce takzvaného bioLPG. Stejně jako u fosilního LPG jde v podstatě o vedlejší produkt, v tomto případě ovšem vzniká výhradně z obnovitelných zdrojů. „V současnosti bioLPG vzniká zejména jako vedlejší produkt při výrobě HVO nebo z bioethanolu získaného ze zbytků jídla a cukrové třtiny. V příštích letech se dá očekávat i cílená produkce bioLPG například z celulózové biomasy, tedy dřevěného odpadu,“ vysvětluje Ivan Indráček. Na bioLPG už od letošního léta jezdí automobily tankující na některých čerpacích stanicích na severní Moravě. „Řidič nic nepozná, protože z chemického hlediska jde o naprosto totožný produkt, jakým je klasické fosilní LPG, tedy směs propanu a butanu. LPG a bioLPG jsou tedy navzájem libovolně mísitelné v jakémkoliv poměru a nejsou nutné žádné dodatečné úpravy motorů,“ doplňuje Ivan Indráček.

I přes nepříznivé období pandemie covid-19 představuje rok 2020 jistou renesanci LPG pohonu v Česku. Na trhu se totiž objevilo hned několik modelů, které sjely už z výrobní linky s tovární LPG zástavbou přímo od výrobce. Řeč je o automobilech Dacia Logan, Logan MCV, Sandero i Duster a rovněž Renault Captur a Clio. A například v příštím roce přijde automobilka Škoda s novou Fabií čtvrté generace, jež bude k dostání mimo jiné i s klasickým atmosférickým motorem MPI, který je na LPG snadno přestavitelný. Doplní tak některé nové modely japonských automobilek, jež se spolu s hybridizací také vracejí k jednoduchým a osvědčeným atmosférickým motorům. Právě dodatečné přestavby zážehových motorů tvoří většinu vozidel na LPG, kterých v Česku dle odhadu ČALPG jezdí přes 170 tisíc, v rámci Evropy pak podle údajů asociace Liquid Gas Europe více než 8 milionů.

Co do počtu nových registrací tak v rámci segmentu spalovacích motorů letos jedině LPG automobily zaznamenaly meziroční růst. Dle statistik Svazu dovozců automobilů bylo ke konci září registrováno o tři čtvrtiny více nových LPG vozů ve srovnání se stejným obdobím loňského roku. „V absolutních hodnotách sice nejde o velké číslo, připočteme-li však k němu ještě přestavby již provozovaných benzínových aut, dělá to za tři čtvrtletí letošního roku celkem asi 4 000 ‚nových‘ automobilů na LPG. To je například čtyřnásobně více ve srovnání s CNG vozy a trojnásobně oproti elektromobilům,“ popisuje Ivan Indráček.

Zdroj : České asociace LPG

Doprovázená intermodální přeprava – konsekvence pro silniční dopravce

Michaela Drábková

4.11.2020

Doprovázená intermodální přeprava je součástí mnoha silničních nákladních přeprav přes Alpy (typicky Brenner) či přes moře (kanál LaManche, Severní moře, Baltské moře, Středozemní moře). Zpravidla se jí říká doprovázená kombinovaná přeprava – což v řadě případů není korektní označení vzhledem k přepravní vzdálenosti realizované vlakem či lodí. Je založena na přepravě nákladních automobilů (nejčastěji jízdních souprav) včetně jejich řidičů/posádek buď po železnici (systém RO-LA či LeShuttle Freight), nebo po vodě (trajekty).

Někdy možnost, jindy nutnost

Mezi odborníky je doprovázená intermodální přeprava (dále jen DIP) často považována za nesystémové řešení přepravy nákladu. Jedním z důvodů je přeprava tzv. mrtvé váhy (tj. hmotnosti nákladního automobilu, resp. jízdní soupravy) či to, že s vozidlem a nákladem cestuje i řidič. Na druhou stranu u některých přeprav může být DIP vůči přímé silniční přepravě (tzv. po vlastní ose) výhodnou alternativou pro silničního dopravce z hlediska úspory času, tedy celkové doby přepravy zboží od odesilatele k příjemci – například u trajektů je to ve hře zejména při přepravách do/ze Skandinávie. Nejde jen o úsporu z hlediska tranzitního času, ale někdy též vzhledem k výjimkám ze zákazů jízd.

Potenciálně může jít též o úsporu provozních/přepravních nákladů při zohlednění výše nákladů zejm. na naftu a mýtné na dané relaci vůči ceně za trajekt, potažmo vlak. U jiných přeprav – typicky do Velké Británie – silniční dopravce jinou možnost (než využít loď nebo vlak) pochopitelně nemá. Nákladům na trajekt nebo LeShuttle Freight se zde nevyhneme.

Jako třetí aspekt, hovořící ve prospěch DIP, je možné považovat to, že si ušetříme jízdu po topograficky náročné trase, či že můžeme těžit z vyšší bezpečnosti.

V rámci dispečerského řízení flotily vozidel lze pracovat s DIP při organizaci práce řidičů – tj. využít přepravy vlakem/lodí k čerpání přestávek a dob odpočinku, při nichž je vozidlo s nákladem – technicky vzato – stále v pohybu směrem k zákazníkovi (příjemci). Časovým konsekvencím DIP se detailně věnujeme níže.

V neposlední řadě je možné uvažovat benefity na poli ekologie a kalkulovat například snížení uhlíkové stopy.

Doprovázená přeprava vs. pracovní režimy řidičů

Z hlediska pracovních režimů řidičů (Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006) má DIP konsekvence v oblasti čerpání přestávky či denní doby odpočinku. Doba, kterou řidič stráví ve vlaku nebo na trajektu, je možno uznat jako přestávku (minimální doba trvání je 45 minut), což je relevantní zejména u kratších přeprav trajektem (orientačně do 2-3 hodin) a u vlaků LeShuttle, kdy řidič nemá během přepravy na lodi resp. ve vlaku k dispozici lůžko/lehátko. To, že mají řidiči na trajektech možnost lehnout si na gauče, na zem, anebo že se někteří dobrodruzi (či spíše blázni) nechají nelegálně zamknout „v garážích“ (angl. car-decks) na spodních palubách a zůstanou v autě, kde mají postel, na věci vykazování doby plavby nic nemění – je uznatelná jen jako přestávka.

Ve vlacích RO-LA (něm. Rollende Landstrasse) bývají řazeny lehátkové vozy, takže doba přepravy je uznatelná jako denní doba odpočinku, potažmo jako její část – podle toho, jaká je reálná doba vlastní jízdy vlaku na dané lince – či přesněji řečeno: jak dlouho vozidlo stojí na železničním voze. U trajektů vybavených kajutami je pak situace, z hlediska pracovních režimů řidičů, totožná.

Dle Nařízení č. 561/2006 je podmínkou, že musí jít o odpočinek v trvání minimálně 11 hodin. Musí tedy jít o tzv. řádný/běžný denní odpočinek, nelze čerpat zkrácený denní odpočinek (pro nějž je spodní limit 9 hodin). Běžný denní odpočinek čerpaný v souvislosti s DIP může být až dvakrát přerušen – typicky dobou řízení při naloďování a vyloďování, resp. při najíždění a sjíždění z vlaku. Celková doba přerušení nesmí přesáhnout jednu hodinu.

V situacích, kdy řidič stráví plavbou na trajektu nebo jízdou ve vlaku jedenáct a více hodin (kupř. plavba Rotterdam – Hull, nebo při zpoždění vlaku RO-LA na lince Novara – Freiburg), si pak celou běžnou denní dobu odpočinku splní na lodi, resp. ve vlaku. Poznámka ke zmíněnému trajektu Rotterdam-Hull: je umožněn tzv. „early-boarding“, což znamená, že na loď lze najet i několik hodin před vyplutím – podle toho, kdy řidič do přístavu dojede.

Novinka v Silničním balíčku

Takzvaný „Silniční balíček“ (Mobility Package) Evropské unie přinesl celou řadu novinek a změn, nicméně na tomto místě je třeba zdůraznit, že přibyla možnost čerpat při jízdě vlakem nebo plavbě trajektem i zkrácený týdenní odpočinek – tj. v trvání 24 hodin. Podmínka lůžka/lehátka při jízdě vlakem (potažmo plavbě na trajektu) zůstává a doba přerušení (max. 2x v celkovém trvání max. 1 hodina) taktéž. Tato změna je účinná již od srpna.

Jet, či nejet?

Obecně vzato, DIP není levná záležitost. Často je v porovnání s analogickou trasou při jízdě po vlastní ose – je-li to reálné – dražší. V situacích, kdy se lze rozhodovat, zda využít některý ze systémů DIP či nikoliv, je třeba zvážit, zda například i za cenu vyšších celkových nákladů na přepravu se nám, vzhledem k úspoře času, přeprava vlakem/lodí vyplatí. Pochopitelně jde v tomto směru o termíny dodání nákladu příjemci, které jsou často šibeniční, ale taktéž to, že může být dané vozidlo/souprava dříve k dispozici pro další „kšeft“.

V případě suchozemských systémů DIP silnice-železnice, kterými jsou RO-LA a LeShuttle Freight, a při předpokladu okamžité hmotnosti jízdní soupravy 40 tun, je situace zachycena v tabulce níže.

Tab. 1 Systémy silnice-železnice – tranzitní časy a ceny

systém	linka	orientační tranzitní čas	cena za přepravu (Eur)
RO-LA	Wörgl – Brenner	2h 30min – 2h 45min	167
	Brenner – Wörgl	2h 40min – 2h 50min	136
	Wörgl – Trento	6h 00min – 6h 15min	333
	Trento – Wörgl	5h 55min – 6h 35min	333
	Wels – Maribor	8h 25min – 9h 45min	465
	Maribor – Wels	9h 5min – 9h 30min	465
	Freiburg – Novara	10h 15min – 10h 30min	520-650
	Novara – Freiburg	10h 35min – 10h 45 min	500-650
LeShuttle-Freight	Calais/Coquelles – Folkestone (v.v.)	90 min	300-312

Zdroj: Rail Cargo Group, RAlpin, Eurotunnel (08/2020)

Všechny ceny v tabulce jsou uvedeny bez DPH. Ve vazbě na náklady je ještě třeba zdůraznit, že v případě přepravy nebezpečných věcí (dle Dohody ADR) je třeba počítat s navýšením ceny u systému RO-LA o 15 Eur u operátora Rail Cargo Group, resp. o 25 Eur u RAlpin (tj. u linky Freiburg – Novara (v.v.)). V případě Eurotunnelu přeprava nebezpečných věcí vliv na cenu nemá. Tranzitní časy pro systém RO-LA jsou brány z rozdílu času pro nejpozdější check-in a času příjezdu do destinace. Systém LeShuttle Freight nemá definován „latest check-in“, funguje na principu FIFO (na lince je až 8 spojů za hodinu). Vlastní jízdní doba na lince je 35 minut.

Na úplný závěr je možno zmínit, že mezi systémy DIP lze řadit ještě systém Modalohr. Ten je však použitelný jen pro návěsové soupravy a navíc vyžaduje jejich rozpojování, neboť na jeden železniční vůz Modalohru se vejde pouze samotný návěs. S tahačem musí řidič najet na sousední železniční vůz. V současnosti je těžiště využívání systému Modalohr v nedoprovázené intermodální přepravě – přepravují se samotné návěsy (bez tahačů a řidičů).

Ing. Bedřich E. Rathouský, Ph.D.

Katedra logistiky, VŠE v Praze

Dopravci stále nevrátili až 20.000 jednotek ze starého mýta

Michaela Drábková

4.11.2020

Dopravci stále ještě nevrátili až 20.000 palubních jednotek ze starého mikrovlnného mýtného systému. Termín pro jejich vrácení a tím získání zaplacené kauce za ně přitom mají už jen do konce listopadu. ČTK to sdělili zástupci současného správce mýta společnosti CzechToll a Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Starý mikrovlnný mýtný systém přestal fungovat po listopadu 2019.

Vracet se ještě stále mohou jednotky OBU premid, na kterých byla uskutečněna mýtná transakce pod branou během předchozích 12 měsíců. Fakticky tedy jednotka musela být v provozu ještě v listopadu 2019. Na konci listopadu jich bylo zhruba 41.000. Dopravci tak dosud vrátili lehce přes polovinu těchto jednotek.

Za vrácené jednotky, které ovšem nesmí být poškozené nebo expirované, mohou dopravci získat zpět nespotřebovaný kredit a kauci. Ta u starých jednotek činila 1550 korun.

Roční expiraci ovšem nyní mají také palubní jednotky v novém mýtném systému. U nových jednotek je kauce 2468 korun a může propadnout, pokud nezaznamená v posledních 12 měsících žádnou mýtnou transakci. „O blížící se expiraci palubní jednotky informujeme dopravce automaticky na kontaktní email tak, aby měl dostatek času nepoužívanou palubní jednotku vrátit,“ uvedl mluvčí CzechTollu Miroslav Beneš.

Nová satelitní mýtná technologie společnosti CzechToll začala fungovat vloni 1. prosince. Vystřídala tehdy mikrovlnný systém firmy Kapsch, která v Česku zajišťovala mýto od roku 2007.

Zdroj : ČTK

Prodej elektronických dálničních známek začne v prosinci

Michaela Drábková

4.11.2020

Prodej nových elektronických dálničních známek začne v prosinci. Řidiči si je budou moci koupit na internetu, na pobočkách pošty a vybraných čerpacích stanicích. Platnost viněty si přitom budou moci nastavit až s 90denním předstihem. Novinářům to dnes řekl ministr dopravy Karel Havlíček (za ANO). Podle něj je systém za celkových 309 milionů korun, jehož přípravu provázely z počátku problémy, téměř hotový. Ceny známek zůstanou stejné jako letos.

„Elektronická dálniční známka se od té klasické neliší jen způsobem prodeje a tím, že už nebude třeba nic vylepovat na auto a pak složitě seškrabovat starou ze skla. Roční známka bude totiž platná 365 dní a půjde ji koupit kdykoliv během roku,“ uvedl Havlíček.

Hlavním prodejním kanálem bude internetový obchod www.edalnice.cz. Zde motoristé najdou i veškeré informace o nových vinětách. Známky budou k dostání také na poštách a benzínových pumpách Euro Oil. Stát nyní jedná i s dalšími provozovateli čerpacích stanic.

Typy i ceny známek zůstanou stejné, roční známka bude stát 1500 Kč, měsíční 440 Kč a desetidenní 310 Kč. Zůstane i zvýhodnění pro ekologická auta. Novinkou ovšem bude možnost libovolně nastavit datum začátku jejich platnosti, a to až s předstihem 90 dnů. Roční známky navíc budou nově fungovat po dobu 365 dní bez ohledu na kalendářní rok.

Dálniční známky budou kontrolovat policisté či celníci několika způsoby. K dispozici budou mít jednak mobilní aparáty, se kterými budou kontrolovat platnost kuponů přímo na dálnicích. Ke kontrole ovšem budou moci využívat i mýtné brány, které zbyly po předchozím mýtném systému.

Přípravy nového systému dálničních známek provázely v počátcích velké problémy, které stály místo i předchozího ministra dopravy Vladimíra Kremlíka. Stát po vlně kritiky zrušil původní soutěže na provozovatele IT systému, který vysoutěžil za 401 milionů korun, a spolu s tím zastavil i další návazné tendry. Ministerstvo dopravy poté zakázku i se supervizí zadalo státnímu podniku Cendis. Podle Havlíčka tím a celkovým zjednodušením systému stát oproti původním předpokladům ušetřil okolo 500 milionů korun.

Za dálnice se v Česku prostřednictvím časových kuponů platí od roku 1995. Současných 1500 korun za rok platí motoristé od roku 2012. Loni stát vybral 5,35 miliardy korun. Elektronické viněty fungují i v některých okolních zemích, například na Slovensku.

Zdroj : ČTK