Během konference RailFreight Summit 2025, která se konala 8. a 9. dubna v polském Gdaňsku, bylo jedním z diskutovaných témat i digitální samočinné spřáhlo (DAC). Na pódiu vystoupil Michał Litwin, člen představenstva Evropské asociace železniční nákladní dopravy a ředitel sdružení železničních dopravců ZNPK, společně s ambasadorem společného podniku European Rail (ERJU) pro DAC Liborem Lochmanem. Hovořili o výhodách a nevýhodách této kontroverzní technologie.
Ústředním bodem diskuse o DAC byla nechvalně proslulá otázka jeho ekonomické výhodnosti. Litwin, stejně jako někteří účastníci z publika, vyjádřili známé obavy ohledně nákladů. Rozpočtáři ze společnosti Ernst & Young odhadovali, že zavedení DAC bude stát přibližně 12 až 13 miliard eur, Litwin však poukázal na jiné odhady, podle nichž mohou výdaje dosáhnout 20 až 30 miliard eur.
V každém případě nemůže sektor nákladní železniční dopravy, které se potýká s problémy, nést mnohamiliardovou zátěž, neboť by jej to ještě více potopilo do hlubin nekonkurenceschopnosti. Podle Lochmana je však plošné zavedení DAC v každém případě nereálné. „K tomu se pravděpodobně nikdy nedostaneme, mít tak vysoké náklady by byla ekonomická sebevražda,“ říká.
Přesto se velvyslanec pro DAC domnívá, že se najdou společnosti, které mohou z DAC nějakým způsobem profitovat. „Bez dobrého obchodního zdůvodnění DAC ve firmě je jeho zavedení naprostý ekonomický nesmysl. To však neznamená, že neexistují společnosti, které by z něho měly prospěch. Některé ano, některé ne.“
Výhody DAC
V jakých oblastech by tedy mohly železniční nákladní společnosti s DAC vítězit? Za prvé, DAC je krokem k tomu, aby se nákladní vlaky více podobaly vlakům osobní dopravy, pokud jde o zrychlení, zpomalení a brzdnou dráhu, vysvětluje Lochman. To by jim mohlo pomoci získat lepší pozici například při získávání vlakových tras.Jeden z posluchačů poukázal na to, že tato technologie by mohla přispět k určité flexibilitě trhu tím, že by zatraktivnila přepravu jednotlivých vozových zásilek (JVZ). DAC by mohlo snížit náklady v tomto segmentu vzhledem k současné vysoké potřebě posunu. Lochman souhlasil a uvedl, že je jsou to především JVZ, které konkurují úhlavnímu nepříteli železnice, totiž silničnímu sektoru. DAC by mohlo dostat část silničních přeprav na koleje.
Podobný názor na věc vyjádřil i Thorsten Bieker, viceprezident pro logistiku hromadných nákladů a služeb na staveništích ve společnosti BASF a držitel ocenění RailFreight Summit Shipper roku 2025. S DAC by se zvýšila kapacita železnice a bylo by možné jezdit s těžšími vlaky, poznamenal. V tomto směru je to výhoda i pro ucelené vlaky, a to nejen pro JVZ. „O tom, jaké DAC budeme mít, by však měl rozhodnout zákazník.“
Money, money, money
Navzdory výhodám, které by DAC mohlo přinést, přetrvávají obavy o peníze a hmatatelné přínosy DAC. Podle Litwina kolegové z evropského programu DAC Delivery Programme tvrdí, že veškeré náklady by měla hradit Evropská komise. V opačném případě se nákladní železniční doprava cenově sama vyloučí z trhu. Zároveň by měl zůstat dostatek prostředků na další zlepšování, jako je ERTMS a vlaky o délce 740 metrů. Ty budou mít podle Litwina a některých hlasů z publika pro odvětví větší přínosy než DAC.
Lochman se na financování dívá i mimo eurounijní zdroje: nemělo by se zavrhovat vnitrostátní a regionální veřejné financování. Zároveň však říká: bez řádné infrastruktury nebude DAC nikomu příliš prospěšné. Jinými slovy, peníze budou muset jít nejprve na základní věci, teprve pak lze udělat další krok.
Zdroj: ŽESNAD
|
