Německá železniční infrastruktura neplní očekávání dopravců, přepravců, cestujících ani politiků. Za hodně peněz vynakládaných na obnovu a rozvoj není situace uspokojivá. Rezonuje, že zařízení jsou zastaralá a rychlost často zůstává stejná jako v dobách parostrojního provozu. Politici přitom slibují digitální železnici do konce dekády. Není však jasné, kde na to vezmou peníze.
Neustále odříkané vlaky, nedostatek vagónů, velká zpoždění nebo náhradní doprava – to je součástí každodenního života cestujících na železnici. Hlavním důvodem problémů s plněním jízdního řádu u Deutsche Bahn jsou zastaralé systémy a zařízení, jejich neustálé technické poruchy nebo krátkodobé opravy. Příčiny sahají daleko do minulosti a doslova uzrály.
Jednatel oborového sdružení Mofair e.V., Matthias Stoffregen, vysvětluje: „Když politici v 90. letech plánovali reformu železnic a vstup na burzu, předpokládalo se, že náklady infrastruktury lze pokrýt pouze z poplatků za vlakové trasy. To však byla falešná naděje, která se nikdy nenaplnila.“ Intramodální konkurence přitom dosáhla loni 39% měřeno ve vlakových trasách.
S hrubými investicemi ve výši 10,7 mld. eur v roce 2023 je DB InfraGO výrazně pod investiční potřebou. Jen před rokem byly náklady na renovaci Riedbahn mezi Frankfurtem a Mannheimem odhadnuty na 500 milionů eur. Aktuálně se jedná už o 1,3 miliardy – na trať s délkou 70 km. S podobným úsilím přitom chce DB během příštích šesti let zrekonstruovat 4000 km tratí. I to by stěží bylo více než deset procent německé sítě, z níž podle Deutsche Bahn už potřebuje renovaci zhruba třetina. Ostatní trasy dosáhnou limitu opotřebení v příštích letech.
Podle šéfa koncernu DB Dr. Richarda Lutze se náklady na zpožděné opravy již vyšplhaly na zhruba 100 miliard eur. Kromě toho budou potřeba novostavby pro napojení německé sítě na evropské vysokokapacitní tratě, které se v současnosti rozšiřují v sousedních zemích. Podle spolkového ministra dopravy Volkera Wissinga (FDP) stále existují otevřené otázky ohledně financování dráhy po roce 2029.
Od roku 2010 posílá spolková vláda stále více peněz na renovaci železnic, ale každý může každý den zažít, že to zdaleka nestačí. Magazín ARD Plusminus se zeptal všech spolkových ministrů dopravy za posledních 24 let, jak hodnotí současný stav sítě. Odpověděl pouze Wolfgang Tiefensee (SPD), spolkový ministr dopravy v letech 2005 až 2009: „Ministr může utratit jen tolik, kolik z celkového koláče vybojuje v nelítostném souboji o rozpočet,“ řekl Tiefensee. Spolkový ministr dopravy Wissing nyní čelí přesně tomuto problému.
Vláda v současnosti utrácí do železniční sítě více peněz než kterákoli předchozí vláda. Podobná částka je plánována i na příští rok. V rozpočtu na rok 2025 je ale zející díra: Aby se dodržel dluhový limit, diskutuje se, zda by část finančních prostředků plánovaných na železnici mohla být poskytnuta skupině DB jako půjčka. Podle Matthiase Stoffregena z Mofair e.V. to je špatný nápad. Již v 90. letech byly části spolkových dotací poskytovány koncernu jako půjčky. DB však musí jejich části splácet dodnes. A právě tyto peníze nyní chybí na aktuální stavební projekty. Nové půjčky by takové problémy jen prohloubily. Pokud nechcete železniční infrastrukturu do budoucna paralyzovat, nezatěžujte ji dnes závazky splatnými v budoucnu.
Odborná komise zřízená tehdejším spolkovým ministerstvem hospodářství už v roce 2016 doporučila státu zřídit infrastrukturní fond pro investice do železnic a silnic. To by mělo zajistit investice minimálně na deset let. V roce 2022 přišlo přesně stejné doporučení od „akcelerační komise“ spolkového ministra dopravy. Úplně stejně volali letos v dubnu všichni ministři dopravy bez ohledu na stranickou příslušnost. Na dotaz spolkový ministr dopravy Wissing vysvětlil, že takový fond teprve nedávno zakázal Spolkový ústavní soud. Takové věci se musí dělat vždy každý finanční rok. Argument, který například Michael Hüther, šéf Německého ekonomického institutu, nepovažuje za správný. Ústavní soud podle Hüthera výslovně rozhodl o přípustnosti nouzových půjček. To je ale něco úplně jiného. Fond pro infrastrukturu by mohl být navržen podobným způsobem jako speciální fond pro Bundeswehr, který je rovněž navržen dlouhodobě – a Spolkový ústavní soud to nekritizoval. Pokud financování dlouhodobých stavebních projektů závisí na rozhodnutích o ročním státním rozpočtu, německá železniční infrastruktura – stejně jako silnice – by mohla zůstat zchátralým skanzenem.
Spolu se stavem spolkového rozpočtu rezonuje i redukce novostaveb dráhy. Ministr obavy odmítá a zdůrazňuje, existující síť tratí má délku více než 38 000 km. Plánované nové trasy jsou kolem 1000 km. Hlavním cílem přitom je najít řešení ztráty kapacity stávající železniční sítě. Deutsche Bahn očekávají, že po rekonstrukci páteřní sítě vzroste kapacita o 20 procent. Zároveň vláda podporuje novou výstavbu, ale „často zažíváme velký odpor obyvatel“. Zdůraznil, že na rozdíl od nových železničních tratí neexistují téměř žádné infrastrukturní projekty.
Podrobnosti jsou zde, zde a zde.
Zdroj: ŽESNAD
|
