Brownfield jako řešení nejen pro e-commerce?

Růst objemu zboží v rámci e-commerce vrací nezbytně logistiku zpátky do center měst a velkých aglomerací. Spolu s nedostatkem nových pozemků vhodných pro nová logistická centra se nabízí úvahy o revitalizaci již nefunkčních nebo neefektivně využitých nemovitostí tzv. brownfieldů. Jakým způsobem tato situace ovlivňuje zájem klientů právě o brownfieldy?

Jan Palek, Country Manager pro Českou republiku a Slovensko ve společnosti GLP

Nedostatek pozemků je pouze jedním z důvodů, proč je využívání bývalých průmyslových areálů pro logistiku jasným trendem v průmyslovém developmentu. Další velkou výhodou brownfieldů, která je klíčová pro zákazníky, je jejich výhodná poloha. Tyto oblasti se zpravidla nacházejí v širším centru měst, což je z hlediska nové výstavby takřka nedosažitelná deviza, která je však obzvlášť důležitá právě s ohledem na e-commerce. Dosud převládal názor, že klíčovým faktorem pro rozvoj logistiky je efektivita uvnitř skladovacích areálů. Nyní víme, že skutečnou výzvou je doprava, zejména doručování koncovým zákazníkům.

Martin Baláž: Revitalizace brownfieldů určitě bude jedním z budoucích trendů v oblasti rozvoje městské logistiky. Tlak tímto směrem je však nejvyšší v západní Evropě a v USA. V našem regionu stále dominují projekty takzvaně na zelené louce. Částečně proto, že nedostatek příležitostí pro tento typ výstavby je mnohem větší na západě (i v našem regionu se jejich dostupnost na čtvrtletní bázi zhoršuje) a že neexistuje žádná vhodná legislativa pro efektivní a jednoduchou revitalizaci brownfieldů pro logistické účely. V současné době je pak většina brownfieldů v České republice přeměňována na rezidenční projekty.

Miroslav Kotek: Můžeme potvrdit, že v posledních letech zažíváme větší aktivitu developerů a vlastníků směrem k využití brownfieldů. Vzhledem k tomu, že se tyto nevyužívané areály nachází většinou dnes již v centrech měst, jejich využití pro původní účely je limitující, proto jsou z větší části vhodné pro rezidenční či kancelářsko-obchodní využití. Nicméně i přesto se najdou některé lokality v Praze, kde se v relativně dostupné vzdálenosti od centra připravují projekty pro průmysl. Jedná se však o specifické projekty typu sdílených služeb či datových center – staré výrobní areály většinou disponují značnou kapacitou elektřiny. Patří sem také výzkum a vývoj, ale také třeba i výdejní místa e-shopů apod. Na druhou stranu je v každém regionu a v každém městě situace různá, například v Ostravě se připravují projekty revitalizace brownfieldů i pro průmysl a logistiku – jeden aktuální příklad je výstavba nového distribučního centra společnosti Sportisimo v Ostravě Hrušově, který realizuje společnost Contera.

Jiří Kristek: Brownfieldy jsou nyní v hledáčku developerů, kteří již vyčerpali většinu možností stavět na zelených loukách. Zároveň tento druh nemovitostí nabízí v mnoha případech výhody v podobě již existující infrastruktury a také status pozemku „zastavitelný“, tedy není jej potřeba vyjímat ze Zemědělského a půdního fondu. Ve velkých městech ovšem průmysloví developeři bojují s konkurencí z dalších realitních sektorů, zejména s rezidenčním a kancelářským trhem, které si také na zajímavá území brousí zuby.

Brownfieldové projekty však mnohdy narážejí na problém nevhodné nebo nedostatečné dopravní infrastruktury. Do jaké míry je limitem infrastruktura v centrech měst?

Jan Palek: Volba správné lokality hraje velkou roli, navíc jde o klíčový faktor v otázce udržitelnosti. Dopravní dostupnost logistického areálu je důležitým aspektem celého jeho fungování. Potíž je v tom, že městské územní plány a infrastruktura nejsou připravené na umístění logistických parků v městských lokalitách, které by nebyly příliš vzdálené od center měst. Na komunální úrovni převládá jednostranný tlak na bytovou výstavbu, což je dle mého názoru z hlediska vyváženého rozvoje města a vyvíjejících se potřeb obyvatel nesprávná cesta. Udržitelné a environmentálně šetrné doručení na poslední míli je velkým úkolem pro městské plánování a také pro nás, developery nemovitostí k tomu určených.

Martin Baláž, Viceprezident a Country Manager Prologis pro Českou republiku a Slovensko

Brownfieldy nemusí být umístěny nutně v centrech měst. Není ale pochyb o tom, že infrastruktura v těchto lokalitách není vhodná pro rozsáhlé logistické operace. Pro zákazníky ze sektoru e-commerce, kteří vyžadují větší prostory a zároveň blízkost spotřebitelských center, jsou nejvhodnější lokality na okraji větších měst, jako je náš Prologis Park Prague-Chrášťany, Prologis Park Prague-Rudná nebo parky u dálnice D1. Všechny výše zmíněné se nacházejí 6 až 12 kilometrů od Prahy, což z nich dělá ideální a velmi žádaná centra vhodná pro last-mile logistiku.

Miroslav Kotek: Jak jsem již uvedl výše, brownfieldové projekty nejsou již v centrech měst a blízkém okolí vhodné pro průmysl a logistiku. V našich podmínkách však nejsou vzdálenosti do center měst tak veliké, takže se city logistika dá obsloužit z lokalit na okrajích měst, které jsou již vybudovány. Nicméně, výhodou brownfieldů je dostupnost technické infrastruktury, dopravní obslužnost pro zaměstnance či občanská vybavenost, která mezitím vznikla v okolí těchto areálů.

Jiří Kristek: Dopravní infrastruktura hraje pro logistiku klíčovou roli, bez které nemůže žádný moderní projekt existovat. V centrech měst je tento faktor velmi limitující a v mnoha případech přímo vylučuje daný pozemek z nového developmentu. I při částečném dopravním omezení může být vliv velmi zásadní.

Revitalizace brownfieldů vyžaduje do značné míry součinnost vedení měst. Jak v tomto ohledu vnímáte podporu od zastupitelů dotčených měst?

Jan Palek: Aby se dala konkrétní lokalita co nejefektivněji využít, je zpravidla nutná úprava dopravní infrastruktury, což se neobejde bez součinnosti investora se zástupci města, případně ŘSD. Úkolem průmyslových developerů je vyhledat ve městech takové lokality, které splňují parametry pro realizaci požadovaných činností. K tomu ale potřebujeme efektivní součinnost místních samospráv i státní správy. Vzájemná kooperace se pochopitelně liší případ od případu. Jsme velmi rádi, že například při plánování a realizaci našeho průmyslového parku na místě bývalých chemických závodů v Ostravě Hrušově se spolupráce všech zúčastněných aktérů podařila na výbornou.

Martin Baláž: Abych byl upřímný, je to jedna z oblastí, která opravdu potřebuje zlepšení. Obecně vnímáme velmi malý zájem úřadů o tuto problematiku. Ale nechci být příliš negativní, ve Středočeském kraji, kde se nachází mnoho našich parků, se ze strany zastupitelstev setkáváme s o něco proaktivnějším a vstřícnějším přístupem. Pořád jsme ale na míle vzdáleni kooperativnímu přístupu ze strany místních samospráv. Průměrná doba získání územního rozhodnutí je 3 roky. Mluvíme zde o pozemku, který je již v územním plánu označen jako pozemek pro logistiku a který splňuje všechny podmínky. Tato „čekací doba“ je známkou toho, že systém nefunguje tak, jak by měl.

Miroslav Kotek: Revitalizace starých nevyužívaných areálů se neobejde bez součinnosti státní správy a samosprávy. Bohužel však mnohdy před racionálním přístupem veřejné správy převažují politické zájmy, zájmy různých skupin či sdružení. K úspěšné revitalizaci je zapotřebí součinnosti, proaktivity a jakéhosi osvícení všech zúčastněných v tomto procesu, tzn. státní správy, samosprávy, vlastníků a developerů. Mnohdy zapadnou přínosy takovéto developerské aktivity, které jsou především ekonomické, ekologické, vytvořená pracovní místa a v neposlední řadě i estetické, když se podíváme na stávající stav těchto areálů.

Jiří Kristek, partner a vedoucí týmu pronájmu průmyslových ploch, Cushman & Wakefield

V obecné rovině se dá říci, že spíše menší procento vedení měst aktivně spolupracuje s developery na plánech využití brownfieldů, avšak existují výjimky. Většinou musí developeři sami aktivně oslovovat obce a předkládat jim řadu možností využití, než se najde společná shoda. Samotným obcím v mnoha případech chybí dlouhodobá vize rozvoje, a řeší tedy jen konkrétní návrhy pro určitá území. V zahraničí například fungují speciální komise, zřizované obcemi, ve kterých zasedají jak členové vedení měst, tak i odborná veřejnost, včetně projektantů, architektů, realitních poradců i samotných zástupců developerů. Společně pak vytváří dlouhodobé strategie rozvoje, které nejsou řešeny v teoretické rovině od stolu bez znalosti aktuální problematiky trhu a jeho trendů, ale využívají zkušeností jednotlivých členů komise. Výsledkem jsou pak záměry, které jak odpovídají zájmům dané obce, tak zároveň splňují parametry moderního rozvoje sídel.

Jedním z velkých rizik brownfieldových projektů je dlouholetá ekologická zátěž na jejich pozemcích. Jak moc z  vaší zkušenosti ovlivňují náklady na výstavbu právě likvidace této zátěže, která vznikla často před desítkami let?

Jan Palek: Staré ekologické zátěže jsou typickým fenoménem brownfieldů. Náklady na jejich likvidaci významně ovlivňují rentabilitu projektů oživujících tyto lokality. V některých případech část dekontaminace proběhla již před započetím komerčního projektu. Součinnost se státem je zde ale klíčová. Hodně v tomto směru pomáhají dotační programy, protože bez nich by náklady na revitalizaci mohly negativně ovlivnit komerční proveditelnost projektů. Na druhou stranu dotační programy se vyznačují zdlouhavou administrativou a nejasným výsledkem, což ovlivňuje jejich celkovou dosažitelnost. Využitelnost brownfieldů pro projekty průmyslových a logistických parků, které by areálům vrátily smysluplnou funkci, je ale komplexní problematikou. Svoji roli zde hraje nejen otázka dekontaminace a revitalizace, ale také často nevyjasněné vlastnické vztahy, zmiňovaná součinnost s městy a celková podpora státu a dalších aktérů tohoto trendu, který dává příležitost na další zvýšení udržitelnosti v průmyslu a logistice.

Martin Baláž: To je naprostá pravda. Brownfieldy jsou v tomto ohledu opravdu náročnější a vyčištění pozemků může být velmi nákladné. Na druhou stranu některé typy brownfieldů nemají s ekologickou stopou problém a věřím, že takových bude v budoucnu více. I my se plánujeme stále častěji zaměřovat na takové projekty. Musíme si ale vybrat projekty v lokalitách, které dokážeme kompletně vyčistit. Je pro nás nesmírně důležité dodávat budovy vysoké kvality, které mají pro naše zákazníky přidanou hodnotu.

Miroslav Kotek, Senior Associate z průmyslového oddělení Colliers

Ano, do revitalizace brownfieldu výrazně vstupují staré ekologické zátěže především z hlediska nákladů na sanace a ekologického způsobu likvidace těchto následků původní ekonomické činnosti. Je to často veliká neznámá, jaký je rozsah a typ tohoto znečištění. Spoustu projektů to odsoudí k zániku už v samém zárodku. Stát samozřejmě financuje sanace starých ekologických zátěží u větších areálů a má prověřené typy a rozsah znečištění. Nicméně u těch zbývajících je toto veliká neznámá. Kromě nákladů na sanace do životaschopnosti projektu vstupuje i prodejní cena areálu, kdy někteří vlastníci neakceptují rizikovost takového projektu a tyto případné dodatečné náklady a mají přehnaná očekávání. Jak jsem již uvedl, je to o širší spolupráci všech účastníků takového projektu. Na druhou stranu existuje spousta areálů s lehčím znečištěním, takže jejich revitalizace a znovuobnovení ekonomické činnosti může proběhnout relativně rychle.

Jiří Kristek: Významná ekologická zátěž může v praxi znamenat kompletní nemožnost revitalizace brownfieldu. Náklady mohou být astronomické a nemohou být pokryty z výnosů z nové výstavby. Nicméně vzhledem k rostoucím cenám nemovitostí a zmenšujícímu se počtu příležitostí je stále více brownfieldů využíváno, neboť odstranění ekologické zátěže začíná ve finále dávat ekonomický smysl.

Zdroj : LogisticNews