|
První nákladní vlak z Číny do Evropy vyjel v roce 2012. Následovalo desetiletí růstu objemu železničního nákladu. V roce 2022 tento růst skončil kvůli invazi na Ukrajinu. Geopolitické napětí výrazně omezilo dodávky zboží z Číny směrem na západ a logistické společnosti hledaly alternativní cesty doručení.
Námořní doprava mezi Čínou a Evropou byla vždy hlavní alternativou lodní dopravy po Nové hedvábné stezce. Během krize COVID-19 byly sazby za námořní přepravu několik tisíc amerických dolarů za 40stopý kontejner s dobou přepravy 30–40 dní. Většina klientů se rozhodla pro železniční dopravu, protože ceny byly srovnatelné a doba přepravy byla pouhé 2 týdny. Dnes je trh železničních služeb přímo závislý na geopolitice – zejména na „morálních sankcích“ uvalených dovozci a dopravními společnostmi – a také na sazbách za konkurenční možnosti námořní a letecké přepravy a na rychlosti dodání a bezpečnostních preferencích zákazníků.
„Dnes se sazby za námořní přepravu z Číny do Evropy snížily na 1 000 USD za 40stopý kontejner. V důsledku toho dovozci, pro které není rychlost dodání prioritou, volí námořní přepravu. Navzdory snížené poptávce po železničních službách v Evropě jsme zaznamenali nárůst počtu objednávek. Společnosti však obvykle zadávají objednávky na konsolidované méně než kontejnerové zásilky (LCL) spíše než celokontejnerové (FCL) dodávky,“ říká Jakub Lewczuk, vedoucí železničního oddělení AsstrA pro regionech EU a Číny. Eurozóna vstoupila do období ekonomické stagnace. Růst poptávky po dodávkách přes Novou hedvábnou stezku bude záviset na dostupnosti a pravidelnosti námořních spojení a také na poptávce EU po čínském zboží.
Sankce vůči Rusku a Bělorusku jsou nejvýznamnější právní překážkou uvalenou dodavateli a příjemci na železniční zásilky. Významným faktorem jsou také zákazy dovozu/vývozu zboží – a to i při tranzitu přes tyto země. „S každým novým kolem sankcí je blokováno více kategorií zboží, pokud jde o přepravu a tranzit. V důsledku toho je méně zboží, které můžeme poslat z Číny do Polska. Až se geopolitická situace stabilizuje, věřím, že mnoho dovozců se vrátí na železnici.“ zásilky jako rychlejší alternativu. V opačném případě vyřídíme pouze ty objednávky, které byly původně určeny pro námořní dopravu, ale vzhledem k určitým okolnostem vyžadují kratší dodací lhůty. Také u nákladu, který nelze přepravit letecky z důvodu hmotnosti, resp. objemu,“ pokračuje Jakub Lewczuk.
Při hledání alternativy k Nové hedvábné stezce zaměřil dopravní průmysl svou pozornost na transkaspickou mezinárodní dopravní cestu (střední koridor), která prochází přes Čínu, Kazachstán, Kaspické moře a země Kavkazu do Evropy. Přesměrování zde se však ukázalo jako problematické. „Posunutí klíčového dopravního koridoru směrem na jih vyžaduje značné investice do infrastruktury a také čas na uzavření nových mezinárodních dohod o tranzitu zboží přes tyto země.
Tato trasa bude populárnější, pokud se zlepší infrastruktura, vyřeší se celní a formální záležitosti mezi tranzitními zeměmi a v Kaspickém moři bude více dostupných lodí. Kromě toho budou ze strany Evropské unie zapotřebí další investice, aby se předešlo úzkým oblastem mezi Černým mořem a EU. Je naléhavě nutné rozšířit také přístav Constanta v Rumunsku jako železniční a silniční tratě v tomto regionu,“ uzavírá Jakub Lewczuk.
Zdroj :Asstra
