Českým drahám (ČD) znovu hrozí, že budou muset vrátit státu až sedm miliard korun, které dostaly v roce 2008 za převod části svého majetku na tehdejší Správu železniční dopravní cesty, nynější Správu železnic (SŽ). Nejvyšší soud vyhověl dovoláním soukromých dopravců RegioJet a Student Agency, podle kterých šlo o nedovolenou státní podporu a nekalou soutěž. ČTK to zjistila z úřední desky. Znovu musí rozhodnout Městský soud v Praze, jehož verdikt z roku 2019 Nejvyšší soud zrušil, stejně jako rozsudek vrchního soudu z roku 2020.

Drahám zatím podle mluvčího Petra Šťáhlavského rozhodnutí Nejvyššího soudu nebylo doručeno, k věci se tedy v tuhle chvíli vyjadřovat nechtějí. „Nadále jsou však ČD přesvědčeny, že žaloba důvodná není,“ řekl dnes ČTK Šťáhlavský. Podobně se k věci vyjádřil i mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Ministerstvo bude rozhodnutí soudu komentovat, až ho obdrží a seznámí se s rozsudkem. „Nadále jsme však přesvědčeni o tom, že žaloba není důvodná,“ řekl ČTK Jemelka. Mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda ČTK řekl, že zjišťuje vyjádření právního oddělení, věc okomentuje dnes nebo v pátek. Majitel Student Agency a RegioJetu Radim Jančura rozhodnutí soudu komentovat nechtěl, sdělila ČTK mluvčí Alexandra Janoušek Kostřicová.

Městský soud žalobu zamítl s vysvětlením, že i kdyby šlo o nedovolenou veřejnou podporu, nebylo by možné rozhodnout o jejím vrácení. Pominula totiž desetiletá promlčecí lhůta spojená s pravomocemi Evropské komise. Nejvyšší soud se komplikovanou problematikou s evropským prvkem zabýval několik let, podal kvůli tomu i předběžnou otázku Soudnímu dvoru EU v Lucemburku.

Soudní dvůr loni na podzim uvedl, že vnitrostátní soudy teoreticky mohou nařídit navrácení státní podpory, i když promlčecí lhůta uplynula. Pražské soudy proto podle dnešního verdiktu Nejvyššího soudu chybovaly, když se v řízení detailně nezabývaly tím, zda šlo o nedovolenou veřejnou podporu, a tím, co z toho případně pro účastníky sporu vyplývá. Městský soud musí rozhodovat znovu, je při tom vázaný právním názorem nejvyšší instance.

České dráhy v roce 2008 na správce kolejí, dnešní Správu železnic, převáděly majetek a činnosti související s údržbou železničních tratí. Šlo zejména o vozidla určená k opravám kolejí, budovy sloužící jako zázemí, depa, dílny nebo administrativní objekty. Dráhy za to od Správy železnic dostaly 12 miliard korun.

Společnost RegioJet podnikatele Radima Jančury obchod od začátku kritizovala, účastníci transakce prý zvolili špatný způsob ocenění převáděného majetku a výsledná částka byla výrazně nadhodnocená. Podle posudků soukromého dopravce měl majetek hodnotu necelých pěti miliard korun. RegioJet proto obchod označoval jako nedovolenou veřejnou podporu, která by mohla dráhy proti konkurenci zvýhodnit například při nákupu nových vlaků.

Žalobu podal RegioJet v dubnu 2015. Na žalované straně jsou České dráhy, Správa železnic a ministerstvo dopravy. Ještě předtím se Jančurova společnost ve stejné věci obrátila se stížností k Evropské komisi, která v roce 2012 prověřování zastavila s odůvodněním, že pro jeho pokračování nedostala dostatek informací.

Zdroj: ČTK

Stavba nového nádraží a celková přestavba železničního uzlu v Brně by měla začít v tomto desetiletí, řekl na konferenci v Brně generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) ho doplnil, že stát pracuje na tom, aby v roce 2035 začalo nové nádraží sloužit. Brněnský radní Petr Kratochvíl (ODS) dnes však poprvé uvedl, že dlouho diskutovaná podzemní dráha, která má spojit nové nádraží s centrem a severem Brna, není prioritou a ještě dlouho se stavět nebude.

Dosud ministerstvo dopravy jako o termínu začátku stavby nádraží hovořilo o roce 2028. Brno má sice již několik let architektonickou studii nového nádraží a fyzický trojrozměrný model se širším okolím, projektování obří stavby je však teprve na začátku. Proto také stále není zřejmé, kolik peněz bude potřeba na stavbu nového nádraží a přestavbu uzlu. Téměř sedm let stará studie proveditelnosti kalkulovala s 50 miliardami korun, dnes Správa železnic uvažuje o více než 60 miliardách. Kupka uvedl, že bude usilovat o to, aby co nejvíce peněz Česko získalo z evropských fondů. Zároveň připustil, že by bylo vhodné zvážit i financování ze soukromého sektoru, tedy formou PPP.

Stejně tak ani město zatím nedokáže vyčíslit náklady, které bude muset vložit do dopravních a přidružených staveb, jež mají zajistit komplexní dopravní napojení nového nádraží. To bude v místě dnešního dolního nádraží, které leží o kilometr jižněji od nynějšího hlavního nádraží. Zástupci města dnes hovoří o miliardách korun z městského rozpočtu. „Estakádou musíme spojit Hněvkovského ulici s Heršpickou,“ zmínil Kratochvíl dvě výpadovky z Brna na jih. Díky novostavbě bude možné obsloužit brněnské nádraží z jihu. Stejně tak musí město do té doby připravit a postavit stavby, které umožní obsluhu nádraží pomocí MHD.

Nové nádraží však nebude podle vyjádření představitelů města ještě dlouhé roky obsloužené rychlou a kapacitní podzemní dráhou. Veškerá veřejná doprava, která už je řadu let v severojižním směru přetížená, bude jezdit po povrchu. O podzemní dráze, tzv. severojižním diametru se v Brně hovoří již od 70. let minulého století. Měl by propojit nové nádraží s centrem města a pokračovat dále na sever, kde se stočí zhruba do Králova Pole či Řečkovic a napojí se na tišnovskou trať. Ze studie proveditelnosti by mělo podle Kupky do dvou let vzejít rozhodnutí, zda se jednou bude brněnským podzemím jezdit vlakem či tramvají. Podle Kratochvíla však čekají Brno takové investice, že o stavbě podzemní dráhy bude možné uvažovat, až bude hotové nové nádraží, vysokorychlostní tratě a veškeré další dopravní stavby s těmito investicemi spojené.

Brněnské centrum navíc se stavbou nového nádraží přijde o železniční spojení s dnes dostupnými periferiemi, protože nejenže se přesune nádraží, ale zároveň má zaniknout trať spojující Horní Heršpice a Židenice přes hlavní nádraží.

Zdroj: ČTK

S rychlostí vlaků až 200 kilometrů za hodinu se do budoucna počítá na železniční trati z Prahy přes Mladou Boleslav a Turnov na Liberec a dál na hranici s Polskem. Po jednání vlády to novinářům řekl premiér Petr Fiala (ODS). Studie proveditelnosti kterou loni schválila centrální komise ministerstva dopravy tak počítá se zkrácením jízdní doby ze současných 160 minut na necelých 70 minut.

„Vlak do Prahy, dálnice do Ústí nad Labem a Hradce Králové jsou pro náš region klíčovými stavbami, bez kterých prostě nemůže fungovat. A ukazuje se to třeba na případu našich severních sousedů v Polsku, kde právě dobudování dálniční a železniční infrastruktury nastartovalo ekonomiku v řadě oblastí. Potřebujeme lepší silnice pro regiony, kde teď není dostatek investorů a není dostatek práce,“ doplnil hejtman Martin Půta (Starostové pro Liberecký kraj). Lepší spojení do Prahy může podle něj zabránit odlivu lidí z kraje za prací, protože umožní pohodlné dojíždění.

Železniční trať z Liberce na Prahu vybudovali stejně jako většinu tratí v Libereckém kraji ve druhé polovině 19. století. Od té doby nebyla zásadněji modernizována. O úpravách trati na Prahu se hovoří už léta, od roku 1990 bylo zpracováno 16 studií. V roce 2003 se předpokládalo, že rychleji budou vlaky jezdit už v roce 2010. Přednost ale vždy dostaly jiné železniční tratě v Česku. Pokud se novou trať podaří postavit, mělo by to podle Půty zlepšit i dostupnost příhraničních oblastí Frýdlantska a spojení do sousedního Polska na Zhořelec a německý Görlitz.

Podle ministra dopravy Martina Kupky (ODS) je tato železniční trať vhodným projektem, jehož stavba by mohla být financována formou PPP (Public – Private Partnership), která umožňuje zapojení privátních investorů. Náklady projektu odhaduje studie na 55 miliard korun. Už teď se podle Kupky pracuje na modernizaci úseků ve Středočeském kraji, hotové by měly být do roku 2031. „Co se týče termínů těch dalších částí od Mladé Boleslavi směrem do Liberce tak, řekl bych optimistický, ale zároveň reálný výhled je v první polovině příští dekády,“ dodal Kupka.

„Modernizovaná železnice bude z větší části dvoukolejná, kromě přestavby stávajících úseků dojde také k výstavbě nových přeložek,“ sdělila již dříve ČTK mluvčí Správy železnic Nela Friebová. Varianta počítá s výstavbou nové trati z Turnova do Liberce. „Výjimkou bude úsek Hodkovice nad Mohelkou – Rychnov u Jablonce nad Nisou, který bude zachován pro nákladní obsluhu. Z Liberce na státní hranici s Polskem dojde k elektrizaci trati ve stávající stopě a rekonstrukci vybraných úseků,“ dodala mluvčí. Součástí vybrané varianty je také elektrizace tratí ve Frýdlantském výběžku.

Kvůli úpravě trasy pracuje podle Půty Liberecký kraj na změně územní dokumentace, hotová by měla být do roku 2025. Změny musí schválit krajští zastupitelé.

Zdroj: ČTK