Neděle, 23 listopadu, 2025
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 316

Pronájem 18 tisíc m² v CTParku Žatec umožňuje společnosti FIEGE dodávat pneumatiky Nexen automobilkám po celé Evropě

Od
Karolína Vágnerová
-
Společnost CTP, největší evropský developer zalistovaný na burze, vlastník a správce průmyslových a logistických nemovitostí dle hrubé pronajímatelné plochy (GLA), pronajala 18 tisíc m2 společnosti FIEGE, přednímu poskytovateli logistických a přepravních služeb v Evropě, v nové průmyslově-logistické budově o celkové rozloze 71 tisíc m2, která je v současné době ve výstavbě v CTParku Žatec.

Po stávajících pronájmech v Polsku a České republice se jedná již o třetí lokalitu společnosti FIEGE v portfoliu CTP, přičemž celkový počet obsazených ploch ve všech parcích CTP dosáhne 59 tisíc m2. Od dubna 2024 bude nové regionální distribuční centrum v CTParku Žatec sloužit ke skladování pneumatik společnosti Nexen Tire Europe a jejich dodávkám do výrobních závodů automobilů po celé Evropě. Sklad musel být speciálně upraven pro skladování pneumatik v přepravních klecích, což společnost CTP flexibilně zvládla. FIEGE bude v CTParku Žatec poskytovat kompletní logistické služby pro společnost Nexen Tire Europe, která má v blízkosti svůj evropský výrobní závod.

Tato nová dohoda reaguje na současný trend „nearshoringu“, kdy mnoho společností přibližuje výrobu svým zákazníkům a rozšiřuje své evropské výrobní kapacity, což přináší nárůst v oblasti dodavatelských řetězců. Proto společnost FIEGE rozšířila spolupráci s jihokorejským výrobcem pneumatik Nexen Tire Europe a bude přepravovat pneumatiky z CTParku Žatec do výrobních závodů evropských automobilek, jako jsou Volkswagen, BMW, Audi a Škoda.

„Tento projekt v CTParku Žatec je klíčovým krokem v naší strategii posilování logistických operací v Evropě a je přímou odpovědí na rostoucí trend nearshoringu, kdy firmy přibližují výrobu ke svým hlavním trhům. Spolupráce s CTP a využití špičkových technologií v našem novém distribučním centru nám umožní poskytovat vysoce efektivní a udržitelné logistické služby. Jsme hrdí na to, že tímto krokem nejenže zvyšujeme hodnotu pro naše klienty a partnery, ale také aktivně přispíváme k rozvoji regionu a podporujeme lokální ekonomiku,“ vysvětlil David Peterka, Head od Business Development ve společnosti FIEGE.

„Spolupráce s FIEGE v CTParku Žatec je již druhým společným projektem v České republice a již třetím v rámci Evropy, protože FIEGE je v našich prostorech také v Polsku. Tato opětovná partnerství dokazují, jak efektivně dokážeme růst a rozvíjet se společně s našimi klienty. Vzájemné porozumění a schopnost reagovat na specifické potřeby FIEGE nám umožňují poskytovat služby, které podporují jejich expanzi a zároveň posilují naši pozici na trhu,“ řekl Jakub Kodr, jednatel a obchodní ředitel CTP v České republice.

V novém distribučním centru bude FIEGE skladovat pneumatiky v transportních klecích, nikoliv klasicky v regálech. CTP díky zkušenostem a flexibilitě zajistila potřebné úpravy projektu, vzhledem k přísným požárním a bezpečnostním požadavkům, který vyžaduje tento typ skladování. Byly upraveny požární úseky a instalovány lepší sprinklerové hlavice (K360). Jak společnost CTP, tak společnost FIEGE, která se ve své strategii zavázala k udržitelné logistice, usilují o vysokou úroveň udržitelnosti a energetické účinnosti, a proto se budova staví s cílem získat certifikát udržitelnosti BREEAM New Construction na úrovni Excellent.

„Spolupráce mezi společnostmi FIEGE a CTP je příkladem efektivního propojení logistických potřeb a průmyslových možností, které jsou výsledkem pečlivého plánování a strategického poradenství ze strany KNIGHT FRANK. Naše úloha spočívala ve vytvoření mostu mezi specifickými potřebami společnosti FIEGE pro Nexen Tire Europe a unikátním řešením možnosti skladování od developera CTP, přímo u výrobního závodu Nexen. Mám upřímnou radost z další transakce se společností FIEGE, která i nadále posiluje svou pozici na českém trhu,“ doplňuje Markéta Vrbasová, ředitelka oddělení pronájmů průmyslových nemovitostí v KNIGHT FRANK Česká republika, která stála za rozšířením spolupráce.

CTPark Žatec leží v osvědčené průmyslové zóně přibližně 30 km od německých hranic u dálnice D8 a v blízkosti dálnice D7 spojující Prahu s Chomutovem. Oblast se nachází mezi třemi okresy s přibližně 300 tisíci obyvateli v okruhu 30 km od parku, výhodou je kvalitní infrastruktura a podnikatelské pobídky podporované ze strany státu. CTPark Žatec nabízí budovy pro výrobu, logistiku, výzkum a vývoj a back-office. Kromě aktuálně budované haly ZA4, ve které zbývá 53 tisíc m2 volných prostor, jsou v CTParku k dispozici připravené prostory Shell & Core ve dvou dalších halách o rozloze čtyři a devět tisíc metrů čtverečních, které lze přizpůsobit do šesti měsíců od podpisu smlouvy.

Zdroj: Reliant

Úspěšný rok 2023 – tržby DPMB poprvé v historii přesáhly miliardu korun

Od
Karolína Vágnerová
-

Tržby Dopravního podniku města Brna poprvé v historii přesáhly miliardu korun. Rekord ve výši 1,021 miliardy korun padl i přesto, že se jízdné ve městě od roku 2012 nezdražovalo. Poklesl zájem o dlouhodobé předplatní jízdenky, naopak roste zájem o službu Pípni a jeď, díky které si cestující kupují jízdenku kartou přímo ve vozech.

 

„Zájem cestujících o městskou hromadnou dopravu nás těší. Tržby na jízdném ve výši miliarda
a jednadvacet miliónů korun ukazují, že jí lidé z různých důvodů stále častěji dávají přednost před individuální dopravou. Moderní a již ze 60 procent bezemisní vozový park, frekvence spojů, dobrá dostupnost, rychlost i cena – ve většině aspektů městská hromadná doprava vyhrává a lidé si to uvědomují. To je pro celkovou dopravní situaci ve městě a jeho fungování klíčové. Proto ji budeme i nadále finančně podporovat,“ sdělila Markéta Vaňková, primátorka města Brna.

 

„Dopravní podnik města Brna potřebuje pro zajištění kompletní služby městu téměř čtyři miliardy korun ročně. V loňském roce jsme na provozní náklady uvolnili 2,75 miliardy korun, pro letošní rok se částka s ohledem na ceny energií a zklidnění trhu snížila na 2,68 miliardy korun. Podpora města je tedy pro fungující městskou hromadnou dopravu v Brně klíčová a my v ní budeme pokračovat,“ uvedl Petr Kratochvíl, radní města Brna pro dopravu.

 

„Mimořádný úspěch je výsledek kombinací několika faktorů – politiky města, která podporuje městskou hromadnou dopravu, práce všech našich 2500 zaměstnanců a dlouhodobé přízně našich zákazníků všech věkových kategoriích. Tento zájem nás zavazuje k dalšímu zvyšování kvality našich služeb,“ řekl Miloš Havránek, generální ředitel Dopravního podniku města Brna.

 

Tržby v MHD za rok 2023 podrobně

Z hlediska preferencí jízdenek za poslední léta klesá zájem o předplatní jízdenky. „Tento trend sledujeme od období covidu, kdy lidé ztratili jistotu, jak se bude situace vyvíjet a odklonili se spíše k jednorázovým jízdenkám,“ vysvětluje Havránek. Předplatní jízdenky – tzv. šalinkarty přesto využívá 58 procent cestujících, jednorázové jízdenky 42 procent.

 

Mezi šalinkartami jednoznačně převládají roční, které tvoří polovinu všech předplatních jízdenek. „Lidé, kteří platí za odpady na území města, na tento druh mohou čerpat dotaci ve výši 1425 Kč a roční jízdné je tak vyjde na 3325 Kč, tedy asi 9 Kč na den. Pomyslnou druhou příčku si drží čtvrtletní jízdenky, následně měsíční,“ sdělil Havránek.

 

Z hlediska jednorázových jízdenek stále více cestujících využívá službu Pípni a jeď! a kupují si jízdenky kartou přímo ve voze. Aktuálně tvoří takto pořízené jízdenky polovinu z prodaných jednorázových lístků,  17 procent pak tvoří papírové jízdenky z běžné distribuce, 16 procent jízdenky z automatů a 15 procent SMS jízdenky a jízdenky z aplikací. Zbývající 2 procenta tvoří lístky zakoupené v prodejnách DPMB.

 

Novinkou z loňského roku je jízdenka 8 cest po Brně, alternativa univerzální jízdenky. Osm polí vyjde na 156 korun, cena za 45 minut jízdy je tak 19,50 korun. Těchto jízdenek se za rok 2023 prodalo 51 605 kusů za 8 miliónů korun.

Zdroj: DPMB

Masarykovo nádraží přestane být bariérou, díky modernizaci získá unikátní platformu

Od
Karolína Vágnerová
-

Stavebním ruchem ožije v následujících třech letech pražské Masarykovo nádraží. Železniční dopravě slouží už více než 175 let, nyní projde největší proměnou ve své historii. Jeho kolejiště překlene unikátní platforma, která zkrátí přístup na nástupiště z okolních čtvrtí a současně nabídne novou odpočinkovou zónu přímo v centru metropole. Moderní podobu stanice ocení jak cestující v příměstské dopravě, tak brzy i ti, kteří se vydají vlakem na letiště. Dnes se uskutečnilo slavnostní zahájení prací, hotovo bude v roce 2027. Náklady dosáhnou 3,4 miliardy korun, významnou část pokryjí finance z EU.

První vlak přijel na dnešní Masarykovo nádraží už v roce 1845. Dnes plní významnou roli zejména v pražské příměstské dopravě, v pracovní dny jím projde až 30 tisíc cestujících.

„Masarykovo nádraží se nachází uprostřed dynamicky se rozvíjejícího území. Díky modernizaci vzájemně propojí přilehlé ulice a stane se tak nedílnou součástí okolní zástavby. Už jej nebude nutné složitě obcházet,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka.

„Modernizace počítá s tím, že se Masaryčka stane výchozím bodem také pro vlaky na letiště. Zvýšíme proto nejen počet kolejí u nástupišť ze sedmi na devět, ale i těch, které budou sloužit k odstavování souprav. Rekonstrukce kolejiště pod Vítkovem pak umožní zvýšit traťovou rychlost,“ řekl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Jak dodal, všechna nástupiště budou mít bezbariérový přístup a umožní pohodlný nástup do vlakových souprav.

Nejvýraznějším architektonickým prvkem bude platforma nad celým kolejištěm. Umožní nejen propojení Florence s Hybernskou ulicí a Masarykova s hlavním nádražím, ale i přístup k již realizovaným objektům v okolí. Zároveň nabídne nový prostor pro cestující čekající na vlak Z něj se dostanou eskalátory, schodišti a výtahy rovnou na jednotlivá nástupiště.

Část platformy se osadí zelení a vznikne tak relaxační zóna přímo v centru metropole. K napájení osvětlení nebo rozhlasu se použijí fotovoltaické články, které se zabudují do zastřešení platformy. K zavlažování zeleně se využije dešťová voda zachycená v retenčních nádržích.

Zhotoviteli stavby jsou společnosti STRABAG Rail a STRABAG. „Tento projekt je velkou výzvou pro nás všechny. Chceme využít nejen naše dlouholeté zkušenosti v oblasti staveb dopravní infrastruktury, ale i nejmodernější technologie. Počítáme s masivním zapojením digitalizace, s recyklací a zpětným použitím vyzískaného materiálu. Stavba bude probíhat ve velmi stísněných podmínkách a vyžádá si řadu opatření k ochraně okolních objektů, dopravních omezení, zajištění bezpečnosti i omezení pro cestující. Jsem přesvědčen, že výsledek povede ke spokojenosti všech, kteří se na přeměnu prostoru Masarykova nádraží těší již řadu desetiletí,“ sdělil Jakub Svoboda, předseda představenstva a generální ředitel společnosti STRABAG Rail.

 

Práce budou probíhat při zachování částečného provozu, první dílčí omezení pro cestující nastane během letošních letních prázdnin. Vlaky od Vysočan nepojedou na Masarykovo nádraží, ale budou odkloněny na hlavní nádraží.

Realizace stavby Modernizace a dostavba ŽST Praha Masarykovo nádraží je spolufinancována Evropskou unií z Nástroje pro propojení Evropy (CEF). Celková výše způsobilých nákladů projektu je 2 998 450 568 korun. Míra podpory EU dosahuje 83,99 % ze způsobilých nákladů, výše dotace tak činí maximálně 103 758 023 eur, tedy zhruba 2 518 398 632 korun. Národní financování zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury.

Zdroj: Správa železnic

Jak se připravit na inventuru majetku, aby proběhla hladce a rychleji

Od
Karolína Vágnerová
-
Inventura je pro firmy festival stresu. Ve velkých skladech se táhne klidně měsíc, bere čas zaměstnancům z různých oddělení a bez pořádné organizace vznikají chyby, které firmu stojí peníze. Aby inventura proběhla hladce, musíte ji dobře naplánovat, připravit podklady, případně i zapojit chytré technologie. Přípravu inventury si projdeme krok za krokem.

K čemu je inventura a pro koho je povinná

Inventura slouží ke zjištění skutečného stavu majetku a závazků ve firmě. Všechny firmy, které vedou účetnictví, musí podle zákona provést inventuru minimálně jednou ročně v rámci sestavování účetní závěrky.

E-shopy a firmy s větším množstvím zboží ale provádí inventuru dobrovolně i několikrát ročně. Díky ní si totiž pohlídají, že „papírový“ stav zboží na e-shopu nebo v ERP systému odpovídá reálnému stavu na skladě. Firmy, které inventury odkládají, se častěji potýkají s negativním hodnocením zákazníků, protože například na e-shopu nabízejí zboží, které ve skladu nemají.

Zároveň díky inventuře odhalí, zda část zásob není poškozená, prošlá nebo zastaralá. Zjistí, jestli některé zboží nezmizelo (například protože skladník zapomněl zaevidovat výdej), a často také objeví zboží, o kterém netušili, že ho mají na skladě.

Zákon o účetnictví rozlišuje fyzickou a dokladovou inventuru:
● při fyzické inventuře zaměstnanci vlastnoručně zjišťují stav majetku – takže vizuálně ověří, že majetek je na svém místě,
● dokladová inventura se týká majetku, který nejde ověřit vizuálně – inventura se tedy provádí pouze kontrolou v účetních knihách.

V článku se budeme věnovat přípravě na fyzickou inventuru, která se týká povinných inventur v rámci zákona o účetnictví i dobrovolných inventur skladových zásob.

Na kdy naplánovat inventuru

Vhodná chvíle na inventuru je v každé firmě jindy. Záleží především na:
● sezónnosti,
● dlouhodobých trendech prodeje,
● množství zásob.

Inventuru si ideálně naplánujte na období, kdy máte nejméně fyzických zásob. Zabere vám méně času a jednodušeji odhalíte nesrovnalosti.

Kupříkladu pro většinu běžných e-shopů je vhodné období:
● po Vánocích nebo větším výprodeji,
● mimo prodejní sezónu, kdy je nejméně objednávek (například v létě),
● nebo mezi doručením nových kolekcí (tedy před přelomem ročních období).

Časový plán inventarizace

Jakmile vytipujete vhodné období, naplánujte do detailu průběh inventury. Odhadněte, jak dlouho vám inventura zabere (bude to víkend, týden nebo měsíc?), a uvolněte kapacity zaměstnancům, případně včas sežeňte brigádníky.

Počítejte také s tím, že po tuto dobu budete muset omezit provoz firmy –⁠ například přerušit expedici nebo prodloužit dobu dodání objednávek. Pokud se úplnému omezení chcete vyhnout, naplánujte si inventuru skladu po částech.

Už v této fázi také přesně definujte, kterého majetku se bude inventura týkat. Například, zda půjde pouze o zboží ve skladu, nebo i spotřební materiál jako kartony, folie a palety, případně rovnou veškerý majetek včetně například kancelářské výbavy.

Způsob provádění inventury

Určete si, jak inventuru provedete po technické stránce. Nejčastěji zaměstnanci obchází majetek s vytištěným seznamem. V něm vidí očekávané množství položek a jednu po druhé během inventury odškrtávají, nebo zapisují reálné množství. Tato varianta je však časově náročnější a snadněji při ní vznikají chyby.

Jednodušší to mají firmy, které používají technologie jako řízený sklad (WMS). Zaměstnanci, kteří provádí inventuru, dopředu neznají očekávaný počet položek, ale pouze obchází majetek, načítají jeho čárové kódy pomocí čteček nebo chytrých telefonů a data se odesílají do systému. WMS průběžně upozorní na nesrovnalosti (například nesedící počet kusů na dané pozici) a na závěr:
● vyhodnotí rozdílová data u položek, kde počet nesedí,
● připraví z nich podklady pro účetní
● a přepíše množství zboží ve skladu podle reality.

Řízený sklad tedy inventuru zrychluje, a navíc za pár minut zaučíte brigádníky, které kvůli inventuře najmete. Například e-shop s barefoot obuví Bosonožka díky WMS zkrátil inventury z měsíce na 2 dny.

Jasná pravidla pro zaměstnance

Sestavte jasná pravidla inventury tak, aby ji všichni zaměstnanci prováděli stejně. Firmy v těchto pravidlech typicky určují:
● který majetek počítat, měřit a vážit,
● které parametry při inventuře kontrolovat (exspirace, výrobní čísla, šarže apod.),
● v jakých měrných jednotkách majetek evidovat,
● který zaměstnanec má svěřenou kterou část skladu,
● z kterého směru majetek počítat (například postupovat u regálu z levého horního rohu do pravého dolního)
● nebo jak označit již spočítané zboží.

S pravidly zaměstnance seznamte několik dní předem. Ideálně osobně, abyste ihned vyřešili dotazy a nejasnosti.

Účetní příprava na inventuru

Před inventurou zaúčtujte všechny otevřené skladové doklady, které souvisí s pohybem majetku. Například ty, které řeší přesun zboží mezi pobočkami či sklady, nebo doklady spojené s likvidací, poškozeným či nekompletním zbožím.

Stejně tak dokončete příjem a výdej veškerého zboží z objednávek. Je totiž důležité, aby se veškeré zboží pod vaší střechou nacházelo v systému ke dni inventarizace. Provádění inventury na nekompletním majetku by proces zbytečně komplikovalo a výsledek by byl zkreslený.

Příprava místa inventarizace

Inventuru vám usnadní také jednoduchá provozní příprava. Ukliďte skladové a další prostory, kde proběhne inventura, aby se majetek nepovaloval v uličkách nebo zboží pod regály – ať je vše na svém místě. Zní to jako samozřejmost, ale v předinventurním shonu na to snadno zapomenete.

Také viditelným způsobem označte majetek, který není součástí inventury. Je to zejména:
● majetek cizích firem,
● vyskladněné zásoby, které čekají na odvoz k zákazníkům,
● zboží, které vám zákazníci poslali na reklamaci.

Zapojte technologie

Pokud cítíte, že jsou pro vás inventury časově neúnosné, i když je vaše příprava sebelepší, sáhněte po technologiích pro automatizaci. Řešení typu WMS běžně zkracují inventury z měsíců na dny a zrychlují i další skladové procesy jako vychystávání objednávek, příjem, zaučování skladníků nebo reporty.

Více o přínosech inventury, její přípravě i bezchybném vyhodnocení se dočtete v e-booku Jak na bezchybnou inventuru.

Zdroj: Reliant

Ředitelství silnic a dálnic zahajuje výstavbu dálnice D3 z Nažidel na státní hranici s Rakouskem

Od
Karolína Vágnerová
-
Ředitelství silnic a dálnic zahájilo výstavbu pokračování dálnice D3 z Nažidel na státní hranici s Rakouskem. Stavba o délce 3,5 kilometrů nahradí současnou silnici I/3, z velké části povede v její stopě.

„V loňském roce uplynulo 20 let od tragické nehody autobusu u Nažidel, při které zahynulo dvacet cestujících. Už tehdy se mluvilo o dálnici jako prioritě a jediném možném řešení pro silnici I/3, která je v mnoha úsecích pro současný automobilový provoz naprosto nevyhovující. Bohužel to nebyla poslední tragédie, která se zde odehrála. Silnice I/3 u Nažidel získala nelichotivý přívlatek – silnice smrti. Výstavbou dvou úseků D3 Kaplice Nádraží – Nažidla a Nažidla – Dolní Dvořiště nejen dovedeme dálnici D3 k rakouské hranici, ale také splatíme velký dluh bezpečnosti,“ říká ministr dopravy Martin Kupka.

Stávající silnice I/3 má nevhodné směrové i výškové uspořádání a pro současný provoz už je nevyhovující. Součástí nového hraničního úseku jsou také tři mosty, mimoúrovňová křižovatka Dolní Dvořiště a ekodukt pro migraci živočichů.

Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR

„Nová dálnice zásadním způsobem zvýší bezpečnost a plynulost provozu, neboť veškerá tranzitní doprava bude převedena na kapacitní čtyřpruhovou komunikaci. Vzhledem k tomu, že z rakouské strany bude dálnice hotová až za několik let, budou řidiči z dálnice D3 prozatím sjíždět provizorním sjezdem před státní hranicí. Těsně před zahájením je i poslední úsek dálnice D3 v jihočeském kraji mezi Kaplicí a Nažidly, jeho výstavba bude zahájena po ukončení výběrového řízení na zhotovitele v průběhu první poloviny tohoto roku,“ uvedl generální ředitel ŘSD Radek Mátl.

Ve výstavbě je nyní 31,9 kilometrů jihočeské dálnice D3, ke které se přidá v následujících měsících stavba 12kilometrového úseku Kaplice nádraží – Nažidla. V intenzivní přípravě je také středočeská část dálnice D3, s jejíž výstavbou se počítá od roku 2027 a nyní započaly práce na zpracování DSP.

Dálnice D3 je v celé délce součástí mezinárodní silnice E55 Helsingborg – Berlín – Praha – Salzburg – Benátky – Kalamata. Je také součástí globální sítě TEN-T evropského dopravního koridoru, který spojuje severní a jižní Evropu.

Zdroj: Reliant

V Německu stávkují strojvedoucí, na velkých nádražích je klid

Od
Karolína Vágnerová
-

V Německu pokračuje stávka na železnici. K protestu, který v úterý zahájili strojvedoucí nákladních vlaků společnosti Deutsche Bahn (DB), se v noci na dnešek přidali také jejich kolegové z osobní dopravy. Protest, kterým se odbory GDL snaží vymoci si vyšší mzdy a kratší pracovní dobu, je plánován do pátečního večera. S problémy tak musejí počítat nejen cestující v Německu, zrušeny nebo zkráceny mají být i některé spoje mezi Českem a Německem. Mluvčí železnic podle agentury DPA řekla, že nouzový jízdní řád ráno nabíhal stabilně a že lidé s omezeními zjevně počítali.

Společnost DB vydala mimořádný jízdní řád, který počítá se zrušením zhruba 80 procent obvyklých dálkových spojů. Významně ubude také regionálních spojů, byť rozsah omezení se bude v jednotlivých regionech lišit, upozornil dopravce. S dílčími výpadky bude nutné počítat i poté, co by stávka měla v pátek v 18:00 skončit.

„Nouzový jízdní řád dnes ráno nabíhal stabilně,“ zhodnotila situaci mluvčí drah. Pro mnohé cestující podle DPA protestní akce nebyla překvapením a na mnoha velkých nádražích se ráno téměř nic nedělo. Vidíme také, že naši cestující jízdu uskutečnili v předstihu nebo ji doženou později,“ dodala mluvčí.

Společnost DB se snažila stávku právní cestou zastavit, u zemského pracovního soudu ve Frankfurtu nad Mohanem v úterý večer ale neuspěla. Kromě strojvedoucích v DB vstoupili do stávky také jejich kolegové z železniční společnosti Transdev, která provozuje mimo jiné regionální dráhy na severozápadě a východě Německa.

Odbory GDL požadují snížení počtu pracovních hodin z 38 na 35 týdně pro pracovníky ve směnném provozu, zvýšení měsíční mzdy o 555 eur (zhruba 13.650 Kč) a také jednorázovou kompenzaci 3000 eur kvůli inflaci. Železnice nabízí flexibilní počet pracovních hodin, ale odmítá zachování plné mzdy při jeho snížení.

Šéf GDL Claus Weselsky dnes zdůraznil odhodlání své organizace ve stávkách pokračovat. „Pokud do pátku s ničím nepřijdou, uděláme si pauzu a půjdeme do dalšího pracovněprávního boje,“ řekl odborářský předák v ranním vysílání televize ZDF. Nejnovější nabídku DB zároveň kritizoval jako provokaci. Weselsky přitom poukázal na dohody s menšími drážními společnostmi Netinera a Go Ahead, které podle něj souhlasily s postupným zaváděním kratší pracovní doby.

Stávka na železnici se časově shoduje s celostátními protesty německých zemědělců, které by dnes mohly vést k dalšímu narušení dopravy v Německu. Mimo jiné jsou ohlášeny demonstrace a blokády dálničních nájezdů.

Zdroj: ČTK

Nové tramvaje Škoda ForCity Plus 52T vyjedou v Praze poprvé v roce 2025

Od
Karolína Vágnerová
-

Nové tramvaje Škoda ForCity Plus 52T vyjedou v Praze poprvé v roce 2025. Tramvaje budou pětičlánkové, kompletně nízkopodlažní, vybaveny klimatizací a přibude míst pro cestující. Vybavena bude rovněž tzv. antikolizním systémem a změní se způsob brzdění. Vozy budou energeticky méně náročné než nynější. Vyjíždět budou z nově budované vozovny v Hloubětíně. Novinářům to řekli náměstek primátora Zdeněk Hřib (Piráti), generální ředitel dopravního podniku (DPP) Petr Witowski a zástupci výrobce, firmy Škoda Transportation.

DPP uzavřel s dodavatelem rámcovou smlouvu na nákup 200 tramvají za celkem 16,6 miliardy korun. Z celkového množství se podnik zavázal nakoupit 40 vozů, kdy cena jedné tramvaje je 83 milionů korun. Zda DPP odebere zbývajících 160 vozů, se v budoucnu teprve rozhodne.

„Praha potřebuje nové tramvaje, protože prožíváme tramvajový boom, stavíme nové tramvajové tratě, jenom v minulém roce jsme otevřeli tři nové tratě v celkové délce pět kilometrů. A čeká nás další rozvoj tramvajové sítě,“ řekl Hřib.

Tramvaj bude pětičlánková a měřit na délku 31,99 metru a na šířku 2,5 metru. Kapacita bude 243 cestujících, z nichž bude 173 míst k stání. Konstrukční rychlost je plánována na 80 kilometrů v hodině. Hmotnost vozu bude 48 tun.

Oproti zatím nejmodernějším vozům Škoda 15T ForCity bude víc prostoru v místech spojujících jednotlivé články, tramvaj bude kompletně nízkopodlažní a změní se způsob brzdění, který bude plynulejší, stejně jako rozjezd. Vybavena bude úsporným a regulovatelným LED osvětlením a změní se podoba informačních panelů ve voze. Novinkou bude automatický systém sčítání cestujících.

Tramvaje budou nově vybaveny takzvaným antikolizním systémem. Ten bude sledovat prostor před tramvají a upozorní řidiče na případnou překážku v cestě. Pokud řidič do určitého okamžiku na informaci systému nezareaguje, ten tramvaj automaticky zastaví.

V současné době Škoda Transportation dokončuje detaily a podle prezidenta Regionů CZ&SK a Central East ve Škoda Group Tomáše Ignačáka firma letos v prvním pololetí plánuje začít svařovat karoserii. Na konci letošního roku by pak měl být hotov první vůz, na kterém společnost zahájí testování. Na koleje v metropoli by se s cestujícími měla dostat poprvé na konci roku 2025.

Zdroj: ČTK

Firma M-Silnice v roce 2022 zvýšila zisk po zdanění na 200 milionů korun

Od
Karolína Vágnerová
-

Stavební společnost M-Silnice se sídlem v Pardubicích dosáhla v roce 2022 zisk po zdanění 200 milionů korun. Je to asi o 17 milionů korun více než v roce 2021. Tržby z prodeje výrobků a služeb se meziročně zvýšily z 4,379 miliardy na 4,488 miliardy korun. Na výsledcích se podepsaly dozvuky pandemie covidu-19 a válka na Ukrajině, uvedla firma ve výroční zprávě ve Sbírce listin. Loňské výsledky zatím nezveřejnila.

„V důsledku válečného konfliktu došlo ke skokovému nárůstu cen stavebních materiálů, pohonných hmot, energií a mnoha souvisejících služeb. V neposlední řadě došlo k roztočení inflační spirály,“ uvedla společnost.

V roce 2022 firma dokončila například stavby obchvatů Olbramovic a Chýnova. Zahájila také výstavbu obchvatu Svitav a pokračovala v budování obchvatu Bludova. Mezi další významné stavby patřila obnova mostů přes řeku Úpu nebo modernizace silnice II/366 Pohledy – Křenov na Svitavsku.

Společnost M-Silnice má šest oblastních závodů, Sever se sídlem v Jičíně, Jih se sídlem v Praze, Střed se sídlem v Chrudimi, Morava sídlící v Rajhradicích v okrese Brno-venkov, Průmyslová výroba v Hradci Králové a Mosty a speciální stavby se sídlem v Pardubicích. Firma v roce 2022 zaměstnávala 660 lidí, o 19 méně než rok předtím.

Firma M-Silnice patří do koncernu MEDIS a je jednou z velkých firem s českým kapitálem působících v silničním a mostním stavitelství v České republice. Na trhu působí více než 65 let, pokud se bere v potaz i období před rokem 1989, od roku 2007 také na Slovensku a od roku 2011 v Polsku. Vyrábí také kamenivo ve vlastních kamenolomech, provozuje obalovny živičných směsí a betonárky.

Zdroj: ČTK

Nové tramvaje pro Prahu odhaleny: v hlavním městě začnou za necelé dva roky jezdit první vozy Škoda ForCity Plus Praha 52T

Od
Karolína Vágnerová
-

Hlavní město České republiky se může těšit až na 200 moderních, 100% nízkopodlažních tramvají Škoda ForCity Plus Praha 52T. Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) podepsal s vítězem veřejné zakázky, se Škoda Group (konkrétně se společností Škoda Transportation), osmiletou smlouvu na nákup 40 tramvají a opci na dodávku dalších až 160 vozů. Celková hodnota zakázky je bezmála 16,602 miliardy korun a jedná se o jednu z největších investic do nových tramvají v novodobé historii DPP. Prvních 20 nových tramvají by mělo do Prahy dorazit v prosinci 2025, dalších 20 vozů o rok později, do konce prosince 2026.

 

Škoda ForCity Plus Praha 52T je jednosměrná, pětičlánková, 100% nízkopodlažní tramvaj bez jediného schodu v celém salonu pro cestující včetně prostoru nad podvozky, v moderním designu, jehož autorem je tým designerů ze Škoda Group pod vedením Tomáše Chludila. Je dlouhá 32 metrů, vybavena celovozovou klimatizací s ekologickým chladivem, antikolizním systémem, automatickým počítáním cestujících, úsporným LED osvětlením interiéru i exteriéru, 70 polstrovanými sedačkami, z nichž je 44 po směru a 26 proti směru jízdy. Ve srovnání s předchozími tramvajemi 15T se kapacita nových vozů zvýší o 33 cestujících, tedy o téměř 16 %. Cestující ocení nový informační systém šesti velkoplošných obrazovek na celou šíři uličky a intuitivnější ovládání tlačítek pro otevření dveří a signalizace k řidiči. To je krátký popis nové tramvaje, která poprvé vyjde do ulic Prahy v roce 2025.

 

Praha, zejména její historické centrum, je typická svými úzkými uličkami s ostrými oblouky, nechybí zde prudká stoupání, značné výškové rozdíly v tramvajové síti, ale ani dlouhé a relativně rovné tratě. Vývoj nové tramvaje pro Prahu probíhal s ohledem na všechny tyto skutečnosti a současně zohledňoval technické požadavky DPP vyplývající z dosavadních provozních zkušeností. Konstrukce nové tramvaje kombinuje vícečlánkové vozidlo se dvěma volně otočnými podvozky pod krajními články a se dvěma částečně otočnými podvozky pod vnitřními podvozkovými články. Toto spojení umožnilo vytvořit mnohem průchodnější, vzdušnější salon pro cestující s krátkými, širšími
a prostornými klouby, prostý jakýchkoliv schodů či jiných bariér. Zároveň zajišťuje přizpůsobivost jakémukoliv profilu trati a slibuje plynulou, pohodlnou a tichou jízdu i snížení opotřebení kol a kolejí. Toto řešení bude mít dopad na vyšší životnost vozidel, předpokládá např. až o 50 % vyšší nájezd kol než u tramvají typu 15T, a v konečném důsledku nižší náklady na údržbu podvozků a jeho nejdražších komponent.

 

„Praha a DPP sice v uplynulých zhruba dvaceti letech nakoupily nové tramvaje typu 14T a 15T, ty nicméně sloužily k obnově vozového parku jako náhrada za neperspektivní vysokopodlažní tramvaje, ale nikoliv k navýšení disponibilního počtu vozidel. V době, kdy se v Praze nové tratě téměř nestavěly, to mohlo stačit. V Praze jsme ale nastartovali tramvajový boom. Stavíme nové tratě, loni jsme zprovoznili tři v celkové délce pět kilometrů a připravujeme další. Letos např. začneme stavět na Václavském náměstí. Jen nové tratě, které plánujeme postavit v období 2024–2027, budou potřebovat 45 nových tramvají. A budou to právě tyto 100% nízkopodlažní a tiché tramvaje s navýšeným počtem sedaček a antikolizním systémem,“ říká Zdeněk Hřib, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP.

 

„K této veřejné zakázce na nákup až 200 nových tramvají jsme stejně jako i jiných tendrů přistupovali s maximální péčí. Předcházely jí předběžné tržní konzultace a zvolená forma jednacího řízení s uveřejněním nám umožnila s uchazeči upřesňovat požadavky na nabízená vozidla a ověřovat si, že jsou schopni je v požadovaném termínu a podle požadované technické specifikace vyrobit. Vycházeli jsme v nich z našich dlouholetých zkušeností z provozu článkových tramvají 14T a 15T. Vítěze se nám podařilo vysoutěžit podle harmonogramu do jednoho roku od vyhlášení zakázky bez jakýchkoliv obstrukcí či odvolávání na ÚOHS. Smlouvu jsme s vítězem podepsali na konci roku 2023, pracovní týmy obou stran nyní pracují na dolaďování technických detailů pro výrobní dokumentaci. Pevně věřím, že podle harmonogramu bude pokračovat i výroba a dodávání nových vozidel. První cestující by se novou tramvají mohli svézt v rámci zkušebního provozu už v příštím roce. Prvních 20 vozidel bychom si měli převzít nejpozději 2. prosince 2025, druhou dvacítku pak do 31. prosince 2026. Opce nám umožňuje nakoupit dalších až 160 vozidel a postupně nahradit podstatnou část současných vysokopodlažních vozů, pokud se nám s HMP podaří zajistit financování nákupu. Pokud bychom smlouvu využili v plném rozsahu, dodání posledního vozu by připadalo na rok 2032,“ komentuje detaily veřejné zakázky a uzavřeného kontraktu Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP.

 

„Od dodání poslední tramvaje typu 15T uplyne za zhruba měsíc už pět let, ale splácíme je až do současnosti. Poslední splátkou ve výši zhruba 800 milionů korun teprve letos konečně finančně vypořádáme předchozí velkou zakázku na modernizaci vozového parku tramvají DPP. To nám otevírá prostor pro nákup nových vozů, a takto jsme to vždy plánovali,“ říká Jan Šurovský, člen představenstva a technický ředitel DPP – Povrch a doplňuje: „Novou tramvaj vnímám jako kombinaci špičkových technických řešení 21. století a současně osvědčených a technologických principů ověřených v běžném provozu v Praze. Proto očekávám její vysokou provozní spolehlivost
a skutečně nízké náklady na údržbu“.

 

„Podařilo se nám vyvinout a připravit tramvaj, která nejen, že je technicky přizpůsobena náročnému provozu v pražských ulicích a zapadne do celkového vzhledu města, ale současně pozvedne celkový zážitek z cestování o úroveň výš. Největší výhodou z pohledu cestujících je zajisté pokračování v trendu stoprocentně nízkopodlažních vozidel, která budou plně klimatizovaná. Již před lety jsme do Prahy vyrobili 250 tramvají s bezbariérovým nástupem a věřím, že dalších 200 bude přijato cestujícími ještě lépe. Pro řadu cestujících se tak s novými tramvajemi výrazně ulehčí nástup i výstup. Zároveň se pro dopravce urychlí výměna cestujících a pohyb uvnitř vozu, ve srovnání s tramvajemi s vysokopodlažními částmi. A to jsou jen některé aspekty, se kterými jsme při návrhu pracovali. V řešení pojezdu jsme znovu po mnoha letech oživili osazení tramvaje elektromechanickou brzdou, která má nižší náklady na údržbu a je mnohem přívětivější k životnímu prostředí, než je tomu v případě hydraulických brzd. Nasazení elektromechanické brzdy nám umožnil náš výrazný technologický pokrok a vývoj v plynulosti řízení pohonů a především motorů. Umíme již nyní vyladit plynulost brzdění motory až do úplného zastavení vozidla, čímž překlenujeme původní nedostatek mechanické brzdy a zároveň dosahujeme na trhu významně nejlepších hodnot
v rekuperaci energie, a tedy i nákladů na provoz. Ve Škodovce jsme z nové tramvaje pro Prahu nadšení a věříme, že překoná i veškerá očekávání cestujících. Dodávat tramvaje do Prahy, do jednoho z největších a zároveň nejnáročnějších tramvajových provozů na světě, je pro nás velmi prestižní, ale zároveň se jedná i o veliký závazek,“ uzavírá Tomáš Ignačák, místopředseda představenstva a prezident Regionů CZ&SK a Central East ve Škoda Group.

 

Antikolizní systém – prevence dopravních nehod

Vzhledem k rostoucím nárokům na bezpečnost bude každá nová tramvaj vybavena antikolizním systémem Škoda, který má za úkol snížit pravděpodobnost kolizí v provozu. K tomu využívá kombinaci zdvojené technologie LiDARu a HD-kamery a přesné lokalizace pomocí off-line nahraných HD map a odometrie. Tato sestava umožňuje systému vytvořit virtuální jízdní tunel, ve kterém tramvaj dovede detekovat překážky s přesností na 10 cm, poskytovat včasné varování, minimalizovat falešně pozitivní varování a včas aktivovat nouzovou brzdu. Antikolizní systém tak pomůže zabránit velkým nehodám a škodám na zdraví i vozidlech.

 

Technologie udržitelného brzdění

Tramvaj Škoda ForCity Plus 52T pro Prahu je vybavena elektromechanickým brzdovým systémem, který byl zvolen pro svou účinnost a udržitelnost. Elektromechanické brzdy nabízí jednoduchou obsluhu a údržbu, bezolejové hospodářství a nízké náklady na provoz. Fungovat bude pouze jako nouzová, zajišťovací a záskoková brzda. Přesnější a rychlejší reakci a lepší kontrolu plynulosti zpomalování zajistí elektrodynamická motorová brzda, která je součástí pohonu a motoru. Výhodou tohoto řešení je nižší hluk a maximální možná míra využití rekuperace až do zastavení. Energie získaná rekuperací se využije primárně pro obsluhu a provoz vozidla, případně se vrátí do sítě a bude ji moci využít jiné vozidlo. To přispívá k vyšší energetické účinnosti a snížení celkové spotřeby energie. Navíc se snižuje i opotřebení samotných brzd a infrastruktury tratí. V porovnání s hydraulickým brzdovým systémem navíc neobsahuje hydraulické kapaliny, díky čemuž je nejen šetrnější k životnímu prostředí, ale výrazně se zkracuje i doba potřebná pro údržbu a zpětné nasazení vozidla do provozu.

 

Vozidlo představuje spojení osvědčených komponentů, které Škodovka čerpala ze svých úspěšných projektů. Podvozkové rámy jsou převzaty z tramvají ForCity Smart pro Ostravu, Plzeň a Brno, výkonný trakční motor zase z projektu ForCity Plus pro Frankfurt, Chotěbuz a Branibor. Co se týče hrubé stavby vozidla, inspirací byla pětičlánková tramvaj ForCity Plus pro Bratislavu, kde se podařilo zvýšit počet najetých kilometrů pro novou sadu kol.

 

Na výrobě vozidla se bude formou subdodávek podílet i řada českých firem. Jednou z nich je například společnost DAKO-CZ, která bude vyrábí elektromechanickou brzdu.

 

Technické parametry tramvaje Škoda ForCity Plus Praha 52T:

Délka vozidla přes nárazníky: 31,99 m

Šířka vozidla: 2,5 m

Celková kapacita vozidla: 243 při 5 os./m2

Počet míst k stání: 173

Počet míst k sezení: celkem 70, z toho 44 po směru = 62 % (Standardy kvality PID požadují min. 60 %) a 26 proti směru = 38 %

Nízkopodlažní část: 100 % (všechna sedadla přístupná bez podest a schodů)

Celkový počet podvozků: 4 trakční (2 volně otočné a 2 částečně otočné)

Brzda: elektromechanická

Průměr nových kol: 640 mm

Výška nástupu: 350 mm

Dveře: 5 dvoukřídlých každé o šířce 1 300 mm

Dveře řidiče: vnější mechanické, vnitřní posuvné

Životní cyklus vozidla: 30 let

Konstrukční rychlost: 80 km/h

Hmotnost prázdného vozidla: 48 t

Zdroj: DPP

„Krize se pro nás stala příležitostí, jak být připraven na další budoucí rozvoj“

Od
Karolína Vágnerová
-
Současné nastavení cílů pro dosažení klimatické neutrality je velmi ambiciózní. V oblasti nákladní dopravy hraje pro jejich dosažení klíčovou roli navýšení objemu zboží přepravovaného po železnici.
Zásadním bodem systému pro růst intermodálních přeprav jsou kontejnerová překladiště. Společnost METRANS si toho je vědoma a neustále pracuje na jejich rozvoji. Na druhou stranu negativně vnímá státní zásahy v této oblasti v podobě různých dotačních programů, které vedou k deformaci trhu a nijak nepřispívají k rozvoji intermodálních přeprav. Jaký byl rok 2023 z hlediska oboru intermodálních přeprav? Nakolik je klimatická neutralita v dopravě reálná? Co aktuálně brzdí rozvoj kombinované dopravy? A přinese rok 2024 nějaké změny? Na tyto otázky v rozhovoru odpovídá Peter Kiss, CEO METRANS Group.Současné nastavení cílů pro dosažení klimatické neutrality je velmi ambiciózní. V oblasti nákladní dopravy hraje pro jejich dosažení klíčovou roli navýšení objemu zboží přepravovaného po železnici. Zásadním bodem systému pro růst intermodálních přeprav jsou kontejnerová překladiště. Společnost METRANS si toho je vědoma a neustále pracuje na jejich rozvoji. Na druhou stranu negativně vnímá státní zásahy v této oblasti v podobě různých dotačních programů, které vedou k deformaci trhu a nijak nepřispívají k rozvoji intermodálních přeprav. Jaký byl rok 2023 z hlediska oboru intermodálních přeprav? Nakolik je klimatická neutralita v dopravě reálná? Co aktuálně brzdí rozvoj kombinované dopravy? A přinese rok 2024 nějaké změny? Na tyto otázky v rozhovoru odpovídá Peter Kiss, CEO METRANS Group.

Jaký byl rok 2023 pro intermodální přepravu?

Hodnotit rok 2023 vlastně znamená vrátit se do roku 2022, problémy a výzvy totiž zůstaly obdobné. Všichni jsme si přáli, aby po problémech vyvolaných pandemií nastal klid, bohužel ruská invaze na Ukrajinu v únoru 2022 zamíchala kartami opět úplně jinak. Namísto očekávaného uklidnění došlo k energetické krizi, exploze cen energií byla jednou z příčin inflační spirály. Bohužel i rok 2023 byl tímto vývojem značně ovlivněn. Snížená globální poptávka se stala dalším negativním faktorem, který poznamenal mezinárodní obchod a následně také celý dopravní sektor. Nechtěl bych mluvit jen o naší společnosti, protože okruh problémů těžce doléhá na celou oblast železniční dopravy.

Peter Kiss, CEO METRANS Group

Pokud bychom měli blíže specifikovat, a hlavně zopakovat problémy železnice, tak musíme zmínit:

  1. Infrastruktura: kapacitní omezení, nedostatečná a opožděná údržba do značné míry ovlivňuje efektivitu intermodální dopravy. Omezení nebo zpoždění na železničních trasách mají za následek zpomalení pohybu zboží, zvyšují náklady a mají za následek snížení konkurenceschopnosti tohoto přepravního módu.
  2. Ceny energií: Výkyvy cen energií zásadním způsobem ovlivňují náklady železničních dopravců, stávají se rozhodujícím prvkem určujícím cenu železniční přepravy.
  3. Inflace: dlouhodobě přetrvávající vysoká inflace zákonitě ovlivňuje celkové náklady v dopravním odvětví. Růst cen materiálů, služeb a pracovních sil vytváří další podněty pro další růst nákladů na údržbu a provoz dopravních prostředků a infrastruktury. Nikdy nekončící kolečko, dokud se inflace nevrátí na rozumnou a zdravou úroveň.
  4. Klesající poptávka související s globálním útlumem: Globální události mají zásadní vliv na hospodářský cyklus, ukázala to pandemie nebo energetická krize. Snížení poptávky po dopravních službách je již jen následek. Méně viditelné následky jsou ale potom přebytečné a nevyužité kapacity železničních dopravců. Náklady zůstanou, ale příjmy v lepším případě stagnují nebo i klesají, tedy jasně negativní dopad do hospodářských výsledků.

Klimatická neutralita v dopravě, cíl nebo sen?

METRANS, společně s mateřskou společností HHLA, byl evropským průkopníkem udržitelné kombinované dopravy. Dnes máme tento produkt zavedený na všech hlavních přepravních směrech. Mohli bychom být spokojeni, ale nejsme. Vidíme, že podíl zákazníků, kteří mají zájem tento ekologický produkt využívat, je stále poměrně úzký. Je to takové, že se o tom více mluví, než dělá.

Splnění ekologických cílů v oblasti dopravy patrně nebude možné bez navýšení objemu zboží přepravovaného po železnici, v tomto ohledu jsou si všichni odborníci za jedno.

Politická elita nastavila ambiciózní cíl, potom by ale politické špičky, evropské, či národní, měly také vytvořit podmínky pro uskutečnění těchto cílů. Zde panuje oprávněná obava, že železnice, tedy majitelé a správci železniční infrastruktury, mají obrovské zpoždění, které další přesun zboží na železnici umožňuje jen ve velmi omezené míře.

METRANS ale i přes tyto problémy věří ve změnu a neustále pracuje na všech možnostech pro další navýšení objemů přepravovaných po železnici. Neustálý rozvoj naší terminálové sítě je příkladem našeho aktivního a odpovědného přístupu. Kontejnerová překladiště jsou klíčovým bodem systému pro růst kombinované dopravy, toho jsme si vědomi, na tom stále pracujeme. Z druhé strany negativně vnímáme státní zásahy v této oblasti. Různé dotační programy vedou k deformaci trhu a v podstatě žádným hmatatelným způsobem nepřispívají k rozvoji kombinované dopravy. Hlavním problémem nejsou terminály, ale železniční infrastruktura. Sem je nutné směřovat prostředky, zde je nutné investovat, opravovat a stavět.

Co další aktuálně brzdí oblast kombinované přepravy?

Mnoho faktorů bylo již zmíněno, ekonomických či provozních. Jako skoro každý obor se i sektor dopravy potýká s nedostatkem kvalifikovaných pracovních sil. Doprava je velice komplexní obor, a v našem případě, jelikož METRANS Group je dopravce a také přepravce, to znamená velké množství různorodých profesí. Máme mnoho pracovníků v dělnických profesích v tzv. vnější službě, kteří zajišťují provoz terminálů a vleček. Náš „hardware“ překladače, jeřáby, vagóny a lokomotivy potřebují pravidelnou údržbu, tedy vysoce kvalifikované servisní týmy. Páteř celého našeho přepravního systému tvoří náš vlastní IT systém, který nejen udržuje, ale i dále rozvíjí naše IT oddělení. Naprosto specifickou skupinu tvoří strojvedoucí, kterých je všeobecně nedostatek.

Foto: Metrans

Mnoho specifických pracovních pozic, které není snadné obsazovat. Proto se snažíme jít cestou vlastní výchovy a vzdělávání. Začínáme využívat nové cesty, navazujeme kontakty se školami. Snažíme se studentům přiblížit možná trochu tajemný svět dopravy. Továrnu vyrábějící v naší zemi auta si patrně dovede představit každý a třeba i nějaké související profese. Co všechno ale může zahrnovat intermodální přeprava je pro studující dost imaginární představa. Proto považujeme za důležité být aktivní i v této oblasti a k výchově budoucích odborníků také přispívat.

Co podle vás přinese rok 2024?

Upřímně řečeno, žádné divy nečekáme. Když si připomeneme některé poměrně čerstvé zprávy a titulky jako „Globální zpomalení ekonomiky příští rok nejvíce zasáhne Evropu, uvádí OECD“, tak nic jiného očekávat nelze. Dopravní služby jsou výsledkem obchodních vztahů, ne opačně. Nechceme ale jen nečinně stát, přihlížet a čekat, že se něco samo zlepší.

Zmiňovali jsme již náš program rozvoje sítě kontejnerových překladišť. Právě období nižší poptávky nám umožňuje provádět rozsáhlejší opravy a úpravy terminálů, které by za plného provozu byly těžko uskutečnitelné, resp. by byly spojené s omezeními pro naše zákazníky. Tomu jsme se takto vyhnuli. Určitá forma krize se pro nás stala současně příležitostí, jak být připraven na další budoucí rozvoj.

V oblasti přeprav do/z námořních přístavů žádný větší rozvoj neočekáváme, v lepším případě zachování stávajících objemů. Kde ale posilujeme, kde se snažíme nabízet naše služby je segment vnitroevropských přeprav. K dispozici máme unikátní přepravní síť, která dnes skutečně propojuje velkou část Evropy. Zde existuje velký zbožový potenciál, zde se také nabízí možnost, jak dostat více zboží ze silnice na železnici.

Zdroj: Reliant

1...315316317...1 149Strana 316 z 1 149

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253