Pondělí, 12 ledna, 2026
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 673

Udržitelnost: AmPrima™ PE Plus aneb udržitelné řešení především pro potravináře

Od
Michaela Drábková
-

Amcor Flexibles North America dále pokračuje ke svému cíli, tedy vyrábět do roku 2025 jen udržitelné obaly. K nejnovějším řešením patří AmPrima™ PE Plus, které je možné považovat za udržitelnou alternativu k běžným bariérovým vícevrstvým obalům, určenými především pro sektor potravin a nápojů.

AmPrima™ PE Plus se oproti stávajícím řešením vyznačuje i snazší recyklací, což ocení především majitelé značek, kteří potřebují bariérové obaly kvůli zaměření své produkce, ale zároveň oslovují cílovou skupinu zaměřenou na enviromentálnost.  Inovace AmPrima PE Plus ovšem garantuje i výborné fyzikálně mechanické vlastnosti nových obalů, především jejich flexibilitu a potřebné hermetické charakteristiky.

Šetrná alternativa k metalizovaným kompozitům

Společnost Amcor, jenž patří k lídrům v oblasti odpovědného designu a vývoje obalů, zkonstruovala flexibilní fólii s vysokou bariérou, která poskytuje vynikající tepelnou odolnost a je udržitelnější alternativou ke standardním kompozitním materiálům, ať již s bariérovými metalizovanými či foliovými vrstvami.

Ochutnávka některých vlastností

Kvalita produktu a zachování jeho chuti je v novém obalu nedotčena.  Bariérové vlastnosti této novinky jsou srovnatelné s AlOx nebo metalizovanými fóliemi. Vysoká odolnost je garantována i proti propíchnutí a oděru. Podle ověření ASSET™ (patentovaný nástroj Amcor pro hodnocení životního cyklu certifikovaný organizací Carbon Trust) došlo u tepelně odolných sáčků AmPrima PE Plus ve srovnání s původními řešeními z 3vrstvé fólie, ke snížení uhlíkové stopy o 22 % , a to dokonce už i v případě, že jsou použité obaly skládkovány. Po recyklaci se toto snížení zvýšilo až na 49 %.

Více o celém AmPrima™ portfoliu, tedy o udržitelnějších obalových řešení na bázi PE navržených k usnadnění recyklaci, najdete zde.

Správa železnic v loňském roce doplnila závorami dalších 70 přejezdů

Od
Michaela Drábková
-

V roce 2021 došlo k dalšímu výraznému zvýšení bezpečnosti na kříženích železničních tratí se silnicemi. Správa železnic na své síti zmodernizovala 186 přejezdů, na 108 z nich při tom došlo ke zvýšení úrovně jejich zabezpečení. Trend zvyšování bezpečnosti je patrný i ze statistik mimořádných událostí. Při střetech na železničních přejezdech loni přišlo o život o 12 lidí méně než v předchozím roce.

„Statistiky na jedné straně ukazují, že se počet mimořádných událostí na přejezdech oproti roku 2020, kdy jich bylo nejméně od vzniku Správy železnic, nepatrně zvýšil na celkových 151. Na straně druhé ale při nich zemřelo téměř o třetinu méně lidí než v předešlém roce. Také počet zraněných osob klesl z 93 na 69,“ řekl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda a dodal: „Zmírnění následků nehod dokládá, že nastavený trend zvyšování bezpečnosti na železničních přejezdech má význam a také v následujících letech bude patřit k prioritám provozovatele drážní infrastruktury.“

Rok 2021 současně znamenal konec provozovaných přejezdů na silnicích 1. třídy, které dosud byly chráněny jen výstražnými kříži. Poslední takový prošel rekonstrukcí spojenou se zvýšením stupně zabezpečení na trati z Čáslavi do Třemošnice.

Počet přejezdů nově vybavených zabezpečovacím zařízením se závorami se loni Správě železnic podařilo v porovnání s předchozím rokem bezmála zdvojnásobit. V případě 28 přejezdů šlo přitom o křížení železnice s pozemní komunikací zabezpečená původně výstražnými kříži. Takových ubylo v rámci loňských stavebních akcí šest desítek. Celkem 38 přejezdů na síti Správy železnic bylo pro vyšší bezpečnost osazeno světelnou a zvukovou signalizací. Řada dalších prošla významnou obnovou technologické, případně stavební části. Na jejich modernizaci Správa železnic celkem vynaložila více než 1,9 miliardy korun. O rok dříve činily náklady přibližně 1,5 miliardy korun a zrekonstruovalo se 155 úrovňových křížení.

Původní záměr dokončit v roce 2021 modernizaci plných dvou stovek železničních přejezdů byl nepříznivě ovlivněn mimo jiné povolováním uzavírek silničních komunikací i celkovou situací na stavebním trhu. Na dokončení rozpracovaných akcí tak dojde v průběhu letošního roku, stejně jako na realizaci dalších projektů ke zvyšování úrovně zabezpečení železničních přejezdů. Objem dostupných financí, a tedy i předpokládaný celkový počet modernizovaných úrovňových křížení pro rok 2022, se však bude odvíjet od rozpočtu Správy železnic závislého na podobě schváleného státního rozpočtu.

Zdroj : ČTK

Loni v Česku přibyl rekordní počet LPG vozidel. Včetně přestaveb je autoplyn jedničkou mezi „čistými“ pohony

Od
Michaela Drábková
-

Nových osobních vozidel na zkapalněný ropný plyn (LPG) bylo v Česku loni evidováno celkem 2 259. Meziročně jde o 76 % růst a větší přírůstek zaznamenaly už jen plug-in hybridy (PHEV). Mezi vozy, které lze z pohledu Národního akčního plánu čisté mobility (NAP ČM) považovat za „čisté“ byla nejčastěji registrována Dacia Duster s pohonem na LPG. Ve srovnání s rokem 2020 loni přibylo také dodatečných přestaveb benzínových motorů na LPG, jichž bylo uskutečněno asi 4 500.

Podle údajů Centra dopravního výzkumu (CDV) bylo v roce 2021 registrováno rovných 9 500 nových osobních automobilů, které jsou v kontextu Národního akčního plánu čisté mobility (NAP ČM) považovány za „čisté“. Těmi se rozumí vozidla na plyn, elektromobily i hybridy. Největší zastoupení mezi novými auty s alternativním pohonem patří plug-in hybridům. Těch bylo v loňském roce registrováno 3 735, což je meziročně o 89 % více. Pomyslnou druhou příčku si loni udržely elektromobily (BEV), u nichž ale počet nově registrovaných vozů meziročně klesl o 19 %.

Oblastí zájmu NAP ČM jsou rovněž vozidla plynová. „V uplynulých dvou letech se zvyšoval počet registrací LPG vozidel, loňských 2 259 vozů je historicky vůbec nejvíce. Celých 88 procent registrací LPG vozidel si připsala značka Dacia. Opačný, sestupný trend registrací pozorujeme u CNG vozidel, loňských 851 vozů bylo nejméně za osm let, přičemž 78 procent registrací z této skupiny si připsala Škoda,“ popisuje Lukáš Kadula z CDV.

Z hlediska počtu nově registrovaných vozidel loni patřilo autoplynu (LPG) třetí místo za PHEV a BEV. „Nových vozidel na LPG bylo registrováno jen asi o dvě stě kusů méně než elektromobilů. Je ale pravidlem, že větší část vozidel na LPG vzniká až dodatečnými přestavbami benzínových motorů, které však v této statistice nefigurují,“ upozorňuje Ivan Indráček, výkonný předseda České asociace LPG.

Podle statistik Ministerstva dopravy ČR bylo loni provedeno celkem 5 109 přestaveb. Číslo nicméně udává jak celkový počet montáží, tak i demontáží LPG i CNG systémů. „Na základě odhadu našich expertů, kteří se na přestavby vozů na LPG a CNG již tři dekády specializují, lze konstatovat, že počet vozů přestavěných v roce 2021 výhradně na spalování LPG činil přibližně čtyři a půl tisíce. To je meziročně více než desetinový nárůst,“ říká Ivan Indráček a dodává, že i s přestavbami se tak celkový počet „nových“ vozidel na autoplyn loni přiblížil k úrovni 6 800. Automobilů poháněných LPG tak reálně přibylo o 80 % více než plug-in hybridů.

Nejoblíbenější značkou v segmentu alternativních pohonů byla loni Dacia. Podle údajů CDV bylo v roce 2021 nejvíce registrací čistých vozidel evidováno u Dacia Duster (1 243 LPG), následuje Škoda Octavia (433 CNG, 640 PHEV), Škoda Enyaq (738 BEV) a Dacia Sandero (633 LPG).

LPG je dle poslední verze NAP ČM nejrozšířenějším alternativním pohonem na tuzemském trhu a zároveň disponuje největší sítí čerpacích stanic. V Česku funguje necelá tisícovka míst, kde může celkem přibližně 170 000 automobilů na LPG tankovat. Tyto vozy nyní přinášejí úsporu přes 70 000 tun CO2 ročně oproti stavu, kdy by tatáž vozidla spalovala benzín.

 

Zdroj : Česká asociace LPG

Nový stavební zákon bez úprav nepovede k rychlejší výstavbě. Odklad je na místě

Od
Michaela Drábková
-

Garance a vymahatelnost rychlosti procesu zjednodušených povolovacích řízení. Vznik specializovaného stavebního úřadu zaměřeného na klíčové stavby. Rychlý postup digitalizace a mnohem těsnější integrace jednotlivých úřadů v rámci povolovacího řízení. To je jen část plánu pro nadcházející čtyřleté období, které dosud zveřejnila nová vedení vládních resortů, jež se stavebnímu procesu věnují. Vystihla tím priority České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT), která dlouhodobě kritizuje novou podobu stavebního zákona schválenou předchozím složením Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR. A vítá čerstvé rozhodnutí Vlády ČR a části poslanců odložit platnost nové stavební rekodifikace o rok – na léto 2024.

 Rychlost, předvídatelnost, zjednodušení, transparentnost i dodržování termínů garantovaných jejich fikcí… Tato očekávání vztahovalo 32 tisíc odborníků sdružených v České komoře autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT) k novému stavebnímu zákonu. Ti zároveň preferují, aby transformace stavebních úřadů včetně snížení jejich počtu proběhla až po kompletní digitalizaci stavebního řízení.

ČKAIT nový stavební zákon jako klíčovou právní úpravu pro celé stavebnictví podrobila pečlivé analýze. Vyplývá z ní, že je nezbytná novela přijatého nového stavebního zákona. Řada z více než 150 zásadních připomínek, které Komora opakovaně vznášela k rekodifikaci stavebního práva, a to od počátku jeho projednávání v roce 2017, zůstala nevyslyšených. Přitom mohou mít přímý vliv na slibované zrychlení povolovacích procesů výstavby a neohrozí přitom kvalitu výstavby.

 

I proto bude profesní organizace autorizovaných stavebních inženýrů, techniků i stavitelů znovu iniciovat, aby se v rámci připravovaných novel tohoto zákona prosadila většina jejích zásadních připomínek. Členové ČKAIT totiž stojí na všech stranách stavebního procesu. Někteří zastupují stavebníky jako technický dozor investora, jiní stavby projektují a další je realizují či kontrolují a odborně posuzují.

 

Samotné, a všude deklarované, zrychlení povolovacího řízení není totiž novou právní úpravou nijak garantováno. Neukládá stavebním úřadům sankce ani jiné postihy za nedodržení lhůt. Ty jsou stanoveny sice na 30 resp. 60 dní, ale tak tomu bylo i dříve. Změna je tak čistě formální. V případě přerušení stavebního řízení z důvodu vad žádosti nově začne lhůta pro vydání rozhodnutí běžet po jejich odstranění znovu od počátku. Při současné praxi se řízení pouze přerušilo. Deklarované zkrácení lhůt v novém stavebním zákoně je tedy jen optickým klamem.

V tomto ohledu je tedy podle Komory podružné, zda stavební proces přejde ze samosprávy pod státní správu, případně zda či kde vznikne Nejvyšší stavební úřad. „Projektantům nebo stavebníkovi je vcelku jedno, na jaký úřad odnese či ideálně pošle digitální projektovou dokumentaci. Klíčové pro všechny je, aby povolovací řízení fungovalo a probíhalo předvídatelně a v termínech stanovených zákonem. Samozřejmě jsme si vědomi, že přechod úředníků ke státní správě by nebyl jednoduchý a mohl by dočasně paralyzovat systém,“ konstatuje Ing. Robert Špalek, předseda ČKAIT.

 

Také slibované zjednodušení a omezení rozsahu projektové dokumentace staveb, které měl nový stavební zákon přinést, je spíše deklaratorní. Pro povolení stavby má nově stačit pouze dokumentace na úrovni stávajícího územního řízení rozšířená o základní architektonické a technické řešení záměru. Takto zjednodušený podklad ale podle ČKAIT neumožňuje posouzení stavby z hlediska požární bezpečnosti, vlivu na životní prostředí, okolí a dalších parametrů budoucí výstavby. A protože zákon stavebním úřadům umožňuje požadovat v rámci povolovacího procesu následné předložení dokumentace pro provádění stavby (pro Hasičský záchranný sbor u kategorie II a III to ostatně má platit vždy), v konečném důsledku k žádnému zjednodušení dojít nemusí. Naopak, hrozí, že se celý systém vrátí ke dvoustupňovému povolovacímu řízení v ještě větší podrobnosti, než je tomu nyní.

Podle ČKAIT může rychlost zaručit jen koordinace úřadů a orgánů, transparentnost a digitalizace celého stavebního řízení. Ruku v ruce s jistotou, že nový stavební zákon nepovede k rozpadu stávajícího systému a kolapsu veškerých stavebních řízení.

„Jako odborná profesní komora inženýrů, techniků a stavitelů pracujících ve stavebnictví jsme připraveni na všech změnách, které by se měly do novely nového stavebního zákona promítnout, aktivně spolupracovat. Platí to rovněž pro digitalizaci, na kterou je naše Komora připravena a kterou od začátku podporujeme. Od ledna 2022 mohou již všechny autorizované osoby ČKAIT využívat k autorizaci svých projektových dokumentací digitální autorizační razítko. Vyvineme maximální úsilí, aby rekodifikace stavebního práva přinesla očekávané zjednodušení, zrychlení a díky transparentnosti i zkvalitnění stavebního prostředí v České republice,“ doplňuje Ing. Robert Špalek. ČKAIT se dlouhodobě angažuje i v oblasti celoživotního profesního odborného vzdělávání autorizovaných osob a chce tuto možnost aktivně nabízet i pracovníkům stavebních úřadů.

S kvalitou staveb mimo jiné souvisí přetrvávající a zatím nenaplněný požadavek Komory na to, aby se normou závaznou i pro stavby financované soukromým sektorem stal povinný dozor projektanta. Ten by měl dohlížet na soulad prováděné stavby s ověřenou projektovou dokumentací, pokud zpracovala dokumentaci pro tuto stavbu osoba oprávněná podle zvláštního právního předpisu (podle zákona č. 360/1992 Sb.).

Zdroj : ČKAIT

Tradice úspěchů vozů ŠKODA na Rallye Monte Carlo

Od
Michaela Drábková
-

Působivá série úspěchů vozů ŠKODA na trati Rallye Monte Carlo, nejstarší a nejznámější soutěže FIA Mistrovství světa v rally (WRC), neodmyslitelně patří k DNA české značky. Mladoboleslavská klasika Laurin & Klement zamířila do Monaka již před 110 lety, závodila tak ve druhém ročníku soutěže. Modely s okřídleným šípem patří k favoritům své kategorie od roku 1936, třeba před 85 lety v Monaku závodilo kupé ŠKODA RAPID. K poválečným triumfům ve třídě do 1300 cm3 patří hattrick modelu OCTAVIA TS (1961 – 1963) a čtyři prvenství v řadě hatchbacku FAVORIT 136 L (1991 – 1994). V novodobé kategorii WRC2 opakovaně vítězí vozy ŠKODA FABIA, zatím naposledy FABIA Rally2 evo v RMC 2021.

O specifickém postavení Rallye Monte Carlo v kalendáři světového šampionátu i o náročnosti této soutěže vypovídá již samotný tradiční termín konání této legendy jménem „Monte“. Leden totiž nebyl zvolen náhodně, prestižní automobilová soutěž měla do Monackého knížectví přilákat movité automobilisty i mimo letní turistickou sezónu. Na výběr měli z řady startovních bodů v různých evropských zemí, podle náročnosti trasy oceněných příslušným počtem bodů. K těm v Monte Carlu přibývaly další, i z později zrušených disciplín, jako bylo hodnocení elegance a komfortu vozidla, ale také technického stavu po náročné jízdě na riviéru. Tradiční složkou RMC se stala jízda zručnosti.

V roce 1912, tedy před 110 lety, se na start teprve druhého ročníku Rallye Monte Carlo postavil vůz z Mladé Boleslavi. Hrabě Alexander „Saša“ Kolowrat odstartoval 21. ledna 1912 z Vídně na trasu dlouhou 1319 km. Navzdory teplotám až -18°C měl jeho vůz Laurin & Klement – jak se na pravého sportovce slušelo – otevřenou karoserii, topení tehdy ještě bylo hudbou budoucnosti. Místo závodní kombinézy tak pan hrabě oblékl huňatý kožich.

Roadster ŠKODA POPULAR Sport (1936) a kupé ŠKODA RAPID (1937)
Pro automobily z Mladé Boleslavi se od roku 1925 místo značky Laurin & Klement používá označení ŠKODA. Na trati Rallye Monte Carlo si vozy s okřídleným šípem v logu vybojovaly první úspěchy již před druhou světovou válkou. V lednu 1936 obsadila posádka Zdeněk Pohl / Ing. Jaroslav Hausman s roadsterem ŠKODA POPULAR Sport vynikající 2. místo ve třídě do 1500 cm3. Její úspěch inspiroval továrnu k rozšíření sortimentu o atraktivní roadstery i kupé ŠKODA POPULAR MONTE CARLO. V období 1936 – 1939 vzniklo celkem sedm desítek těchto krásných vozů.

Před 85 lety, 26. – 30. ledna 1937, se Pohl s Hausmanem rozhodli zdvihnout laťku a místo loňského místa startu v řeckých Athénách, odkud bylo do Monaka „jen“ 3852 km, se rozhodli pro sicilské Palermo. Za absolvování 4134 km obdrželi 500 bodů, tuto extrémně náročnou trasu přitom zvládly jen čtyři ze 30 startujících vozů. Se svým kupé ŠKODA RAPID, poháněným spolehlivým čtyřválcem SV o objemu 1,4 litru, úspěšně absolvovali jednotlivé průjezdní kontroly, ale ze 2. místa na 4. ve třídě a na 26. v absolutní klasifikace nakonec mladoboleslavskou posádku odsunuly dva trestné body. Po protestu anglických soupeřů je komisaři udělili za nevyhovující velikost plochy zpětného zrcátka. Jeho vnější rozměry sice odpovídaly propozicím, ovšem čistá odrazová plocha bez rámečku vyšla mírně menší. Pohl s Hausmanem by před oficiální kontrolou sice stihli vyměnit kontroverzní zrcátko za větší, ale i tentokrát zvítězil jejich smysl pro fair play, což při návratu do Prahy veřejně ocenil také tehdejší management automobilky ŠKODA.

ŠKODA králem „třináctistovek“: OCTAVIA & 130 RS & FAVORIT
Poválečné politické a hospodářské rozdělení světa na dva soupeřící bloky znamenalo odříznutí mladoboleslavské automobilky tzv. „železnou oponou“ od mnoha jejích tradičních trhů i řady prestižních mezinárodních sportovních podniků. Na trať RMC se tak od roku 1949 mohly vydávat pouze soukromé posádky, tovární tým do Monte Carla zamířil až v lednu 1956. Iniciativu proto převzali spokojení zahraniční majitelé vozů ŠKODA, v zimních podmínkách dosahovali nejlepších výsledků jezdci ze Skandinávie. K jejich triumfům patřil hattrick ve třídě do 1300 cm3, dosažený s nástupci modelů POPULAR a RAPID, vozy ŠKODA OCTAVIA TOURING SPORT: na RMC 1961 zvítězili Finové Esko Keinänen / Rainer Eklund a celkově dosáhli vynikajícího šestého místa, „třináctistovkám“ kralovali i při RMC 1962. V lednu 1963 na ně navázali Norové Norové Edward Gjolberg a Carl Karlan s modelem OCTAVIA TS 1200.

Rallye Monte Carlo se postupně profesionalizovala, ubývalo soukromých posádek a v roce 1973 se tradiční lednový podnik stal zahajovací soutěží nově vypsaného mistrovství světa v automobilových soutěžích. Po vozech ŠKODA s klasickou koncepcí pohonu a páteřovým rámem podvozku následovaly modely s motorem u poháněných zadních kol a se samonosnou karoserií. Do historie české účasti na Rallye Monte Carlo se zlatým písmem zapsala dvojice kupé ŠKODA 130 RS. V náročné RMC 1977, jejíhož cíle dosáhlo jen 43 posádek ze 198 na startu, ovládla značka ŠKODA kategorii do 1300 cm3: druhé místo za vítěznou posádkou Václav Blahna / Lubislav Hlávka obsadili jejich kolegové z továrního týmu, Milan Zapadlo s Ing. Jiřím Motalem. V absolutním pořadí se umístili na 12., respektive 15. příčce.

S motorem vpředu: FAVORIT až FABIA R5 Rally2 evo
Před 60 lety kralovaly na Rallye Monte Carlo „třináctistovkám“ sportovní deriváty rodinného vozu ŠKODA OCTAVIA, 30 let nás dělí od ještě delší série triumfů hatchbacku ŠKODA FAVORIT 136 L s hliníkovým motorem u poháněných předních kol. Třídu A (do 1300 cm3) vyhrávala dvojice Pavel Sibera / Petr Gross jako na běžícím páse, nezůstala u hattricku skandinávských předchůdců a připsala si hned čtyři vítězství v řadě (1991 – 1994). FAVORIT byl skutečně špičkovým produktem své doby, o čemž svědčilo také čtvrté místo čtyřválce objemu 1289 cm3 mezi podstatně silnějšími vozy třídy do 2000 cm3 a s jednou poháněnou nápravou. Tento památný úspěch je spojen s RMC 1993.

Po éře nástupnického modelu FELICIA Kit Car se značka ŠKODA začala angažovat v prestižní kategorii automobilů s pohonem všech kol. Na Rallye Monte Carlo 1999 zahájila novou éru liftbackem OCTAVIA WRC. Tovární posádka Armin Schwarz / Manfred Hiemer s ním na RMC 2001 obsadila skvělé 4. místo v celkové klasifikaci.

V roce 2003 byl homologován nástupce, o půl metru kratší a podstatně lehčí hatchback FABIA WRC. Poháněl jej přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec s parametry 221 kW (300 k) a 600 Nm, které jezdci krotili třeba specifickým projížděním zatáček s kapalinou ovládanou ruční brzdou, která působila na zadní kola a zároveň vypínala mezinápravový diferenciál soustavy pohonu 4×4. Dalším vývojovým stupněm se v roce 2009 stala ŠKODA FABIA SUPER 2000. Rallye Monte Carlo byla tehdy součástí seriálu International Rally Challenge (IRC). Na RMC 2009 obsadil vůz ŠKODA 4. místo, v následujících dvou ročnících opakovaně 2. pozici v cíli a roku 2013 dokonce zvítězil. Připomeňme, že v lednu 2011 se v Monaku představil atraktivní akční model FABIA MONTE CARLO, připomínka tehdejšího 100. jubilea RMC a zároveň 110 let aktivit mladoboleslavské automobilky v motoristickém sportu.

Po sérii úspěchů převážně soukromých posádek nadepsala novou a velmi úspěšnou kapitolu angažmá vozů ŠKODA FABIA nová verze FABIA R5, startující v kategorii WRC2. Tovární tým v ní při RMC 2017 obsadil 1. a 2. místo, v následujícím ročníku se dvojici Jan Kopecký / Pavel Dresler podařilo zvítězit v rámci WRC2 a zároveň také třídy RC2. V Rallye Monte Carlo 2022 obhajuje Team Toksport WRT s podporou ŠKODA Motorsport loňské vítězství norské posádky Andereas Mikkelsen/Torstein Eriksen ve speciálu FABIA Rally2 evo.

Zdroj : Škoda Auto

Česká pošta zruší 669 pracovních míst, chce ušetřit půl miliardy ročně

Od
Michaela Drábková
-

Česká pošta zruší od letošního května 669 pracovních míst, zejména manažerských a úřednických. Státní podnik si od toho slibuje úsporu 500 milionů korun ročně. Podle vedení pošty jde o další krok k optimalizaci nákladů. Na webu pošty o tom informoval její mluvčí Matyáš Vitík. Česká pošta zaměstnává celkem 27.000 pracovníků.

Rušit chce pošta místa v úřednické, administrativní a centrálně řízené části firmy. „Pošťáků, tedy modrých límečku, se propouštění netýká. Lidi do provozu naopak nabíráme,“ uvedl generální ředitel pošty Roman Knap.

Zrušení téměř 700 pracovních pozic se dotkne zejména útvarů marketingu, administrativně právních záležitostí, IT, financí nebo obchodu. „Postupně přecházíme na takový systém řízení, kde ve středním a vyšším managementu nebude potřeba současný počet vedoucích administrativních pracovníků,“ uvedl personální ředitel pošty Ivan Feninec.

Veškeré chystané kroky vedení projedná se zástupci odborových organizací, uvedl mluvčí pošty. Snižování stavů je podle něj možné i díky avizovanému administrativnímu rozdělení firmy na samostatné účetní jednotky.

Podle šéfky největších poštovních odborů Jindřišky Budweiserové dostali odboráři obecnou informaci o připravovaném propouštění dnes odpoledne. Organizační změny se mají projednávat příští týden.

„Česká pošta se potýká s ekonomickými problémy v důsledku ztrátových služeb, které musí poskytovat na základě zákona o poštovních službách. Platby za univerzální službu probíhají v podstatě s dvouletým zpožděním a od roku 2018 stát dluží poště šest miliard korun. Podnik v posledních letech hledá úspory ve všech oblastech, ale nejvíce šetří právě na zaměstnancích. Pošťáci mají dlouhodobě nízké mzdy, byly zrušeny tisíce pracovních míst. Pracovní a mzdové podmínky se v celostátním srovnání zhoršují. Nesouhlasili jsme s organizačními změnami a rušením pracovních pozic v minulosti a nepředpokládám, že by projednání této organizační změny proběhlo ve shodě,“ řekla Budweiserová dnes ČTK.

Minulý rok v květnu tehdejší ministr vnitra Jan Hamáček (ČSSD) oznámil, že z pošty by se měla do tří let oddělit její pobočková síť do nového státního podniku. Rozdělení na pobočkovou část poskytující tzv. univerzální službu, kterou si objednává stát, a komerční část fungující v tržním prostředí má zajistit konkurenceschopnost podniku v příštích letech. Komerční část nebude ze svého zisku muset hradit ztrátové služby, které pošta zajišťuje pro stát.

Pošta se podle ekonoma BH Securities Štěpána Křečka v posledních letech stala černou dírou na peníze. „Přestože působí na rychle rostoucím trhu, hospodářské výsledky společnosti jsou žalostné. Je zřejmé, že Česká pošta musí projít radikálními změnami, které musí zahrnovat mimo jiné i propouštění nadbytečných zaměstnanců. Současný vývoj lze proto považovat za správný a České poště by mohl pomoci zlepšit hospodářské výsledky,“ sdělil ČTK.

Loni v březnu pošta zrušila asi 2300 pracovních míst a propustila okolo 1500 lidí. Části propouštěných nabídla rekvalifikaci. Ve střednědobé strategii plánuje podnik do roku 2025 zredukovat počet pracovních míst o 7000.

V posledních letech pošta hospodaří se ztrátou. Za loňský rok podnik počítá se ztrátou okolo 800 milionů korun, což je však zhruba o půl miliardy korun nižší propad než v roce 2020, kdy hospodaření pošty skončilo ztrátou 1,356 miliardy Kč po zdanění. Celkové provozní náklady v předloňském roce dosahovaly 20,622 miliardy korun.

 

Zdroj  :ČTK

Do Česka poprvé připlula loď naložená uhlím, dosud ho vozily z přístavu vlaky

Od
Michaela Drábková
-

Do Děčína poprvé připlula po Labi loď naložená černým uhlím z Austrálie. Dosud uhlí z přístavu v nizozemském Rotterdamu vozily vlaky. ČD Cargo zkouší kvůli plánovaným výlukám alternativní trasy. Černé uhlí pomáhá Ostravsku, kde je ho kvůli útlumu těžby nedostatek. Tamní hutě jsou na uhlí závislé a musí ho dovážet.

Zhruba 1100 tun černého uhlí dovezla dnes z nizozemského Rotterdamu do Děčína loď společnosti EVD, kde ho naložila na vlak dopravce ČD Cargo. „Je to první zkušební jízda, aby si zákazník ověřil, že tato cesta funguje a umíme to,“ řekl ČT spolumajitel EVD Lukáš Hradský. Rejdaři podle ČT hovoří o přelomové zakázce, uhlí se v minulosti vozilo po Labi běžně, ale z Česka do zahraničí.

Server zdopravy.cz uvedl, že oproti přepravě už z Rotterdamu vlakem je nový způsob pomalejší, ale mohl by být levnější. ČD Cargo ho zkouší i kvůli možným komplikacím s omezenou kapacitou dopravy po trati podél Labe mezi Německem a Českem. „Dosud jsme zákazníkům vozili uhlí přímo z Rotterdamu. Je to první vlaštovka, pokus, jak z části alternovat letos plánovanými výlukami omezený železniční úsek Děčín – Bad Schandau a případně i výluku v samotném přístavu,“ řekl serveru předseda představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth.

„Kapacita vlaků nestačí, tak je to další, alternativní trasa, která zvýší bezpečnost našeho kraje, protože nebudeme závislí pouze na jedněch kolejích,“ řekl ČT náměstek hejtmana Moravskoslezského kraje Jakub Uncka (ODS).

Černé koksovatelné uhlí není pode serveru určeno pro teplárenství ani energetiku. Jedná se o metalurgické koksovatelné uhlí a koks je pak nezbytnou surovinou pro výrobu surového železa a následně oceli. Černé uhlí v ocelářství zatím nemá plnohodnotnou náhradu.

V ČR je jediným producentem černého uhlí společnost OKD. Těžba ale postupně končí, protože se nevyplácí. Firma těží už jen v Dole ČSM, kde se má těžit do konce letošního roku.

 

Zdroj : ČTK

Osobní železniční dopravci založili sdružení, chtějí zvýšit podíl na přepravách

Od
Michaela Drábková
-

Navýšit do deseti let podíl železnice na tuzemských přepravách lidí o pět procent na celkový 14procentní podíl je jednou z hlavních priorit nového sdružení osobních železničních dopravců SVOD Bohemia. Jeho prostřednictvím chtějí dopravci společně například jednat se Správou železnic (SŽ) při řešení výluk na tratích, řešit legislativu nebo rozvoj infrastruktury. Na dnešní tiskové konferenci to uvedli zástupci sdružení. Jde o první svaz osobních přepravců na tuzemské železnici, členy vedení sdružení jsou České dráhy, Arriva, RegioJet a AŽD Praha.

Dopravci uvedli, že hlavním cílem sdružení je najít řešení ke zvyšování podílu železnice na přepravě lidí, zkvalitnění infrastruktury, tvorbě legislativy, zvyšování ekologické přepravy nebo minimalizaci dopadů současného stavu tratí na provoz. Jedním z konkrétních cílů je navýšit podíl železnice na přepravách na 14 procent, čímž by se Česko přiblížilo evropským zemím s nejvyšším podílem železnice na dopravním trhu.

Dopravci chtějí prostřednictvím sdružení vytvořit tlak například na Správu železnic při přípravě výluk. Podle Jiřího Schmidta z RegioJetu správce dráhy dopravcům nenaslouchá. „To, co se děje na železnici, je pro nás frustrující, míra omezení na dráze je nevídaná. To byla hlavní motivace pro to, abychom se jako konkurenti spojili,“ uvedl. Správa podle něj při opravách tratí nemá dostatečně připravené objízdné trasy. Připomněl, že dříve rostoucí podíl železnice na přepravním trhu v Česku se v posledních letech zastavil.

Správa železnic podle sdružení připravuje letos přes 800 výluk na 80 tratích, tedy skoro na třetině z celkové železniční sítě. „Velké množství plánovaných i neplánovaných výluk, omezená rychlost a nízká kapacita tratí zvyšuje riziko, že se cestující kvůli častým zpožděním od vlaků začnou odvracet. Tomu je potřeba předejít,“ uvedl výkonný ředitel SVOD Bohemia Petr Moravec.

Správa železnic k vyjádřením dopravců uvedla, že s nimi pravidelně komunikuje. „Návrhy řešení jednotlivých plánovaných omezení provozování dráhy, včetně návrhů možných odklonových tras, diskutujeme na denní bázi. Požadavky všech subjektů jsou však mnohdy rozdílné a Správa železnic musí ke všem přistupovat nediskriminačně a s co možná nejmenším celospolečenským dopadem,“ řekl ČTK mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda.

Šéf Českých drah Ivan Bednárik k tomu podotkl, že není úkolem sdružení se Správou železnic bojovat, ale snažit se společně najít řešení. Podle něj je nutné zlepšit například koordinaci výluk mezi jednotlivými státy. Sdružení by naopak nemělo řešit liberalizaci trhu nebo obchodní nabídky při rozdělování provozu na jednotlivých tratích. „Byznys bude v našich jednáních zakázaný,“ dodal Bednárik.

Předsednický post v představenstvu sdružení bude mít společnost Arriva, místopředsednický České dráhy. Členy vedení budou RegioJet a AŽD Praha. Výkonným ředitelem sdružení se stal Petr Moravec, který v minulosti působil například v dopravních společnostech Veolia Transport nebo České dráhy. Vstup do sdružení je podle jeho zástupců otevřený všem osobním železničním dopravcům na české železnici.

SVOD Bohemia je prvním sdružením osobních dopravců na železnici v Česku. Mělo by se tak stát obdobou svazu nákladních železničních dopravců, kteří spolupracují ve sdružení Žesnad. V silniční dopravě pak sdružuje nákladní i autobusové dopravce sdružení Česmad Bohemia, dopravní podniky MHD se sdružují pod Svazem dopravních podniků ČR.

Zdroj : ČTK

Ceny za přepravu nákladů po moři zůstanou zřejmě vysoké i letos

Od
Michaela Drábková
-

Ceny za přepravu nákladů po moři loni prudce vzrostly a očekává se, že zůstanou vysoké i v letošním roce. To přinese globálním nákladním dopravcům další rok vysokého růstu zisku, menší společnosti a jejich zákazníci – od Španělska až po Srí Lanku – však budou muset platit více téměř za všechno. 

Cena za přepravu kontejneru o délce 40 stop (12,2 metru) z Asie do USA loni překonala 20.000 USD (430.000 Kč), včetně poplatků a pojistného. Před několika lety přitom činila méně než 2000 USD. Navíc omezená kapacita kontejnerů a přetížené přístavy znamenají, že dlouhodobé sazby stanovené ve smlouvách mezi dopravci a zákazníky jsou odhadem o 200 procent vyšší než před rokem. To signaluje, že také v dohledné době zůstanou ceny vyšší.

Velcí klienti námořních dopravců, jako je Walmart nebo IKEA, mají dostatečnou sílu k tomu, aby si ve smlouvách vyjednali lepší podmínky nebo alespoň absorbovali dodatečné náklady. Menší dovozci a vývozci, zejména z chudých zemí, ale nemohou tyto náklady snadno přenést na ostatní nebo přečkat dlouhá období napjatých peněžních toků. Tato situace upozorňuje na koncentraci na trhu lodních společností a jejich právní imunitu vůči antimonopolním zákonům.

Zatímco v rozvojovém světě firmy kvůli vysokým cenám za přepravu bojují o přežití, situace dopravců se prudce zlepšuje. Odhaduje se, že za rok 2021 námořní dopravci vykázali zisk 150 miliard USD, což je devítinásobný růst proti předchozímu roku. Přichází navíc po desetiletí, ve kterém dopravci naopak bojovali o to, aby se dostali do zisku.

Ekonomové však upozorňují, že trvale vysoké ceny dopravy zvyšují inflaci a zpomalují oživení ekonomiky. Vysoké náklady na dopravu dříve vyvolávaly pouze dočasné zvýšení inflace, nyní však mají dlouhodobější vliv na hospodářství. Průzkumu ekonoma Federální rezervní banky (Fed) v Kansasu Nicholase Slye ukázal, že v minulosti zvýšení nákladů o 15 procent způsobilo po roce zvýšení inflace o 0,1 procentního bodu. Podle něj představují současné ceny za námořní přepravu spíše trvalý než dočasný problém.

Vzhledem k současné situaci se po celém světě objevují tlaky na regulační orgány, aby námořní dopravce omezily. Naposledy britská Mezinárodní asociace nákladní dopravy tamní vládu vyzvala, aby prošetřila narušené tržní podmínky na globálním trhu kontejnerové přepravy. Tato britská nákladní lobby v posledních letech poukazovala na koncentraci v odvětví. Pouze deset kontejnerových společností se sídlem v Asii a v Evropě, v čele s dopravci Maersk, MSC, CMA CGM a Cosco Shipping Holding, má pod kontrolou téměř 85 procent kapacity pro přepravu zboží po moři. Před 25 lety kontrolovalo 20 největších společností přibližně polovinu celosvětové kapacity.

Devět těchto firem si oficiálně konkuruje, fungují ale na základě dohod o sdílení plavidel. Tedy aliancí, které koordinují mezi sebou plavební řády a sdílejí prostor na lodích. Dopravci také dlouho těží z výjimek ze zákonů o hospodářské soutěži ve většině velkých ekonomik, včetně EU a USA.

„Tento trh nefunguje ve prospěch všech,“ tvrdí ředitel organizace Global Shippers Forum James Hookham. „Domníváme se, že tento trh potřebuje přezkoumat, aby se zjistilo, že zákazníci nejsou zneužíváni.“

Dopravci trvají na tom, že vysoké ceny jsou anomální výkyv jako důsledek nerovnováhy mezi nabídkou a poptávkou vyvolané pandemií. Podle nich se přirozeně vyřeší.

Současné americké zákony o námořní dopravě pocházejí z roku 1916. Kvůli snaze ochránit domácí firmy Kongres tehdy vyňal dopravce z působnosti antimonopolních zákonů. Od té doby se zákony zreformovaly, poslední reforma je z roku 1998 – tedy z doby před přijetím Číny do Světové obchodní organizace (WTO). Antimonopolní výjimka však v zákonech zůstala i po reformách. Ministerstvo spravedlnosti se už desítky let snaží o zrušení této výjimky, protože podle něj není opodstatněná a podkopává zákonitosti volného trhu.

Lodní společnosti, podobně jako aerolinky, začaly v roce 2013 vytvářet aliance, aby lépe naplnily kapacitu lodí a zorganizovaly plavební řády. V roce 2018 agentura OSN pro námořní obchod uvedla, že tato struktura trhu spíše odpovídá volnému oligopolu.

V březnu 2020, v době prvního lockdownu, většina pozorovatelů očekávala, že tato situace námořní dopravu zdecimuje. Po úvodním propadu však následovalo nečekaně prudké oživení poptávky. Čínská i americká ekonomika se začaly znovu otevírat a objevily se vládní stimulační platby, které povzbudily poptávku spotřebitelů po nejrůznějším zboží, od rotopedů po domácí kancelářské stoly.

V loňském třetím čtvrtletí hodnota světového obchodu se zbožím vystoupila na rekordních 5,6 bilionu USD. V posledních třech měsících roku pak měl obchod nakročeno ke stejně solidnímu číslu.

 

Zdroj : ČTK

Gebrüder Weiss podporuje svoje klienty na cestě k uhlíkové neutralitě

Od
Michaela Drábková
-

Nová služba Gebrüder Weiss Zero Emissions umožňuje zákazníkům této logistické společnosti kompenzovat emise CO2. „Našim klientům poskytuje program Zero Emissions úplné a podrobné informace o uhlíkové stopě, kterou po sobě jejich zásilky zanechávají. Participujícím společnostem vypočítáme produkci CO2 vztahující se ke každé jejich zásilce přepravované po celém světě po silnici, železnici, moři i letecky,“ uvádí Wolfram Senger-Weiss, generální ředitel společnosti Gebrüder Weiss.

 Emise vypočtené pomocí webové databáze EcoTransIT jsou uvedeny na faktuře za přepravu spolu s náklady na jejich kompenzaci. Kompenzační platby od zákazníků směřují do certifikovaných projektů na ochranu klimatu na několika různých kontinentech. Všechny tyto projekty jsou pečlivě vybírány a monitorovány, vždy buďto výrazně snižují emise CO2, nebo je dokonce zcela eliminují. Uživatelé, kteří uhlíkovou stopu vytvořenou jejich zásilkami takto kompenzují, obdrží certifikát dokládající jejich podporu příslušného projektu.

„Navzdory nejrůznějším snahám vzniká při většině přepravních operací i nadále CO2. Jedná se o globální problém, zasahující bez nadsázky celý svět. Ať už jde o Českou republiku, Evropu nebo jiné kontinenty. Projekty na ochranu klimatu však mohou tyto emise kompenzovat. Projektem Zero Emissions chce Gebrüder Weiss podpořit svoje klienty na jejich vlastní cestě ke klimatické neutralitě,“ vysvětluje Jan Kodada, ředitel obchodu a marketingu Gebrüder Weiss ČR.

Na poli ochrany životního prostředí a hledání udržitelných způsobů logistiky je Gebrüder Weiss aktivní i jinak. Do roku 2030 chce dosáhnout klimatické neutrality ve svých logistických terminálech prostřednictvím využívání elektřiny vyrobené pomocí fotovoltaických systémů. Vedle toho již nyní využívá řadu nízkoemisních nákladních vozidel, která jsou poháněna zkapalněným zemním plynem (LNG, CNG), elektřinou a vodíkem (palivovými články).

Podrobnosti o službě Zero Emissions najdete  na webové stránce https://www.gw-world.com/cz/zero-emissions/

Služba Gebrüder Weiss Zero Emissions umožňuje společnostem kompenzovat emise CO2 vyprodukované při přepravě jejich zásilek.

Zdroj: Gebrüder Weiss

1...672673674...1 170Strana 673 z 1 170

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253