Běloruský dispečer, který v květnu přiměl k přistání v Minsku letoun společnosti Ryanair s běloruským opozičním novinářem Ramanem Pratasevičem na palubě, utekl do Polska. Polským vyšetřovatelům řekl, že celou operaci řídil důstojník běloruské tajné služby KGB, uvedl list The New York Times (NYT) na svém webu. Informace amerického deníku si podrobně všímají také ruská, polská a nezávislá běloruská média. Běloruské úřady podle státních médií odmítly tvrzení amerického deníku jako dezinformaci; přistát v Minsku se podle nich rozhodl kapitán letadla.

„Letos v létě, kdy polští pohraničníci odráželi migranty snažící se překročit východní hranice Polska s Běloruskem, jeden muž tajně vklouzl do Polska, kde se mu dostalo vřelého, ale přísně tajného přivítání,“ píše NYT. „Na rozdíl od zoufalých lidí z Iráku a odjinud, toužících po lepším životě v Evropě, dotyčný nabízel bravurní zpravodajský kousek: interní informace o vynuceném přistání letu společnosti Ryanair z Atén do Vilniusu v Minsku, ke kterému došlo jen o pár týdnů dříve. Mezi cestujícími byl i prominentní odpůrce běloruského prezidenta Alexandra Lukašenka, disidentský novinář Raman Pratasevič, kterého po přistání v Minsku zadrželi i s jeho ruskou přítelkyní Sofijí Sapegaovou,“ dodal.

Podle zdrojů listu z řad evropských zpravodajců je uprchlíkem Gruzínec Oleg Galegov, který se oženil s Běloruskou a pracoval na letišti v Minsku jako kontrolor letecké dopravy. Po svém přeběhnutí poskytl polským úřadům, vyšetřujícím vynucené přistání v Minsku, solidní důkazy o tom, že šlo o součást operace běloruské tajné služby s cílem zmocnit se Prataseviče.

Právě Galegov sdělil pilotům letadla, že podle informace od zvláštních služeb mají na palubě bombu a že by měli kvůli bezpečnosti přerušit let do Vilniusu a přistát v Minsku. Na řídící věži minského letiště se ale celou dobu nacházel důstojník KGB, který v klíčovém okamžiku převzal kontrolu. A také byl celou dobu v telefonickém kontaktu s osobou, které hlásil, co se s letadlem děje.

Příkaz vyslat stíhačku, aby letoun doprovodila a „přiměla letadlo otočit se a přistát“, vydal podle své tiskové služby osobně Lukašenko, připomněl NYT.

Mluvčí ministra pověřeného koordinováním polských tajných služeb Stanislaw Žaryn podle polské agentury PAP řekl, že na palubě letadla žádná bomba nebyla a přistání v Minsku bylo „následkem vydírání a teroru vůči pilotovi“. Podle polských vyšetřovatelů dostal pilot informaci o údajné bombě na palubě letadla ještě dříve, než byl odeslán e-mail s varováním o výbušnině. Dění na letišti v Minsku, včetně činnosti tamních záchranářů, nenasvědčovalo tomu, že by hrozil výbuch bomby.

V Polsku se incidentem zabývá kontrarozvědka ABW, která například jako svědky vyslechla cestující v letadle, zaměstnance Ryanairu, prohledala letadlo i záznamy z něj.

Výpověď přeběhlíka o tom, co se stalo, podle NYT nijak zásadně nemění dosavadní podezření. Ale svědectví člověka, který byl do věci přímo zapojen, pomohlo polským prokurátorům vybudovat solidní právní případ proti běloruským představitelům, jakkoli se zdá nepravděpodobné, že by v budoucnu stanuli před soudem.

Polské úřady případ vyšetřují proto, že letoun Boeing 737, který se ocitl v centru dramatu, byl registrován v Polsku a provozovala jej polská odbočka irských aerolinek Ryanair.

Tyto skutečnosti podle listu také pomáhají vysvětlit, proč se polsko-běloruské vztahy staly tak napjatými. Zatímco Lukašenko obviňuje západního souseda ze spiknutí, které mělo vyvolat povstání a svrhnout jej, Polsko obviňuje Minsk, že v hybridní válce přesouvá k hranicím migranty z třetích zemí.

Vynucené přistání letadla s asi 170 lidmi na palubě v Minsku odsoudila řada zemí jako porušení mezinárodního práva, státní terorismus, pirátství a únos. Spojené státy a Evropská unie následně rozšířily sankce proti běloruskému režimu.

„Informace listu The New York Times jsou určeny veřejnosti, obyčejným lidem, kteří se nevyznají ve specifikách civilního letectví. Pro nás jako profesionály jde o informace nesmyslné až směšné,“ řekl běloruské státní agentuře ředitel odboru letectví běloruského ministerstva dopravy Arcjom Sikorski, podle kterého o přistání v Minsku rozhodl kapitán letadla. „Dispečer podle všech mezinárodních pravidel a norem nemůže ovlivnit rozhodování, zvláště při ohrožení bezpečnosti,“ prohlásil.

Zdroj : ČTK

Ekonom Pavel Kysilka skončí na vlastní žádost ke konci roku v čele dozorčí rady Českých drah. O jeho nástupci v kontrolním orgánu státního dopravce rozhodne nový ministr, uvedl ministr dopravy v demisi Karel Havlíček (ANO). Napsal to dnes server Lidovky.cz. Předsedou dozorčí rady byl Kysilka víc než dva roky.

„Za tímto rozhodnutím není žádný konflikt. O tom, kdo jej v tomto kontrolním orgánu nahradí, rozhodne až nový ministr dopravy,“ cituje server Havlíčka. Dozorčí rada kontroluje zásadní rozhodnutí vedení dopravce a také vybírá členy managementu.

Kysilku do dozorčí rady jmenoval řídící výbor podniku, do jejího čela ho zvolili ostatní členové rady v září 2019. Na místo předsedy rady ho doporučil i tehdejší ministr dopravy Vladimír Kremlík (za ANO). Ve funkci Kysilka vystřídal akademika Karla Pospíšila.

Kysilka v minulosti působil jako člen bankovní rady České národní banky a později i viceguvernér centrální banky. Od prosince 1997 do července 1998 byl pověřen zastupováním guvernéra. V letech 2012 až 2015 byl generálním ředitelem České spořitelny. Vedl dozorčí radu České exportní banky (ČEB) a byl místopředsedou dozorčí rady Českomoravské záruční a rozvojové banky (ČMZRB).

Dozorčí rada pod Kysilkovým vedením loni v prosinci vyměnila předsedu představenstva Českých drah. Václava Nebeského ve funkci vystřídal Ivan Bednárik, pod jehož vedením podnik začal hledat úspory. Právě kvůli snížení nákladů se od letošního května snížil počet členů dozorčí rady z devíti na šest.

Skupina České dráhy hospodařila v letošním prvním pololetí se ztrátou 217 milionů korun. Meziročně je to i přes pandemii koronaviru a s ní spojená omezení zlepšení téměř o 1,8 miliardy korun. Za celý loňský rok skupina kvůli krizi hospodařila se ztrátou 4,1 miliardy korun. Do skupiny patří osobní dopravce a nákladní ČD Cargo, Výzkumný ústav železniční, poskytovatel datových služeb ČD Telematika nebo poskytovatel ICT služeb ČD Informační systémy. Skupina zaměstnává zhruba 23.500 lidí.

Zdroj : ČTK

Česká zbrojařská společnost Omnipol získala od státní pojišťovny EGAP záruku pro vývoz 12 proudových letounů L-39NG do Vietnamu, píše deník E15. Vývozu strojů tak už nic nebrání. Zakázka má podle deníku hodnotu téměř deset miliard korun. Letoun L-39NG vyrábí společnost Aero Vodochody, kterou Omnipol spoluvlastní a je strategickým partnerem projektu L-39NG. Většinovým vlastníkem Aera je společnost HSC Aerojet, kterou ovládá maďarský finančník Kristóf Szalay-Bobrovniczky.

O podpisu smlouvy na dodávku letadel s vietnamským ministerstvem obrany informoval Omnipol letos v únoru. Dodání letounů je naplánované na roky 2023 až 2024. Kromě pořízení tuctu strojů smlouva zahrnuje také přeškolení pilotů, výcvik instruktorů, zaškolení mechaniků, dodávku náhradních dílů a další.

Státní exportní pojišťovna EGAP nyní Omnipolu pojistila bankovní záruky, potvrdil šéf představenstva pojišťovny Jan Procházka. „Podpoření vývozu nového modelu letounu je pokračováním bezmála třicetileté spolupráce, během níž český letecký průmysl s pojištěním EGAP dodal své stroje, náhradní díly a služby do řady zemí několika kontinentů,“ řekl Procházka E15. Pojištění zakázky pro Vietnam je podle Procházky něj z největších současných obchodních případů EGAP.

Pro prvního zákazníka z ciziny má už Aero v pokročilé fázi montáže pět strojů. „Rozjezd sériové výroby nového letounu běží podle plánu,“ řekl E15 mluvčí firmy Tobiáš Tvrdík.

L-39NG je cvičný proudový letoun, který může plnit i roli lehkého bitevníku. Od minulého roku má typový certifikát potvrzující, že je způsobilý k mezinárodnímu letovému provozu a splňuje bezpečnostní požadavky. Kromě Vietnamu už o tento stroj projevil zájem například Senegal.

Letadlo vyvinula a vyrábí společnost Aero Vodochody, která je největším výrobcem letecké techniky v Česku a jedním z nejstarších leteckých výrobců na světě. Firma se zaměřuje na vývoj, výrobu, údržbu a modernizaci civilních a vojenských letadel. Součástky dodává také jiným výrobcům letadel, včetně společnosti Airbus.

Většinový podíl v Aeru Vodochody patří od konce září společnosti HSC Aerojet, v níž má většinu maďarský finančník Szalay-Bobrovniczky. Menší podíl vlastní česká skupina Omnipol. Koncem listopadu server Seznam Zprávy uvedl, že Aero Vodochody má v zástavě maďarská státní rozvojová banka MFB Hungarian Development Bank, která na koupi firmy novým většinovým majitelům půjčila 150 milionů eur, v přepočtu zhruba 3,8 miliardy korun. Pokud by majoritní majitel Aera nezvládl půjčku splácet, jeho podíl ve firmě by připadl rozvojové bance.

Zdroj : ČTK

Pražský dopravní podnik (DPP) neeviduje větší množství řidičů v pracovní neschopnosti kvůli koronaviru, a není tak nutné přejít dříve na prázdninový provoz MHD. ČTK a Českému rozhlasu to dnes řekl náměstek pražského primátora Adam Scheinherr (Praha Sobě). Dřívější zavedení vánočního provozu u linkových autobusů navrhlo v pondělí Společenství autodopravců Čech a Moravy (SAČM), podle kterého v tuzemsku chybí okolo 20.000 profesionálních řidičů a další velké množství je v pracovní neschopnosti kvůli koronaviru.

„Řidičů, které máme v karanténě nebo na nemocenské, je minimum,“ řekl Scheinherr. Dodal, že mimo práci kvůli koronaviru je nyní asi 200 lidí z celkových 11.000 zaměstnanců dopravního podniku. „Vzhledem k tomu, že počet cestujících se drží na vysoké úrovni, za což jsme rádi, tak ten provoz nechceme snižovat,“ dodal. Vánoční provoz bude zaveden stejně jako každý rok mezi vánočními svátky a Novým rokem.

Předseda SAČM v pondělí ČTK řekl, že autobusoví dopravci nezvládají kvůli nedostatku řidičů vypravovat všechny spoje a hrozí jim sankce od krajských úřadů. Dopravci proto navrhli zavedení prázdninového režimu na několik týdnů, minimálně od 20. prosince do 2. ledna. Mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka k tomu řekl, že případné omezení spojů je na krajích, které si je u dopravců objednávají.

DPP měl k 1. listopadu letošního roku přes 11.000 zaměstnanců, z toho asi 4300 řidičů MHD. Jediným akcionářem DPP je město Praha. Podle výroční zprávy za rok 2020 provozoval DPP ke konci roku 2020 v systému Pražské integrované dopravy 142 autobusových linek.

Zdroj : ČTK

Dílčí omezení provozuschopnosti na třech mostech a preventivní častější prohlídky dalších devíti vzešly z mimořádných kontrol železničních mostů z předpjatého betonu v Česku. Diagnostické a statické kontroly 63 staveb neprokázaly kritické závady, které by vyžadovaly akutní zásah nebo zásadní omezení provozu. Informovala o tom Správa železnic. Celkem je na české železnici 167 mostů s konstrukcí z předpjatého betonu, zbylé organizace prohlédla dříve. Nyní se správa zaměří na kontrolu strategických přemostění.

Na třech mostech přijala Správa železnic částečné omezení provozuschopnosti, jde o snížení traťové rychlosti. Na dalších devíti objektech je z preventivních důvodů doporučen stálý monitoring, diagnostika nebo častější prohlídky.

Posudky jednotlivých mostů, které stály 32,5 milionu korun, bude Správa železnic využívat i v budoucnu. „Využijeme je jako podklad pro plánování a realizaci stavebních akcí posuzovaných objektů,“ uvedl generální ředitel správy Jiří Svoboda.

Systematické posuzování mostů bude podle Svobody pokračovat dalším projektem, který se zaměří na strategická přemostění. „Diagnostice nyní podrobíme provozně exponované mosty s dlouhou délkou přemostění a s konstrukcí na hranici návrhové životnosti 100 let. Zároveň půjde o objekty, které jsme v posledních letech staticky neprověřovali,“ dodal Svoboda.

Správa železnic začala s mimořádnými kontrolami mostů s nosnými konstrukcemi z předpjatého betonu v roce 2018. Reagovala tak na zřícení několika konstrukcí z předpjatého betonu v Evropě i v České republice. Prohlídky se nejprve zaměřily na všech 167 železničních mostů s tímto typem nosné konstrukce, z nichž bylo vybráno 63 staveb, u kterých Správa železnic provedla detailnější diagnostiku a statický přepočet.

Typ konstrukcí z předpjatého betonu byl využívaný zejména v 60. až 80. letech. Do betonové konstrukce jsou obvykle vkládána ocelová lana, která mají pomoci pevnosti betonu v tahu. Při prosakování vody do přepínacích kanálků však může použitá ocel korodovat a tím se celá konstrukce oslabí.

Před rokem Správa železnic uvedla, že stát chce v příštích deseti letech investovat do zlepšení kvality všech železničních mostů téměř deset miliard korun. Dodala tehdy, že stavební zásah vyžaduje 319 mostů, což je 4,7 procenta z celkového počtu železničních mostů v ČR.

Zdroj : ČTK