Domů Blog Strana 679

Amazon kupuje rekordní várku nákladních vozidel na stlačený plyn od automobilky Iveco

První várka 216 vozidel na stlačený zemní plyn je již dodána. Dalších 848 vozidel bude dodáno od poloviny roku 2022, píše portál ship2shore.it. Všechny budou vybaveny nádržemi o objemu 1 052 litrů a hlasovým asistenčním systémem Iveco Driver Pal, který využívá možností Amazon Alexa. Generální ředitel společnosti Iveco zdůrazňuje: „Tato technologie je jediná, která je k dispozici ve velkém měřítku pro snížení emisí.“

V nadcházejících měsících dodá automobilka Iveco společnosti Amazon celkem 1064 vozidel S-WAY na zemní plyn. Jedná se o impozantní zakázku zaměřenou na podporu evropských aktivit globálního giganta v oblasti elektronického obchodu. První várka 216 vozidel na CNG (stlačený zemní plyn) bude dodána okamžitě, zatímco dalších 848 vozidel bude na silnice nasazeno od poloviny roku 2022 a budou vybavena 1052litrovými nádržemi, které zaručí dojezd 620 km, a také systémem Driver Pal, palubním hlasovým asistentem, který Iveco nedávno představilo, a který představuje jakýsi most mezi oběma společnostmi, neboť je obohacen o funkce Amazon Alexa.

 

Listopadové nehody na silnicích připravily o život téměř čtyři desítky lidí

Při haváriích na českých silnicích zemřelo letos v listopadu zatím 39 lidí, o pět více než loni. Od začátku letošního roku si dopravní nehody vyžádaly 422 životů, což je podobný počet jako za stejnou část loňského roku. Předběžné údaje dnes ČTK sdělil ředitel dopravní policie Jiří Zlý.

Nejvíc při listopadových nehodách umírali řidiči osobních aut. O život jich přišlo 17. Dále zemřelo šest spolujezdců v osobních autech, pět cyklistů a dva řidiči nákladních vozů. Zbylých devět obětí byli chodci.

Zatím poslední smrtelnou nehodu v tomto měsíci dnes vyšetřovali policisté v Hradci Králové. Při nárazu do stromu zemřela 56letá spolujezdkyně z osobního auta. Jeho řidič skončil v péči lékařů.

Za 11 měsíců letošního roku vyhaslo při dopravních nehodách v Česku přes 420 životů. Nejtragičtějším měsícem byl srpen s 56 oběťmi. Následuje červenec se 47 a květen se 46 mrtvými, vyplývá z měsíčních statistik dopravní policie.

Nejčastější příčiny tragických nehod jsou podle policie dlouhodobě stejné. Patří mezi ně hlavně nepřizpůsobení rychlosti, přejetí do protisměru a nedání přednosti v jízdě.

Za celý loňský rok si nehody na českých silnicích vyžádaly 460 obětí. Byl to nejnižší počet od roku 1961, kdy policisté začali sestavovat ucelené statistiky nehod. Důvodem byla opatření související s epidemií koronaviru, která loni hlavně na jaře a pak také na podzim výrazně utlumila provoz.

 

Zdroj : ČTK

Neviditelné nehody

Neoznačení chodci a cyklisté se vystavují velkému nebezpečí. Podle statistik bývá v tomto ročním období nejvíce dopravních nehod. Chodci společně s cyklisty patří mezi nejzranitelnější účastníky silničního provozu. Zejména na podzim, kdy ráno je dlouho tma a odpoledne se brzy stmívá, je zapotřebí, aby byli lidé vidět a předešli nehodám. Střet s autem může mít osudové následky. Také řidiči motorových vozidel musí dbát na to, aby byli při svých cestách vždy dobře vidět.

Vidět a být viděn. Základní pravidlo bezpečnosti na silnicích, které by měl dodržovat každý nejen v podzimních měsících. „V provozu nejsme sami a měli bychom být k sobě navzájem ohleduplní. Jak může řidič zajistit bezpečí ostatních, když dobře neuvidí přes znečištěné čelní sklo automobilu nebo když se chodec oblékne do tmavého oblečení a za šera vyrazí na procházku? Abychom při snížené viditelnosti zabránili nehodám, musíme být zodpovědní a obezřetní,“ zdůrazňuje Markéta Novotná, krajská koordinátorka MD BESIP Libereckého kraje.

Viditelný chodec

Chodci by pro zvýšení své viditelnosti měli používat kombinaci pestrobarevných oděvů doplněných retroreflexními doplňky. Existuje jich celá řada. Od běžně známých reflexních pásků, přívěsků až po doplňky oblečení, nebo reflexní části samotných oděvů či celoreflexní oděvy. „Na trhu je celá škála dostupných fluorescenčních a reflexních doplňků a prvků, kterými se můžeme vybavit. Člověk je díky nim vidět na téměř čtyřnásobnou vzdálenost než v bílém oblečení a v provozu se bude určitě cítit bezpečněji,“ říká Jan Polák z Týmu silniční bezpečnosti. Doplněk však musí být správně umístěný. „Na uchu batohu či kabelky schovaný pod paží nám bude k ničemu. Nejlepší je umístění na pohyblivé části těla, tedy na zápěstí či kotníku. Případně ve směru tak, aby jej řidiči viděli,“ radí Polák.

Povinnost používat reflexní prvky za snížené viditelnosti na komunikacích mimo obec, kde není veřejné osvětlení, ukládá od roku 2016 zákon. Reflexní prvky by však měly být běžnou součástí při nevlídném počasí nehledě na místo, kde se chodec pohybuje.

 

Viditelný cyklista

Mnoho cyklistů od vyjížděk neodradí ani nízké teploty, mlha a déšť. Neměli by však podcenit svou bezpečnost a viditelnost. Za běžného denního světla musí být jejich jízdní kolo nebo koloběžka povinně vybaveno odrazkami. Za snížené viditelnosti pak navíc i bílým světlem vpředu a červeným světlem vzadu. Cyklisté by v těchto dnech měli sami sebe a svá kola nebo koloběžky vybavit dalšími reflexními doplňky. Jejich jednoduchým použitím při jízdě zvyšují svou bezpečnost. „Například pro zřetelné ukázání znamení o změně směru jízdy je vhodné mít v oblasti zápěstí reflexní pásku,“ říká Markéta Novotná.

 

Viditelný motorista

Neviditelná dopravní nehoda nehrozí pouze chodcům a cyklistům. I řidiči motorových vozidel musí být pro ostatní účastníky provozu viditelní. Svou viditelnost zajistí zejména správnou funkcí světlometů. Majitelé starších vozidel by měli zkontrolovat propustnost světlometů, případně si světla očistit, rozleštit nebo pořídit nová. U nových automobilů je důležité důkladné vyzkoušení automatických světel.

Dobrá viditelnost u řidičů motorových vozidel však znamená i dobrý výhled řidiče z vozidla. Hlavně před zimou je zapotřebí zkontrolovat gumičky stěračů, dostatek nemrznoucí kapaliny do ostřikovačů, skla uvnitř odmastit a zkontrolovat funkci klimatizace, která usnadňuje odmlžení skel.

Doprava mě provázela od dětství, říká Simona Mohacsi, historicky první žena v roli ředitelky dopravního podniku

Řízení dopravních prostředků městské hromadné dopravy bývá vnímáno jako doména mužů a podobně to dosud bylo i v řízení celého dopravního podniku. Na pozicích generálních nebo výkonných ředitelů dopravních podniků v České republice se dosud objevovala výhradně mužská jména. Do ryze pánské společnosti vstoupila 15. listopadu 2021 Simona Mohacsi, která byla jmenována výkonnou ředitelkou Dopravního podniku města Ústí nad Labem (DPmÚL).

Být jedinou ředitelkou z 21 dopravních podniků, které patří do Sdružení dopravních podniků ČR (SDP ČR), však Simona Mohacsi nevnímá ani jako výhodu, ani jako nevýhodu. „Ani mě to nikdy nenapadlo. Já obecně nedělím kolegy na ženy a muže, ale na ty schopné a méně schopné bez rozdílu pohlaví. A poněvadž mám takovéto nastavení pracovní morálky sama v sobě, očekávám, že i ostatní nebudou řešit, zdali nosím sukni nebo kalhoty, ale bude je zajímat, jestli patřím mezi ty schopné nebo méně schopné,“ říká.

Lásku k veřejné dopravě si hodně dopraváků vypěstovalo už od dětství. „Musím se přiznat, že i já jsem tento případ. Můj táta byl řidič autobusu a v tomto prostředí jsem vyrůstala. Tenkrát byl autobus jeho druhým domovem a od nás jako od jeho „žen“ vyžadoval perfektní péči o interiér jeho vozu. I mé první zaměstnání bylo v dopravě, konkrétně v ČSAD v Teplicích,“ vzpomíná Simona Mohacsi.

Už dávno neplatí, že doprava je výhradně mužská záležitost. I počet žen řidiček v MHD rok od roku stoupá. „V každodenním provozu cestující většinou ani nevnímají, jestli vůz řídí muž nebo žena. A podobně také vedení dopravního podniku nestojí na tom, zda je v čele ředitel nebo ředitelka. Podstatné jsou manažerské schopnosti, znalosti a přehled. Pro městskou veřejnou dopravu je jmenování paní ředitelky určitým milníkem, protože se tím boří předsudky, že doprava je výsadou mužů,“ vysvětluje předseda SDP ČR Tomáš Pelikán.

Jako zásadní ve své nové pozici vidí výkonná ředitelka DPmÚL zachování bezpečné dopravy pro cestující. „Máme historicky zastaralý vozový park trolejbusů. Mým cílem je získat finanční prostředky na nákup nových parciálních trolejbusů tak, aby se zvýšil komfort cestujících i našich řidičů, a zároveň aby trolejbusy dovezly cestující i tam, kde nevede trakční vedení. Dalším velkým cílem je manažerské vedení projektu Zavádění vodíkové mobility ve městě Ústí nad Labem, na kterém pracujeme s týmem našich odborníků již dva roky,“ vypočítává nové výzvy Simona Mohacsi.

 

Simona Mohacsi dosud působila jako náměstkyně výkonného ředitele společnosti DPmÚL pro ekonomii a obchod, v podniku pracuje od roku 2014. Ve funkci vystřídala Libora Turka, který na pozici rezignoval, aby se mohl věnovat práci poslance.

Portál nehod: O adventu si dejte pozor u obchodních center

Advent je tu a Vánoce jsou za dveřmi. Místo klidu, přátel a rodiny si však často „užíváme“ shon a čas trávíme po nákupech. A blížící se Vánoce spíše než rozsvícené stromy na náměstích ohlašují dopravní kolony. Nákupní šílenství na parkovištích obchodních center je tak rizikem z hlediska vzniku dopravních nehod. Podle Portálu nehod, který porovnal nehodovost u největších obchodních center v ČR, se nejčastěji bourá v okolí OC Westfield na pražském Chodově.

„Nákupní centra, jejich parkoviště a komunikace v bezprostředním okolí se během adventu musí každoročně vypořádat s obrovskou intenzitou provozu, na kterou často nejsou svou infrastrukturou úplně připraveny,“ uvedl Jan Chalas ze společnosti DataFriends, která je autorem a provozovatelem Portálu nehod.

Parkoviště v podzemí, nadzemí či přímo před nákupními centry se pak stávají místem s vysokým rizikem nejen dopravní zácpy, ale především nehod a dalších komplikací. Příčinou může být také to, že předvánoční nakupování mnohdy přivede do nákupních center i méně zkušené řidiče, shon za nákupy dárků pak rozptýlí jejich pozornost. Skutečnost, že i na parkovišti nákupního centra je nezbytné dodržovat dopravní předpisy či značky, se mnohdy rozplyne v záři vánočních světel a adventní čas mohou zcela zbytečně pokazit nepříjemnosti spojené s dopravní nehodou v nákupním centru.

Nejčastější příčiny jsou přitom velmi banální, běžně aplikované i v normálním provozu:

  • Nedání přednosti v jízdě; PŘEDNOST ZPRAVA přitom platí i na parkovišti v nákupní galerii. Je to přitom nejčastější příčina nehod na parkovištích nákupních center. Řidiči pravidlo nedodržují, nerespektují, mají pocit, že přednost mají ti, kdo jedou rovně nebo po komunikaci směřující ven či dovnitř, a zapomenou, že přednost v jízdě se i zde určuje stejně jako na ostatních komunikacích – značkou nebo častěji pravidlem přednosti zprava.
  • Nerespektování dopravního značení, zejména jednosměrnosti komunikací, je další příčinou nehod v nákupních centrech. Řidiči to prostě často vezmou nejbližší uličkou, a opomenou přitom její jednosměrnost.
  • Nedobrzdění může být zapříčiněno nepozorností. Na řidiče jsou na parkovištích kladeny velké nároky: musí sledovat provoz, ostatní řidiče, chodce, nákupní košíky. Roztříštěná pozornost může za to, že zareagují na nastalou situaci pozdě nebo vůbec.
  • Riziková manipulace s vozidlem – podzemní či nadzemní parkoviště jsou často plná různých podjezdů, nadjezdů či přikázaných směrů a řidiči mnohdy podlehnou pokušení vzít to prostě napříč a zkrátit si tak cestu. Při manipulaci je také potřeba dbát zvýšené opatrnosti kvůli stísněnému prostoru na parkovištích. Řada parkovišť v nákupních centrech čelí dlouhodobému problému s velikostně poddimenzovanými pruhy pro parkování, které jsou příliš úzké.

K tomu všemu se navíc přidává také agresivita a nervozita, které bohužel v předvánočním období u řidičů narůstají na intenzitě. Škody jsou sice často pouze „plechové“, ale dokážou Vánoce znepříjemnit. Výše průměrné škody na majetku řešené z povinného ručení se však každým rokem zvyšuje, upozorňuje Petr Jedlička, hlavní analytik České kanceláře pojistitelů, která se na provozu Portálu nehod podílí.Zatímco v roce 2010 dosahovala průměrná výše škody na majetku v povinném ručení 26 120 Kč, v roce 2020 se vyšplhala na téměř dvojnásobek, konkrétně na 50 915 Kč,“ uvádí Petr Jedlička a dodává: „Důvodem jsou nejen zvyšující se ceny práce v autoservisech a rostoucí ceny náhradních dílů, ale také technicky sofistikovanější systémy a tím nákladnější oprava vozidel. Celý trend nárůstu nákladů na opravy vozidel umocňuje zkomplikování dodavatelských řetězců v rámci pandemie COVID-19, kdy se meziroční nárůst nákladů na opravy dále zřetelně urychluje, z loňských 6 % na aktuálních cca 8 %.“

 

„Když se podíváme na nákupní centra, kde nejčastěji dochází k nehodám, na absolutní špici vede nákupní centrum Westfield na pražském Chodově. Je prostě největší v České republice, není problém se v něm ztratit pěšky i autem, a není proto divu, že za poslední dva roky se zde stalo celkem 106 dopravních nehod, s celkovou výší škody 4,73 mil. Kč,“ řekl Jan Chalas ze společnosti DataFriends. Na mapě rizikových míst Portálu nehod ho najdete ZDE.

Druhým obchodním centrem je co do počtu nehod brněnská Olympia (na mapě rizikových míst ZDE). S 13 nehodami a celkovou škodou 561 000 Kč však zůstává daleko za pražským Chodovem.

Další obchodní centra, kde se nejčastěji bourá, se pak již drží v těsném závěsu:

  • KOLÍN (Futurum): 10 nehod, celková škoda: 214 100 Kč
  • TEPLICE (Olympia): 10 nehod, celková škoda: 187 000 Kč
  • OSTRAVA (Fórum Nová Karolina): 10 nehod, celková škoda: 176 000 Kč

 

Mapa rizikových míst ukáže, kde si dát pozor nejen u obchodních center

Portál nehod (www.portalnehod.cz) je užitečným nástrojem pro řidiče při plánování jejich cest, protože si zde mohou na interaktivní mapě dohledat, které úseky jsou nejrizikovější a kde nejčastěji dochází k dopravním nehodám.

Nehodový portál upozorní řidiče i na konkrétní místa, kde se nejčastěji bourá. Na interaktivní mapě rizikových míst, která je jeho součástí, si mohou na své trase najít lokality, kde se nejvíce stávají nehody vinou riskantního předjíždění, střetu se zvěří nebo vysoké rychlosti. Při projíždění těmito místy by měli být řidiči obzvlášť opatrní.

Mapa rizikových míst zobrazuje přehled rizikových míst podle počtu nehod za posledních 24 měsíců. Znalost rizikových míst a větší opatrnost řidičů, pokud jimi projíždějí, mohou přispět k větší bezpečnosti na silnicích.

Portál nehod vznikl za podpory fondu zábrany škod a úzké spolupráce s Českou kanceláří pojistitelů (ČKP). Autorem projektu je společnost DataFriends, která portál i provozuje.

Nový majitel Aera už ve Vodochodech neplánuje mezinárodní letiště

Nový majitel výrobce letecké techniky Aero Vodochody nepočítá s vybudováním mezinárodního civilního letiště pro osobní ani nákladní přepravu. Letiště bude sloužit hlavně pro firemní potřeby. Na dotaz ČTK to dnes uvedl mluvčí Aera Vodochody Tobiáš Tvrdík. Vytvořit ve Vodochodech mezinárodní letiště, které by mohlo konkurovat Ruzyni, plánoval předchozí majitel Aera, investiční skupina Penta. Okolní obce, které proti záměru protestovaly, výsledek přivítaly.

Majitelem Aera Vodochody je od září společnost HSC Aerojet, v níž má většinu maďarský finančník Szalay-Bobrovniczky. Menší podíl vlastní česká skupina Omnipol. „Po změně majitelů Aera Vodochody se s vybudováním mezinárodního civilního letiště pro osobní ani nákladní přepravu už nepočítá. Noví vlastníci společnosti jsou přesvědčení, že letiště ve Vodochodech má sloužit zejména potřebám Aera,“ uvedl Tvrdík.

Aero Vodochody podle mluvčího využívá letiště pro lety při vývoji letounů a k zalétávaní letadel po generálních opravách. Na letišti také působí letecké školy a využívají ho privátní provozovatelé letadel.

Letiště Vodochody před osmi lety získalo od ministerstva životního prostředí kladný posudek dopadu svého rozšíření na životní prostředí. Kvůli stížnostem starostů okolních obcí pak ministerstvo své stanovisko zrušilo. Letiště ovšem zrušení souhlasu napadlo žalobou a po zásahu justice se platnost kladného posudku v létě 2017 obnovila. Penta jako investor projektu tehdy plánovala dokončit rozšíření letiště do sedmi let.

Stížnost 12 středočeských obcí proti obnovené platnosti kladného posudku odmítl Ústavní soud. Stížností obcí se předloni odmítl zabývat Evropský soud pro lidská práva ve Štrasburku. Podle dokumentu zveřejněného v informačním systému EIA platnost posudku uplynula v pátek 26. listopadu.

Starosta Veltrus Filip Volák (Pro Veltrusy) přivítal, že se letiště nebude rozšiřovat. „Naše území je tak zatížené dopravou a průmyslem, že je to jedině dobře. A protože jsme už půl století spjatí s intenzivním chemickým průmyslem a rafinérií, tak si nemyslím, že by to bylo v dnešní době úplně bezpečné a strategické tady pár kilometrů od druhé nejvýznamnější rafinérie v republice zakládat velké letiště,“ řekl dnes Volák ČTK. Kromě Veltrus v minulosti proti záměru protestovaly i další okolní obce, společně založily iniciativu Stop letišti Vodochody.

Letiště mělo podle plánů Penty odbavovat ročně až 3,5 milionu cestujících hlavně na linkách nízkonákladových aerolinií a při nepravidelných a soukromých letech. Investor chtěl na rozšíření vynaložit asi tři miliardy korun.

 

Zdroj : ČTK

Cesta z Rumburka do Prahy autobusem se komplikuje, skončil Quick bus

Ode dneška přestaly jezdit autobusy vypravené dopravcem Quick bus na lince Rumburk – Česká Lípa – Praha. Lidé se tímto spojem do hlavního města dostali zhruba za hodinu a půl, nyní mohou využít linku ČSAD Česká Lípa, která je do metropole dopraví zhruba za dvě hodiny. Důvod ukončení linky je podle dopravce hlavně ekonomický, navíc mu skončila licence.

„Dopravní úřad Libereckého kraje se rozhodl zařadit úsek trasy linky po Libereckém kraji do kategorie ‚závazkových‘, tedy dotovaných služeb, a výkonem této služby, mimo jiných, pověřil dopravce ČSAD Liberec a zčásti i privátní společnost ČSAD Česká Lípa,“ uvedl na stránkách dopravce jeho ředitel Rostislav Bošek. Úřad ve vyjádření podle Boška uvedl, že Quick bus nemůže odbavovat cestující mezi Svorem a Prahou. Dopravce tak může jezdit pouze pro Ústecký kraj.

Dopravní úřad Libereckého kraje podle Českého rozhlasu Sever zatím jedná s Ústeckým krajem o nasazení krajských autobusů na tuto trasu, a to od 12. prosince.

Zavedení jiné trasy ze Šluknovského výběžku do Prahy Bošek vyloučil. „My v podstatě jsme na hranici trojmezí a od nás na všechny strany jezdí v podstatě nějaká dotovaná doprava. Buď je to strašně daleko anebo oblast má už tak hustou dopravní síť, co se týče obsluhy území v osobní dopravě, že to nemá příliš smysl,“ řekl dnes ředitel ČTK. V minulosti se Quick bus pokoušel zavést linku přes Mladou Boleslav, ale Středočeský kraj rovněž nepodpořil odbavování cestující. „Jiný směr tady od nás v podstatě nemá smysl,“ dodal Bošek.

 

Zdroj : ČTK

ESA logistika otevřela dva nové sklady v Polsku

Společnost ESA logistika, která patří mezi desítku největších českých logistických firem, zprovoznila v posledních týdnech dva nové sklady v polském Krakowě a Wrocławi. Rozšířila také pronájem prostorů ve skladu Strykow a celkem tak navýšila své skladové plochy o téměř 18 000 m2.

 

Zprovoznění nového skladu v Krakowě o ploše 12 000 m2 si vyžádalo rozšíření spolupráce se stávajícím klientem ESA logistika z oblasti tabákového průmyslu. Sklad je proto s ohledem na skladované zboží vybaven technologií pro udržení požadované teploty a vlhkosti vzduchu. Nachází se v logistickém parku 7R SA a splňuje veškeré nároky na nejmodernější a vůči životnímu prostředí ohleduplné skladové budovy. Jeho střecha je osazena fotovoltaickými panely, na parkovacích plochách jsou instalovány nabíjecí stanice pro elektromobily a využívá i další pokročilá technická řešení. Okolí skladu je upraveno jako květinová louka podporující život v okolní přírodě a biodiverzitu.

 

Ve Wrocławi rozšiřuje ESA logistika své skladové portfolio o dalších více než 4000 m² plochy v moderní skladové budově o výšce 12 m, která současně disponuje kancelářskými prostorami. Prostory jsou určeny pro jednoho z globálních výrobců nápojů, který je dlouholetým zákazníkem ESA logistika. Její zaměstnanci přitom sklad po převzetí připravili ke spuštění za rekordní tři týdny.

 

„Oba sklady jsme otevřeli na základě poptávky našich zákazníků a posilujeme tak naši pozici na polském trhu. Těší nás, že jde navíc o moderní a environmentálně ohleduplné budovy. Ochrana přírody jako součást udržitelnosti našeho podnikání je pro nás dlouhodobě velmi důležitá,“ říká manažer marketingu společnosti ESA logistika Jindřich Karas.

Skladovou plochu ESA logistika v Polsku rozšířila také v již dříve využívaném SEGRO Logistics Parku ve Strykowě. V současné době zde na ploše téměř 7 500 m2 skladuje komponenty fotovoltaických panelů a za pomoci speciálního IT řešení z nich kompletuje mnoho variant montážních sad pro fotovoltaické elektrárny.

 

ESA logistika provozuje v České republice, na Slovensku a v Polsku síť skladů o ploše 175 000 m², což představuje zhruba 208 000 paletových míst včetně rozsáhlých manipulačních ploch a prostory pro copackingové služby přímo ve skladových budovách. Současně společnost nabízí 6 700 chlazených paletových míst splňujících podmínky pro práci s potravinami.

 

Zdroj : ESA

SCAN4TRANSPORT PRO DIGITALIZACI LOGISTIKY

Globální standard Scan4Transport (S4T) vyvinula a v praxi otestovala pracovní skupina pod vedením GS1 Australia. Zadání bylo jednoduché – digitalizovat logistické procesy a navrhnout optimální složení údajů na logistické etiketě tak, aby byla využitelná ve všech fázích přepravního řetězce. Včetně první nebo poslední míle.

Pracovní skupina měla optimální široké zastoupení všech důležitých hráčů z oblasti dopravy a logistiky a také významnou podporu expertů z národních organizací GS1. Výsledkem je nejen implementační příručka, jež obsahuje řadu nově vytvořených standardních prvků, ale především pilotní projekt, který potvrdil přínos a praktické benefity celého konceptu. Řešení propojuje několik v praxi ověřených standardů GS1.Doplnila je data, nově definovaná na základě zkušeností přepravních společností a logistických providerů zapojených do projektu. Konkrétně se jedná o využití lineárních a 2D kódů, standardu GS1 pro digitální link a nově vytvořených aplikačních identifikátorů pro specifikaci údajů o místě doručení nebo další instrukce k zásilce.

SCAN 4 TRANSPORT PRO DIGITALIZACI LOGISTIKY

Minimální obsah S4T přepravní etikety

Každá přepravní či logistická jednotka musí být jednoznačně označena, aby bylo možné ji efektivně manipulovat a sledovat v celém přepravním řetězci. Základním identifikačním prvkem (GS1 klíčem) je tzv. SSCC kód, který je povinnou součástí každé logistické etikety. SSCC kód je na S4T přepravní etiketě vždy v provedení lineárního čárového kódu GS1-128.

 

Hlavním důvodem tohoto opatření je skutečnost, že ne všichni obchodní partneři mají k dispozici vybavení pro snímání 2D kódů. Kromě SSCC kódu doporučuje standard S4T kódovat pomocí aplikačních identifikátorů také adresu příjemce zásilky (AI 4302) a poštovní směrovací číslo (AI 420). Tyto údaje jsou na etiketě kódovány do 2D kódu. Jde prioritně o GS1 DataMatrix nebo GS1 QR Code; v případě využití GS1 digitálního linku pak o otevřené varianty obou zmíněných datových nosičů. Samozřejmě je možné kódovat i další informace, které by mohly být z hlediska efektivního doručení zásilky důležité. Standard GS1 má pro tyto účely nově řadu aplikačních identifikátorů. Je ovšem nutno počítat s tím, že přepravní etiketa musí obsahovat i okem čitelné údaje. Proto je pro 2D kód vyhrazen určitý prostor, který je nutné dodržet.

 

GS1 Digital link

Standard pro propojení GS1 identifikačního klíče, např. GTIN nebo SSCC, s informacemi uloženými on-line, umožňuje využívat identický datový nosič (čárový kód) pro získávání různých informací o zásilce v jednotlivých etapách přepravního procesu. Informace mohou být flexibilně upravovány zápisem do zdrojové databáze GS1 resolveru bez nutnosti změny datového nosiče.

 

Dvě základní varianty S4T standardu

Tvorbu samotné S4T etikety (resp. výběr použitých standardů) ovlivňuje rozhodnutí, zda budou obchodní partneři používat 2D kód jako off-line nebo on-line zdroj informací. V prvním případě budou data kódována přímo v datovém nosiči. Druhá varianta využívá standard GS1 Digital Link a 2D kód na přepravní etiketě slouží jako nosič strukturovaného odkazu (linku) na informace uložené a spravované v příslušné databázi.

 

1. S4T etiketa s SSCC a 2D kódem

Veškeré informace nutné pro dodání zásilky jsou kódovány přímo do GS1 DataMatrix / GS1 QR Code pomocí aplikačních identifikátorů. Dodržení všech pravidel standardu GS1 je v této variantě povinné. Data je možno kdykoliv získat prostým skenováním, a to off-line, tj. bez podpory IT systému nebo databází.

 

2. S4T etiketa s SSCC, 2D kódem a digitálním linkem

V této variantě je na přepravní etiketě použita otevřená verze QR kódu, případně DataMatrix kódu. Do datového nosiče je zakódován přesně strukturovaný odkazGS1 Digital Link URI. Tato varianta umožňuje flexibilně měnit informace, které lze získat načtením kódu. Nutno podotknout, že využívání digitálního linku v praxi není zatím příliš časté.

 

Výhody standardu Scan4Transport pro uživatele

  • Díky možnosti kódování všech potřebných dat o konkrétní zásilce a jejich snímání při manipulaci se zásilkou mohou být procesy při dodání zásilky rychlé a efektivní, s využitím automatizace
  • Kódování informací o místě dodání přímo do čárového kódu na etiketě zásilky umožňuje zásilky efektivně automaticky třídit s využitím snímání čárového kódu.
  • Standard zajišťuje přehled o základních požadavcích na přepravu konkrétní zásilky, a to i v případě, že potřebná podpora informačního systému není v dané fázi přepravy dostupná.
  • Standard může zlepšit interoperabilitu napříč jednotlivými průmyslovými odvětvími, protože nabízí standardní přepravní etiketu využitelnou v libovolném dodavatelském řetězci.
  • Plošné využívání standardu Scan4Transport podporuje hladký průběh přepravních operací a procesů, čímž přispívá k obecně vyšší spokojenosti zákazníků.

 

 

 

Přichází nová směrnice: data a energie musí začít spolupracovat

programmers-working-on-code-getty-935964300

Vládní a veřejné orgány v případě potřeby zasahují do způsobu, jakým fungují různé obchodní sektory. Jedním z příkladů, který se týká digitální ekonomiky, je Akt o digitálních službách, který navrhuje způsoby, jak mají společnosti podnikat a jednat online. Hlavními tématy jsou nejrůznější měření a transparentní oznamovací systém.

V Evropské unii se  čím dál hlasitěji hovoří o klimatických změnách a současně o stále důležitější roli technologií v naší společnosti. Věnuje se proto velká pozornost tomu, jakým způsobem funguje informační a technologický průmysl (ICT) – a především jak je na tom se spotřebou energie.

Měření cloudu

Evropská komise nedávno v rámci balíčku návrhů s cílem splnit ambice Zelené dohody představila plán na úpravu evropské směrnice o energetické účinnosti (EED). Ta by mimo jiné měla po provozovatelích datových center vyžadovat důkladnější oznamování informací, které se týkají udržitelnosti. Přestože tento návrh čeká na ratifikaci – což může trvat 2–3 roky a návrh mezitím může zaznamenat množství změn – lze očekávat, že bude provozovatelé budou mít povinnost prokazovat informace týkající se udržitelného podnikání jako jsou spotřeba energie, spotřeba vody, využívání odpadního tepla nebo uhlíková stopu spotřebované elektřiny.

Pro sektor, který v tomto ohledu tak dlouho podléhal pouze samoregulaci, to může znamenat určitý šok. Provozovatelé datových center tradičně vykazují hospodárnost spotřeby elektřiny ve svých provozovnách pomocí velice jednoduché metriky: indikátoru energetické efektivity (Power Usage Effectiveness – PUE), což je pouze poměr celkové spotřeby energie vůči spotřebě energie všech IT zařízení.

Tento údaj nám dává představu o tom, kolik energie je potřeba na provoz, například na řízení teploty a vlhkosti, osvětlení nebo energetické ztráty. Jeho velkou výhodou je jednoduchost, nabízí zákazníkům transparentní metriku energetické efektivity a pro provozovatele je to účinný marketingový nástroj.

Žádný z těchto údajů ale nic neznamená, pokud je naším cílem minimalizovat emise a dopad provozu datového centra na životní prostředí. Například z něj nelze nijak vyčíst způsob výroby spotřebované energie, nezohledňuje jiné než elektrické faktory ekologického dopadu provozu centra a neudává ani, kolik užitečné práce každá jednotka energie vykonává.

Poslední uvedený faktor je obzvláště zajímavý, protože navzdory rostoucím výkonnostním nárokům na datová centra se se v posledních letech jejich celková spotřeba výrazně nezvýšila. To znamená, že díky pokrokům v oblasti hospodárnosti a rychlosti, lze dnes při stejné spotřebě energie zpracovávat a přenášet nesrovnatelně větší objemy dat než v minulosti. Částečně je to způsobeno i přechodem z decentralizovaných soukromých datových center na konsolidovaná, centralizovaná a hospodárná cloudová datová centra. Tato hospodárnost v kombinaci s proaktivním nákupem energie z obnovitelných zdrojů znamená, že jsou provozovatelé datových center jedním z hlavních motivátorů pro bezemisní výrobu energie.

Potřeba digitálních zdrojů je však tak velká, že podle očekávání EU by se celková spotřeba energie v tomto sektoru měla do roku 2030 zvýšit o 28 %. Provozovatelé datových center proto musí stavět na svých dosavadních výsledcích a udělat další krok k tomu, aby se stali součástí řešení klimatické krize.

Správa sítě

V době, kdy Evropská komise vydala úpravu směrnice EED, také vláda Spojeného království představila svou strategii digitalizace energetického systému. V té se uvádí, že dosažení dekarbonizace v energetickém sektoru v míře nutné k dosažení emisních limitů bude obtížné, dokud budou datové sady nepřesné a neúplné. Tato strategie tedy hledí směrem k jinému sektoru – k síti, kde měření a informace budou sloužit jako základ pro další vývoj.

Tento sektor navíc možná takový zásah i potřebuje. Před dvěma lety ve Spojeném království došlo k významnému výpadku dodávky elektřiny poté, co neočekávaně došlo k odstávce dvou elektráren. Přestože tyto dvě elektrárny v tu dobu dohromady pokrývaly pouze 4 % celostátního odběru, stačilo to k tomu, aby frekvence v síti klesla pod přijatelnou spodní mez. V reakci na tento stav se aktivovaly ochranné systémy a zareagovaly tím, že omezily odběr ze sítě – a toto omezení zasáhlo například i železniční síť, kde cestující dočasně nemohli pokračovat v cestě.

Rozvodná síť mohla být na tento druh situace připravena lépe – a měla by být, protože čím více energie získáváme z obnovitelných zdrojů, tím větší bude pravděpodobnost, že taková situace nastane znovu. Důvodem je fakt, že odolnost sítě vůči kolísání frekvence do jisté míry vychází ze setrvačnosti v systému: pokud například přestane fungovat tepelná elektrárna, její turbíny se nepřestanou točit okamžitě – budou se postupně zpomalovat a po určitou dobu tedy bude možné upravit vyvážení sítě. Na druhou stranu solární panely a větrné turbíny spoléhají na slunce a vítr – vysoce kolísavé přírodní jevy, které neposkytují stejnou míru přirozené setrvačnosti. S rostoucím podílem obnovitelných zdrojů elektřiny tedy bude síť čelit novým překážkám a výzvám.

Nezapomeňme tedy, že na cestě k dekarbonizaci musíme o rozvodné síti uvažovat strategicky jako o celém systému a hledat nové způsoby, jak zvyšovat její flexibilitu, odolnost a účinnost.

Chytřejší a vhodnější energie

V této vizi jsou naše energetické a datové infrastruktury již dlouhou dobu nezávislé. Nyní musíme docílit toho, aby tato nezávislost byla záměrná, což pomůže oběma stranám.

Praktickým příkladem je například rychlá frekvenční odezva (FFR) – schopnost udržovat stabilitu sítě a reagovat na kolísání frekvence, což je potřeba právě v situacích podobných té, ke které před dvěma lety došlo ve Spojeném království. Provozovatelé sítě se za tímto účelem mohou rozhodnout vyrobit nová úložiště energie nebo využít existující prostředky, jako jsou UPS systémy v datových centrech. Tyto systémy jsou navržené, aby překlenuly výpadky dodávky proudu mezi sítí a záložními generátory, mají energetické rezervy a dokáží reagovat a dodávat energii dostatečně rychle pro účely FFR.

Toto je jen jeden ze způsobů, kterými mohou být datová centra prospěšná pro síť. V širším pohledu mohou flexibilitu na straně poptávky vytvářet nejrůznějšími způsoby.

Skutečnost, že datová centra budou brzy muset hlásit indikátory udržitelnosti, je třeba brát jako předzvěst aktivnějších předpisů. Nemusíme však čekat na žádné takové předpisy, abychom začali měnit způsob provozu našich datových center. Interaktivní datová, která budou v síti aktivní celkově urychlí přijetí obnovitelné energie. A to se musí stát významným faktorem pro udržitelnost datových center.

Autor: Ciarán Forde, Market Segment Manager, Datová centra a IT, Eaton

Logistický kalendář