Pátek, 2 ledna, 2026
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 694

Doprava mě provázela od dětství, říká Simona Mohacsi, historicky první žena v roli ředitelky dopravního podniku

Od
Michaela Drábková
-

Řízení dopravních prostředků městské hromadné dopravy bývá vnímáno jako doména mužů a podobně to dosud bylo i v řízení celého dopravního podniku. Na pozicích generálních nebo výkonných ředitelů dopravních podniků v České republice se dosud objevovala výhradně mužská jména. Do ryze pánské společnosti vstoupila 15. listopadu 2021 Simona Mohacsi, která byla jmenována výkonnou ředitelkou Dopravního podniku města Ústí nad Labem (DPmÚL).

Být jedinou ředitelkou z 21 dopravních podniků, které patří do Sdružení dopravních podniků ČR (SDP ČR), však Simona Mohacsi nevnímá ani jako výhodu, ani jako nevýhodu. „Ani mě to nikdy nenapadlo. Já obecně nedělím kolegy na ženy a muže, ale na ty schopné a méně schopné bez rozdílu pohlaví. A poněvadž mám takovéto nastavení pracovní morálky sama v sobě, očekávám, že i ostatní nebudou řešit, zdali nosím sukni nebo kalhoty, ale bude je zajímat, jestli patřím mezi ty schopné nebo méně schopné,“ říká.

Lásku k veřejné dopravě si hodně dopraváků vypěstovalo už od dětství. „Musím se přiznat, že i já jsem tento případ. Můj táta byl řidič autobusu a v tomto prostředí jsem vyrůstala. Tenkrát byl autobus jeho druhým domovem a od nás jako od jeho „žen“ vyžadoval perfektní péči o interiér jeho vozu. I mé první zaměstnání bylo v dopravě, konkrétně v ČSAD v Teplicích,“ vzpomíná Simona Mohacsi.

Už dávno neplatí, že doprava je výhradně mužská záležitost. I počet žen řidiček v MHD rok od roku stoupá. „V každodenním provozu cestující většinou ani nevnímají, jestli vůz řídí muž nebo žena. A podobně také vedení dopravního podniku nestojí na tom, zda je v čele ředitel nebo ředitelka. Podstatné jsou manažerské schopnosti, znalosti a přehled. Pro městskou veřejnou dopravu je jmenování paní ředitelky určitým milníkem, protože se tím boří předsudky, že doprava je výsadou mužů,“ vysvětluje předseda SDP ČR Tomáš Pelikán.

Jako zásadní ve své nové pozici vidí výkonná ředitelka DPmÚL zachování bezpečné dopravy pro cestující. „Máme historicky zastaralý vozový park trolejbusů. Mým cílem je získat finanční prostředky na nákup nových parciálních trolejbusů tak, aby se zvýšil komfort cestujících i našich řidičů, a zároveň aby trolejbusy dovezly cestující i tam, kde nevede trakční vedení. Dalším velkým cílem je manažerské vedení projektu Zavádění vodíkové mobility ve městě Ústí nad Labem, na kterém pracujeme s týmem našich odborníků již dva roky,“ vypočítává nové výzvy Simona Mohacsi.

 

Simona Mohacsi dosud působila jako náměstkyně výkonného ředitele společnosti DPmÚL pro ekonomii a obchod, v podniku pracuje od roku 2014. Ve funkci vystřídala Libora Turka, který na pozici rezignoval, aby se mohl věnovat práci poslance.

Portál nehod: O adventu si dejte pozor u obchodních center

Od
Michaela Drábková
-

Advent je tu a Vánoce jsou za dveřmi. Místo klidu, přátel a rodiny si však často „užíváme“ shon a čas trávíme po nákupech. A blížící se Vánoce spíše než rozsvícené stromy na náměstích ohlašují dopravní kolony. Nákupní šílenství na parkovištích obchodních center je tak rizikem z hlediska vzniku dopravních nehod. Podle Portálu nehod, který porovnal nehodovost u největších obchodních center v ČR, se nejčastěji bourá v okolí OC Westfield na pražském Chodově.

„Nákupní centra, jejich parkoviště a komunikace v bezprostředním okolí se během adventu musí každoročně vypořádat s obrovskou intenzitou provozu, na kterou často nejsou svou infrastrukturou úplně připraveny,“ uvedl Jan Chalas ze společnosti DataFriends, která je autorem a provozovatelem Portálu nehod.

Parkoviště v podzemí, nadzemí či přímo před nákupními centry se pak stávají místem s vysokým rizikem nejen dopravní zácpy, ale především nehod a dalších komplikací. Příčinou může být také to, že předvánoční nakupování mnohdy přivede do nákupních center i méně zkušené řidiče, shon za nákupy dárků pak rozptýlí jejich pozornost. Skutečnost, že i na parkovišti nákupního centra je nezbytné dodržovat dopravní předpisy či značky, se mnohdy rozplyne v záři vánočních světel a adventní čas mohou zcela zbytečně pokazit nepříjemnosti spojené s dopravní nehodou v nákupním centru.

Nejčastější příčiny jsou přitom velmi banální, běžně aplikované i v normálním provozu:

  • Nedání přednosti v jízdě; PŘEDNOST ZPRAVA přitom platí i na parkovišti v nákupní galerii. Je to přitom nejčastější příčina nehod na parkovištích nákupních center. Řidiči pravidlo nedodržují, nerespektují, mají pocit, že přednost mají ti, kdo jedou rovně nebo po komunikaci směřující ven či dovnitř, a zapomenou, že přednost v jízdě se i zde určuje stejně jako na ostatních komunikacích – značkou nebo častěji pravidlem přednosti zprava.
  • Nerespektování dopravního značení, zejména jednosměrnosti komunikací, je další příčinou nehod v nákupních centrech. Řidiči to prostě často vezmou nejbližší uličkou, a opomenou přitom její jednosměrnost.
  • Nedobrzdění může být zapříčiněno nepozorností. Na řidiče jsou na parkovištích kladeny velké nároky: musí sledovat provoz, ostatní řidiče, chodce, nákupní košíky. Roztříštěná pozornost může za to, že zareagují na nastalou situaci pozdě nebo vůbec.
  • Riziková manipulace s vozidlem – podzemní či nadzemní parkoviště jsou často plná různých podjezdů, nadjezdů či přikázaných směrů a řidiči mnohdy podlehnou pokušení vzít to prostě napříč a zkrátit si tak cestu. Při manipulaci je také potřeba dbát zvýšené opatrnosti kvůli stísněnému prostoru na parkovištích. Řada parkovišť v nákupních centrech čelí dlouhodobému problému s velikostně poddimenzovanými pruhy pro parkování, které jsou příliš úzké.

K tomu všemu se navíc přidává také agresivita a nervozita, které bohužel v předvánočním období u řidičů narůstají na intenzitě. Škody jsou sice často pouze „plechové“, ale dokážou Vánoce znepříjemnit. Výše průměrné škody na majetku řešené z povinného ručení se však každým rokem zvyšuje, upozorňuje Petr Jedlička, hlavní analytik České kanceláře pojistitelů, která se na provozu Portálu nehod podílí. „Zatímco v roce 2010 dosahovala průměrná výše škody na majetku v povinném ručení 26 120 Kč, v roce 2020 se vyšplhala na téměř dvojnásobek, konkrétně na 50 915 Kč,“ uvádí Petr Jedlička a dodává: „Důvodem jsou nejen zvyšující se ceny práce v autoservisech a rostoucí ceny náhradních dílů, ale také technicky sofistikovanější systémy a tím nákladnější oprava vozidel. Celý trend nárůstu nákladů na opravy vozidel umocňuje zkomplikování dodavatelských řetězců v rámci pandemie COVID-19, kdy se meziroční nárůst nákladů na opravy dále zřetelně urychluje, z loňských 6 % na aktuálních cca 8 %.“

 

„Když se podíváme na nákupní centra, kde nejčastěji dochází k nehodám, na absolutní špici vede nákupní centrum Westfield na pražském Chodově. Je prostě největší v České republice, není problém se v něm ztratit pěšky i autem, a není proto divu, že za poslední dva roky se zde stalo celkem 106 dopravních nehod, s celkovou výší škody 4,73 mil. Kč,“ řekl Jan Chalas ze společnosti DataFriends. Na mapě rizikových míst Portálu nehod ho najdete ZDE.

Druhým obchodním centrem je co do počtu nehod brněnská Olympia (na mapě rizikových míst ZDE). S 13 nehodami a celkovou škodou 561 000 Kč však zůstává daleko za pražským Chodovem.

Další obchodní centra, kde se nejčastěji bourá, se pak již drží v těsném závěsu:

  • KOLÍN (Futurum): 10 nehod, celková škoda: 214 100 Kč
  • TEPLICE (Olympia): 10 nehod, celková škoda: 187 000 Kč
  • OSTRAVA (Fórum Nová Karolina): 10 nehod, celková škoda: 176 000 Kč

 

Mapa rizikových míst ukáže, kde si dát pozor nejen u obchodních center

Portál nehod (www.portalnehod.cz) je užitečným nástrojem pro řidiče při plánování jejich cest, protože si zde mohou na interaktivní mapě dohledat, které úseky jsou nejrizikovější a kde nejčastěji dochází k dopravním nehodám.

Nehodový portál upozorní řidiče i na konkrétní místa, kde se nejčastěji bourá. Na interaktivní mapě rizikových míst, která je jeho součástí, si mohou na své trase najít lokality, kde se nejvíce stávají nehody vinou riskantního předjíždění, střetu se zvěří nebo vysoké rychlosti. Při projíždění těmito místy by měli být řidiči obzvlášť opatrní.

Mapa rizikových míst zobrazuje přehled rizikových míst podle počtu nehod za posledních 24 měsíců. Znalost rizikových míst a větší opatrnost řidičů, pokud jimi projíždějí, mohou přispět k větší bezpečnosti na silnicích.

Portál nehod vznikl za podpory fondu zábrany škod a úzké spolupráce s Českou kanceláří pojistitelů (ČKP). Autorem projektu je společnost DataFriends, která portál i provozuje.

Nový majitel Aera už ve Vodochodech neplánuje mezinárodní letiště

Od
Michaela Drábková
-

Nový majitel výrobce letecké techniky Aero Vodochody nepočítá s vybudováním mezinárodního civilního letiště pro osobní ani nákladní přepravu. Letiště bude sloužit hlavně pro firemní potřeby. Na dotaz ČTK to dnes uvedl mluvčí Aera Vodochody Tobiáš Tvrdík. Vytvořit ve Vodochodech mezinárodní letiště, které by mohlo konkurovat Ruzyni, plánoval předchozí majitel Aera, investiční skupina Penta. Okolní obce, které proti záměru protestovaly, výsledek přivítaly.

Majitelem Aera Vodochody je od září společnost HSC Aerojet, v níž má většinu maďarský finančník Szalay-Bobrovniczky. Menší podíl vlastní česká skupina Omnipol. „Po změně majitelů Aera Vodochody se s vybudováním mezinárodního civilního letiště pro osobní ani nákladní přepravu už nepočítá. Noví vlastníci společnosti jsou přesvědčení, že letiště ve Vodochodech má sloužit zejména potřebám Aera,“ uvedl Tvrdík.

Aero Vodochody podle mluvčího využívá letiště pro lety při vývoji letounů a k zalétávaní letadel po generálních opravách. Na letišti také působí letecké školy a využívají ho privátní provozovatelé letadel.

Letiště Vodochody před osmi lety získalo od ministerstva životního prostředí kladný posudek dopadu svého rozšíření na životní prostředí. Kvůli stížnostem starostů okolních obcí pak ministerstvo své stanovisko zrušilo. Letiště ovšem zrušení souhlasu napadlo žalobou a po zásahu justice se platnost kladného posudku v létě 2017 obnovila. Penta jako investor projektu tehdy plánovala dokončit rozšíření letiště do sedmi let.

Stížnost 12 středočeských obcí proti obnovené platnosti kladného posudku odmítl Ústavní soud. Stížností obcí se předloni odmítl zabývat Evropský soud pro lidská práva ve Štrasburku. Podle dokumentu zveřejněného v informačním systému EIA platnost posudku uplynula v pátek 26. listopadu.

Starosta Veltrus Filip Volák (Pro Veltrusy) přivítal, že se letiště nebude rozšiřovat. „Naše území je tak zatížené dopravou a průmyslem, že je to jedině dobře. A protože jsme už půl století spjatí s intenzivním chemickým průmyslem a rafinérií, tak si nemyslím, že by to bylo v dnešní době úplně bezpečné a strategické tady pár kilometrů od druhé nejvýznamnější rafinérie v republice zakládat velké letiště,“ řekl dnes Volák ČTK. Kromě Veltrus v minulosti proti záměru protestovaly i další okolní obce, společně založily iniciativu Stop letišti Vodochody.

Letiště mělo podle plánů Penty odbavovat ročně až 3,5 milionu cestujících hlavně na linkách nízkonákladových aerolinií a při nepravidelných a soukromých letech. Investor chtěl na rozšíření vynaložit asi tři miliardy korun.

 

Zdroj : ČTK

Cesta z Rumburka do Prahy autobusem se komplikuje, skončil Quick bus

Od
Michaela Drábková
-

Ode dneška přestaly jezdit autobusy vypravené dopravcem Quick bus na lince Rumburk – Česká Lípa – Praha. Lidé se tímto spojem do hlavního města dostali zhruba za hodinu a půl, nyní mohou využít linku ČSAD Česká Lípa, která je do metropole dopraví zhruba za dvě hodiny. Důvod ukončení linky je podle dopravce hlavně ekonomický, navíc mu skončila licence.

„Dopravní úřad Libereckého kraje se rozhodl zařadit úsek trasy linky po Libereckém kraji do kategorie ‚závazkových‘, tedy dotovaných služeb, a výkonem této služby, mimo jiných, pověřil dopravce ČSAD Liberec a zčásti i privátní společnost ČSAD Česká Lípa,“ uvedl na stránkách dopravce jeho ředitel Rostislav Bošek. Úřad ve vyjádření podle Boška uvedl, že Quick bus nemůže odbavovat cestující mezi Svorem a Prahou. Dopravce tak může jezdit pouze pro Ústecký kraj.

Dopravní úřad Libereckého kraje podle Českého rozhlasu Sever zatím jedná s Ústeckým krajem o nasazení krajských autobusů na tuto trasu, a to od 12. prosince.

Zavedení jiné trasy ze Šluknovského výběžku do Prahy Bošek vyloučil. „My v podstatě jsme na hranici trojmezí a od nás na všechny strany jezdí v podstatě nějaká dotovaná doprava. Buď je to strašně daleko anebo oblast má už tak hustou dopravní síť, co se týče obsluhy území v osobní dopravě, že to nemá příliš smysl,“ řekl dnes ředitel ČTK. V minulosti se Quick bus pokoušel zavést linku přes Mladou Boleslav, ale Středočeský kraj rovněž nepodpořil odbavování cestující. „Jiný směr tady od nás v podstatě nemá smysl,“ dodal Bošek.

 

Zdroj : ČTK

ESA logistika otevřela dva nové sklady v Polsku

Od
Michaela Drábková
-

Společnost ESA logistika, která patří mezi desítku největších českých logistických firem, zprovoznila v posledních týdnech dva nové sklady v polském Krakowě a Wrocławi. Rozšířila také pronájem prostorů ve skladu Strykow a celkem tak navýšila své skladové plochy o téměř 18 000 m2.

 

Zprovoznění nového skladu v Krakowě o ploše 12 000 m2 si vyžádalo rozšíření spolupráce se stávajícím klientem ESA logistika z oblasti tabákového průmyslu. Sklad je proto s ohledem na skladované zboží vybaven technologií pro udržení požadované teploty a vlhkosti vzduchu. Nachází se v logistickém parku 7R SA a splňuje veškeré nároky na nejmodernější a vůči životnímu prostředí ohleduplné skladové budovy. Jeho střecha je osazena fotovoltaickými panely, na parkovacích plochách jsou instalovány nabíjecí stanice pro elektromobily a využívá i další pokročilá technická řešení. Okolí skladu je upraveno jako květinová louka podporující život v okolní přírodě a biodiverzitu.

 

Ve Wrocławi rozšiřuje ESA logistika své skladové portfolio o dalších více než 4000 m² plochy v moderní skladové budově o výšce 12 m, která současně disponuje kancelářskými prostorami. Prostory jsou určeny pro jednoho z globálních výrobců nápojů, který je dlouholetým zákazníkem ESA logistika. Její zaměstnanci přitom sklad po převzetí připravili ke spuštění za rekordní tři týdny.

 

„Oba sklady jsme otevřeli na základě poptávky našich zákazníků a posilujeme tak naši pozici na polském trhu. Těší nás, že jde navíc o moderní a environmentálně ohleduplné budovy. Ochrana přírody jako součást udržitelnosti našeho podnikání je pro nás dlouhodobě velmi důležitá,“ říká manažer marketingu společnosti ESA logistika Jindřich Karas.

Skladovou plochu ESA logistika v Polsku rozšířila také v již dříve využívaném SEGRO Logistics Parku ve Strykowě. V současné době zde na ploše téměř 7 500 m2 skladuje komponenty fotovoltaických panelů a za pomoci speciálního IT řešení z nich kompletuje mnoho variant montážních sad pro fotovoltaické elektrárny.

 

ESA logistika provozuje v České republice, na Slovensku a v Polsku síť skladů o ploše 175 000 m², což představuje zhruba 208 000 paletových míst včetně rozsáhlých manipulačních ploch a prostory pro copackingové služby přímo ve skladových budovách. Současně společnost nabízí 6 700 chlazených paletových míst splňujících podmínky pro práci s potravinami.

 

Zdroj : ESA

SCAN4TRANSPORT PRO DIGITALIZACI LOGISTIKY

Od
Michaela Drábková
-

Globální standard Scan4Transport (S4T) vyvinula a v praxi otestovala pracovní skupina pod vedením GS1 Australia. Zadání bylo jednoduché – digitalizovat logistické procesy a navrhnout optimální složení údajů na logistické etiketě tak, aby byla využitelná ve všech fázích přepravního řetězce. Včetně první nebo poslední míle.

Pracovní skupina měla optimální široké zastoupení všech důležitých hráčů z oblasti dopravy a logistiky a také významnou podporu expertů z národních organizací GS1. Výsledkem je nejen implementační příručka, jež obsahuje řadu nově vytvořených standardních prvků, ale především pilotní projekt, který potvrdil přínos a praktické benefity celého konceptu. Řešení propojuje několik v praxi ověřených standardů GS1.Doplnila je data, nově definovaná na základě zkušeností přepravních společností a logistických providerů zapojených do projektu. Konkrétně se jedná o využití lineárních a 2D kódů, standardu GS1 pro digitální link a nově vytvořených aplikačních identifikátorů pro specifikaci údajů o místě doručení nebo další instrukce k zásilce.

SCAN 4 TRANSPORT PRO DIGITALIZACI LOGISTIKY

Minimální obsah S4T přepravní etikety

Každá přepravní či logistická jednotka musí být jednoznačně označena, aby bylo možné ji efektivně manipulovat a sledovat v celém přepravním řetězci. Základním identifikačním prvkem (GS1 klíčem) je tzv. SSCC kód, který je povinnou součástí každé logistické etikety. SSCC kód je na S4T přepravní etiketě vždy v provedení lineárního čárového kódu GS1-128.

 

Hlavním důvodem tohoto opatření je skutečnost, že ne všichni obchodní partneři mají k dispozici vybavení pro snímání 2D kódů. Kromě SSCC kódu doporučuje standard S4T kódovat pomocí aplikačních identifikátorů také adresu příjemce zásilky (AI 4302) a poštovní směrovací číslo (AI 420). Tyto údaje jsou na etiketě kódovány do 2D kódu. Jde prioritně o GS1 DataMatrix nebo GS1 QR Code; v případě využití GS1 digitálního linku pak o otevřené varianty obou zmíněných datových nosičů. Samozřejmě je možné kódovat i další informace, které by mohly být z hlediska efektivního doručení zásilky důležité. Standard GS1 má pro tyto účely nově řadu aplikačních identifikátorů. Je ovšem nutno počítat s tím, že přepravní etiketa musí obsahovat i okem čitelné údaje. Proto je pro 2D kód vyhrazen určitý prostor, který je nutné dodržet.

 

GS1 Digital link

Standard pro propojení GS1 identifikačního klíče, např. GTIN nebo SSCC, s informacemi uloženými on-line, umožňuje využívat identický datový nosič (čárový kód) pro získávání různých informací o zásilce v jednotlivých etapách přepravního procesu. Informace mohou být flexibilně upravovány zápisem do zdrojové databáze GS1 resolveru bez nutnosti změny datového nosiče.

 

Dvě základní varianty S4T standardu

Tvorbu samotné S4T etikety (resp. výběr použitých standardů) ovlivňuje rozhodnutí, zda budou obchodní partneři používat 2D kód jako off-line nebo on-line zdroj informací. V prvním případě budou data kódována přímo v datovém nosiči. Druhá varianta využívá standard GS1 Digital Link a 2D kód na přepravní etiketě slouží jako nosič strukturovaného odkazu (linku) na informace uložené a spravované v příslušné databázi.

 

1. S4T etiketa s SSCC a 2D kódem

Veškeré informace nutné pro dodání zásilky jsou kódovány přímo do GS1 DataMatrix / GS1 QR Code pomocí aplikačních identifikátorů. Dodržení všech pravidel standardu GS1 je v této variantě povinné. Data je možno kdykoliv získat prostým skenováním, a to off-line, tj. bez podpory IT systému nebo databází.

 

2. S4T etiketa s SSCC, 2D kódem a digitálním linkem

V této variantě je na přepravní etiketě použita otevřená verze QR kódu, případně DataMatrix kódu. Do datového nosiče je zakódován přesně strukturovaný odkaz, GS1 Digital Link URI. Tato varianta umožňuje flexibilně měnit informace, které lze získat načtením kódu. Nutno podotknout, že využívání digitálního linku v praxi není zatím příliš časté.

 

Výhody standardu Scan4Transport pro uživatele

  • Díky možnosti kódování všech potřebných dat o konkrétní zásilce a jejich snímání při manipulaci se zásilkou mohou být procesy při dodání zásilky rychlé a efektivní, s využitím automatizace
  • Kódování informací o místě dodání přímo do čárového kódu na etiketě zásilky umožňuje zásilky efektivně automaticky třídit s využitím snímání čárového kódu.
  • Standard zajišťuje přehled o základních požadavcích na přepravu konkrétní zásilky, a to i v případě, že potřebná podpora informačního systému není v dané fázi přepravy dostupná.
  • Standard může zlepšit interoperabilitu napříč jednotlivými průmyslovými odvětvími, protože nabízí standardní přepravní etiketu využitelnou v libovolném dodavatelském řetězci.
  • Plošné využívání standardu Scan4Transport podporuje hladký průběh přepravních operací a procesů, čímž přispívá k obecně vyšší spokojenosti zákazníků.

 

 

 

Přichází nová směrnice: data a energie musí začít spolupracovat

Od
Michaela Drábková
-
programmers-working-on-code-getty-935964300

Vládní a veřejné orgány v případě potřeby zasahují do způsobu, jakým fungují různé obchodní sektory. Jedním z příkladů, který se týká digitální ekonomiky, je Akt o digitálních službách, který navrhuje způsoby, jak mají společnosti podnikat a jednat online. Hlavními tématy jsou nejrůznější měření a transparentní oznamovací systém.

V Evropské unii se  čím dál hlasitěji hovoří o klimatických změnách a současně o stále důležitější roli technologií v naší společnosti. Věnuje se proto velká pozornost tomu, jakým způsobem funguje informační a technologický průmysl (ICT) – a především jak je na tom se spotřebou energie.

Měření cloudu

Evropská komise nedávno v rámci balíčku návrhů s cílem splnit ambice Zelené dohody představila plán na úpravu evropské směrnice o energetické účinnosti (EED). Ta by mimo jiné měla po provozovatelích datových center vyžadovat důkladnější oznamování informací, které se týkají udržitelnosti. Přestože tento návrh čeká na ratifikaci – což může trvat 2–3 roky a návrh mezitím může zaznamenat množství změn – lze očekávat, že bude provozovatelé budou mít povinnost prokazovat informace týkající se udržitelného podnikání jako jsou spotřeba energie, spotřeba vody, využívání odpadního tepla nebo uhlíková stopu spotřebované elektřiny.

Pro sektor, který v tomto ohledu tak dlouho podléhal pouze samoregulaci, to může znamenat určitý šok. Provozovatelé datových center tradičně vykazují hospodárnost spotřeby elektřiny ve svých provozovnách pomocí velice jednoduché metriky: indikátoru energetické efektivity (Power Usage Effectiveness – PUE), což je pouze poměr celkové spotřeby energie vůči spotřebě energie všech IT zařízení.

Tento údaj nám dává představu o tom, kolik energie je potřeba na provoz, například na řízení teploty a vlhkosti, osvětlení nebo energetické ztráty. Jeho velkou výhodou je jednoduchost, nabízí zákazníkům transparentní metriku energetické efektivity a pro provozovatele je to účinný marketingový nástroj.

Žádný z těchto údajů ale nic neznamená, pokud je naším cílem minimalizovat emise a dopad provozu datového centra na životní prostředí. Například z něj nelze nijak vyčíst způsob výroby spotřebované energie, nezohledňuje jiné než elektrické faktory ekologického dopadu provozu centra a neudává ani, kolik užitečné práce každá jednotka energie vykonává.

Poslední uvedený faktor je obzvláště zajímavý, protože navzdory rostoucím výkonnostním nárokům na datová centra se se v posledních letech jejich celková spotřeba výrazně nezvýšila. To znamená, že díky pokrokům v oblasti hospodárnosti a rychlosti, lze dnes při stejné spotřebě energie zpracovávat a přenášet nesrovnatelně větší objemy dat než v minulosti. Částečně je to způsobeno i přechodem z decentralizovaných soukromých datových center na konsolidovaná, centralizovaná a hospodárná cloudová datová centra. Tato hospodárnost v kombinaci s proaktivním nákupem energie z obnovitelných zdrojů znamená, že jsou provozovatelé datových center jedním z hlavních motivátorů pro bezemisní výrobu energie.

Potřeba digitálních zdrojů je však tak velká, že podle očekávání EU by se celková spotřeba energie v tomto sektoru měla do roku 2030 zvýšit o 28 %. Provozovatelé datových center proto musí stavět na svých dosavadních výsledcích a udělat další krok k tomu, aby se stali součástí řešení klimatické krize.

Správa sítě

V době, kdy Evropská komise vydala úpravu směrnice EED, také vláda Spojeného království představila svou strategii digitalizace energetického systému. V té se uvádí, že dosažení dekarbonizace v energetickém sektoru v míře nutné k dosažení emisních limitů bude obtížné, dokud budou datové sady nepřesné a neúplné. Tato strategie tedy hledí směrem k jinému sektoru – k síti, kde měření a informace budou sloužit jako základ pro další vývoj.

Tento sektor navíc možná takový zásah i potřebuje. Před dvěma lety ve Spojeném království došlo k významnému výpadku dodávky elektřiny poté, co neočekávaně došlo k odstávce dvou elektráren. Přestože tyto dvě elektrárny v tu dobu dohromady pokrývaly pouze 4 % celostátního odběru, stačilo to k tomu, aby frekvence v síti klesla pod přijatelnou spodní mez. V reakci na tento stav se aktivovaly ochranné systémy a zareagovaly tím, že omezily odběr ze sítě – a toto omezení zasáhlo například i železniční síť, kde cestující dočasně nemohli pokračovat v cestě.

Rozvodná síť mohla být na tento druh situace připravena lépe – a měla by být, protože čím více energie získáváme z obnovitelných zdrojů, tím větší bude pravděpodobnost, že taková situace nastane znovu. Důvodem je fakt, že odolnost sítě vůči kolísání frekvence do jisté míry vychází ze setrvačnosti v systému: pokud například přestane fungovat tepelná elektrárna, její turbíny se nepřestanou točit okamžitě – budou se postupně zpomalovat a po určitou dobu tedy bude možné upravit vyvážení sítě. Na druhou stranu solární panely a větrné turbíny spoléhají na slunce a vítr – vysoce kolísavé přírodní jevy, které neposkytují stejnou míru přirozené setrvačnosti. S rostoucím podílem obnovitelných zdrojů elektřiny tedy bude síť čelit novým překážkám a výzvám.

Nezapomeňme tedy, že na cestě k dekarbonizaci musíme o rozvodné síti uvažovat strategicky jako o celém systému a hledat nové způsoby, jak zvyšovat její flexibilitu, odolnost a účinnost.

Chytřejší a vhodnější energie

V této vizi jsou naše energetické a datové infrastruktury již dlouhou dobu nezávislé. Nyní musíme docílit toho, aby tato nezávislost byla záměrná, což pomůže oběma stranám.

Praktickým příkladem je například rychlá frekvenční odezva (FFR) – schopnost udržovat stabilitu sítě a reagovat na kolísání frekvence, což je potřeba právě v situacích podobných té, ke které před dvěma lety došlo ve Spojeném království. Provozovatelé sítě se za tímto účelem mohou rozhodnout vyrobit nová úložiště energie nebo využít existující prostředky, jako jsou UPS systémy v datových centrech. Tyto systémy jsou navržené, aby překlenuly výpadky dodávky proudu mezi sítí a záložními generátory, mají energetické rezervy a dokáží reagovat a dodávat energii dostatečně rychle pro účely FFR.

Toto je jen jeden ze způsobů, kterými mohou být datová centra prospěšná pro síť. V širším pohledu mohou flexibilitu na straně poptávky vytvářet nejrůznějšími způsoby.

Skutečnost, že datová centra budou brzy muset hlásit indikátory udržitelnosti, je třeba brát jako předzvěst aktivnějších předpisů. Nemusíme však čekat na žádné takové předpisy, abychom začali měnit způsob provozu našich datových center. Interaktivní datová, která budou v síti aktivní celkově urychlí přijetí obnovitelné energie. A to se musí stát významným faktorem pro udržitelnost datových center.

Autor: Ciarán Forde, Market Segment Manager, Datová centra a IT, Eaton

Velké překladiště zatím nevznikne ani v Hodoníně a zřejmě ani v blízké Holíči

Od
Michal Drha
-

Takzvané multimodální logistické centrum, tedy překladiště kontejnerů mezi různými druhy dopravy, se v oblasti Hodonína a Holíče na česko-slovenském pomezí zatím stavět nebude. O výstavbu usiluje společnosti DOE Europe SE, která svůj záměr poprvé oznámila před šesti lety. Když se nikam od roku 2015 neposouval záměr stavby v Hodoníně, přesunula společnost snahy do Holíče. V místě, kde chtěla stavět, ale slovenský památkový úřad minulý týden vyhlásil ochranné pásmo.

V lokalitě jde o pásmo mezi barokním holíčským zámkem a památkovou zónou obce Kopčany, vyplývá z tiskové zprávy a dokumentů, které rozeslal médiím spolek Děti Země. Příslušné rozhodnutí, které zatím není pravomocné, slovenský úřad už zveřejnil i na svém webu.

Investor, jehož zkratka z názvu DOE odkazuje na kanál Dunaj-Odra-Labe, usiluje několik let o stavbu velkého překladiště mezi loděmi, vlaky a kamiony. Měl být součástí takzvané nové Hedvábné stezky, po které má putovat zboží mezi jihovýchodní Asií a Evropou a kterou v minulých letech iniciovala Čína. Podporoval ji rovněž prezident Miloš Zeman.

Na stavbě překladiště měla zároveň spolupracovat čínská společnost Sinohydro. To vše bylo součástí memoranda o strategické spolupráci mezi Českou republikou a Čínou, kterou podepisovali vrcholní představitelé obou zemí v roce 2016 v Praze.

V roce 2015 firma oznámila, že do čtyř let bude stát překladiště v Hodoníně a nabídne 3000 pracovních míst. Podepsala i memorandum s tehdejším vedením města. Hodonín si však dal jako podmínku stavbu obchvatu, který Ředitelství silnic a dálnic v posledních letech nepřipravuje. Problémem je také úbytek vody v řece Moravě. Pro lodě, které by měly z Dunaje připlouvat, je jí potřeba mnohem víc a bylo by potřeba Moravu splavnit až do Hodonína jako součást budoucího kanálu alespoň mezi Dunajem a Odrou. Vláda Andreje Babiše sice stavbu kanálu připravovala a nechala udělat studie, avšak nastupující vláda Petra Fialy deklarovala, že tento rozsáhlý a velkou částí veřejnosti odmítaný projekt zastaví a opustí.

Když nevycházel Hodonín, chystala dceřiná firma MLC Holíč v letech 2022 až 2024 stavbu překladiště v Holíči, který je z Hodonína vzdálen sedm kilometrů. Památkový úřad nyní firmě záměr zkomplikoval, možná znemožnil.

„Rozhodnutí o ochranném pásmu má téměř 30 podmínek, takže je zajištěno, že tato barokní krajina s archeologickými památkami bude do budoucna zachována a nebude zde umožněna žádná velkolepá výstavba včetně překladiště pro milion kontejnerů za rok,“ uvedl předseda Dětí Země Miroslav Patrik. Tato organizace a další spolky na Moravě a na Slovensku už rok bojují proti umístění překladiště u Holíče. Ochranné pásmo je dlouhé tři a široké zhruba jeden kilometr. Stavba také ještě neprošla procesem posuzování vlivů na životní prostředí EIA.

Slovenský památkový úřad v rozhodnutí například uvedl, že cílem stanovení ochranného pásma je zachovat charakter památkové zóny Kopčany, aby se nestal překážkou zápisu lokality na seznam světového dědictví UNESCO. Proti rozhodnutí památkového úřadu se lze odvolat.

Primátor Holíče Zdenko Čambal před dvěma týdny podle médií řekl, že o záměru vybudovat překladiště hodlá uspořádat místní referendum. Jeho vyhlášení musí schválit městské zastupitelstvo, do návrhu programu jeho prosincové schůze tento bod zařazen nebyl.

Česká republika, Slovensko, Jihomoravský a Trnavský kraj usilují o zapsání území okolo Kopčan a Mikulčic na seznam světového dědictví UNESCO. Místní krajina je totiž památkou na období Velkomoravské říše, která existovala v 9. století. Trnavský kraj rozhodnutí slovenského památkového úřadu v reakci uvítal a zopakoval, že je proti výstavbě zmíněného překladiště.

 

Zdroj : ČTK

Vysokorychlostní železnice bude podle současných plánů SŽ stát 600 miliard Kč

Od
Michaela Drábková
-

Výstavba vysokorychlostních tratí by podle současných plánů, které počítají s vybudováním zhruba 750 kilometrů tratí, měla vyjít přibližně na 600 miliard korun. V příštím roce stát do přípravy rychlodrah investuje 800 milionů Kč, od roku 2025 to pak budou desítky miliard korun ročně. Na dnešním diskusním fóru Hospodářské komory hlavního města Prahy to řekl Martin Švehlík ze Správy železnic (SŽ) . Stavba prvních rychlotratí by měla začít v roce 2025, první úsek by měl být zprovozněn o tři roky později.

V současnosti stojí předprojektová příprava vytipovaných tratí stovky milionů korun ročně. Se zahájením výstavby však náklady podle Švehlíka vzrostou na 20 až 30 miliard korun za rok. Podle Správy železnic budou mít tratě velký hospodářský přínos a investované peníze se postupně vrátí. Rychlotratě budou z velké části součástí transevropské dopravní sítě, stát na ně tak chce využívat i peníze z evropských fondů. I proto je podle Švehlíka nutná s výstavbou začít co nejdříve.

Stát připravuje jednotlivé tratě ve čtyřech základních verzích. Nejrychlejší trasy s maximální rychlostí 320 km/h by měly propojovat zemi s hlavními evropskými metropolemi v okolí. Další verze rychlotratí budou pro dálkové spoje napříč republikou, dále pro expresní vlaky do mezilehlých regionů a pro meziregionální vlaky. Nejnižší maximální rychlost na nich by měla být kolem 200 km/h.

Správa železnic při přípravách vysokorychlostních tratí vybrala pět úseků, jejichž příprava bude ve zrychleném režimu. Jde o úseky Praha Běchovice – Poříčany, dále Přerov (Prosenice) – Ostrava – Svinov na páteřním tahu mezi Prahou, Brnem a Ostravou a úsek Brno (Modřice) – Vranovice na tahu Brno – Vídeň/Bratislava a dva úseky mezi Prahou a Drážďany.

Výstavba vysokorychlostních tratí by měla výrazně navýšit kapacity železniční sítě a zrychlit spojení na vytížených tratích. O výstavbě se v Česku hovoří už od 90. let, přípravy však začaly až v posledních letech.

 

Zdroj : ČTK

Pentagon zřídil zvláštní úřad pro UFO

Od
Michaela Drábková
-

Americké ministerstvo obrany oznámilo vytvoření úřadu, který je pověřen shromažďovat a analyzovat informace o neidentifikovaných létajících objektech (UFO), zpozorovaných různými druhy ozbrojených sil Spojených států.

Tato „skupina pro sladění identifikace a správy létajících objektů“, nebo-li AOIMSG, jak zní zkratka nového úřadu, nahradí pracovní skupinu, kterou pro zkoumání UFO zřídil Pentagon loni v srpnu a která následně fungovala pod americkým vojenským námořnictvem, uvedla agentura AFP s odvoláním na komuniké ministerstva obrany.

Nový úřad spadá pod náměstka ministra obrany, který má na starosti zpravodajské služby a bezpečnost. To lze vykládat jako známku toho, že si američtí vojáci UFO nespojují s žádnými malinkými zelenými mimozemšťany, ale spíše s velice skutečnými protivníky Spojených států, poznamenala AFP a dodala, že Washingtonu dělají starosti hlavně špionážní schopnosti Číny, opírající se o drony či jiné vzdušné prostředky.

Příští ředitel AOIMSG, který ještě nebyl jmenován, bude uvádět do souladu aktivity různých druhů ozbrojených sil v dané oblasti a zpravodajských služeb.

Pentagon loni zveřejnil tři videa pořízená piloty amerického vojenského námořnictva – jedno z listopadu 2004 a dvě z ledna 2015 – která zachycují neidentifikované létající objekty.

Jedno z videí zachycuje rychle se pohybující podlouhlý objekt, který náhle zrychlí a zmizí několik vteřin poté, co jej zachytil jeden ze senzorů na palubě letadla amerického námořnictva. Na dalším videu lze vidět objekt nad mraky, zatímco pilot se dohaduje, jestli to není dron.

 

Zdroj : ČTK

1...693694695...1 166Strana 694 z 1 166

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253