Pátek, 16 ledna, 2026
Facebook Linkedin Twitter
Domů Blog Strana 826

Způsob dopravy do práce výrazně ovlivňuje Čechy při výběru zaměstnání

Od
Michaela Drábková
-

Třetině Čechům trvá za běžných podmínek cesta do zaměstnání a zpět méně jak půl hodiny a většina z nich si náklady spojené s přesunem do zaměstnání musí hradit sama. To vyplývá z nejnovějšího průzkumu společnosti Amazon, která se ve spolupráci s výzkumnou agenturou IPSOS rozhodla zjistit více o návycích zaměstnanců při cestování do práce. Průzkumu se zúčastnilo více než 1000 respondentů v Česku a na Slovensku. Výsledky ukazují, že podmínky spojené s dopravou do zaměstnání jsou pro většinu dotazovaných jedním z nejdůležitějších faktorů při výběru zaměstnání.

S každodenním cestováním na pracoviště je pro řadu zaměstnanců zásadní otázka financí, kdy tato položka může pravidelně zabírat nezanedbatelnou část měsíčního rozpočtu domácnosti. Většina Čechů (77 %) si náklady spojené s cestou do zaměstnání hradí sama. V průměru takto jeden český pracovník za dopravu utratí 1126 Kč měsíčně. Plně hrazená doprava zaměstnavatelem není v Česku standardem, což dokazují pouze 4 procenta dotazovaných, kteří uvedli, že jim zaměstnavatel zajišťuje dopravu v plném rozsahu. 5 procentům zaměstnancům přispívá zaměstnavatel méně než polovinu a 3 procentům přispívá více než polovinu. Stejná situace je také na Slovensku, kde jsou zaměstnanci z hlediska dopravy do práce odkázáni na vlastní náklady v 79 procent případů.

Zaměstnavatelé svým zaměstnancům náklady na dopravu hradí nejčastěji v Plzeňském kraji (uvedlo 10 % respondentů z Plzeňského kraje). Nejméně často v Karlovarském, Libereckém a Královehradeckém, kde tuto možnost nevybral žádný z respondentů.

Zejména lidé s nižšími čistými příjmy do 15 000 korun měsíčně musí brát v potaz každodenní náklady spojené s přepravou na pracoviště. Nejčastěji proto využívají MHD nebo chodí pěšky, pokud se jejich pracoviště nachází v blízkosti jejich bydliště. Naopak lidé s příjmy od 15 001 korun výše využívají k přepravě vlastní motorové vozidlo častěji než jiné formy dopravy.

Amazon zajišťuje zaměstnancům dopravu také z okolních krajů

Společnost Amazon svým zaměstnancům dlouhodobě nabízí možnost bezplatné svozové dopravy na pracoviště distribučního centra v Dobrovízi u Prahy. Aktuálně ji využívá přibližně 95 procent zdejších pracovníků

na 24 autobusových a 1 vlakové lince. Celkově jsou zaměstnanci sváženi ze 60 měst a obcí v okolních krajích. Zaměstnanci jsou dopravováni přímo do areálu distribučního centra, kde jsou vybudovány zastávky. Zároveň se v areálu nachází také vyhrazená parkovací místa, včetně těch pro sdílené automobily nebo přístřešky na kola.

„Pracovní příležitost se snažíme nabízet také lidem z okolních krajů, kteří se například dlouhodobě potýkají s problémem zajistit si v nejbližším okolí vhodné zaměstnání. Z tohoto důvodu jim poskytujeme každodenní bezplatnou a pohodlnou možnost dopravit se do Dobrovíze našimi autobusy nebo vlakovým spojením. Kromě toho, že přímé spojení z jejich bydliště často ani neexistuje, naše doprava je i velikou úlevou z jejich rozpočtu,“ řekla Zuzana Zajacová, HR manažerka společnosti Amazon Česko.

Za normální situace vypravuje Amazon pro své zaměstnance 278 spojů týdně, během koronavirové krize se toto číslo více než zdvojnásobilo na 655 vypravených spojů týdně. Zdvojnásobil se také příjezd a odjezd jednotlivých spojů distribučního centra v Dobrovízi ze 2 příjezdů a odjezdů denně na 4 příjezdy a odjezdy. Cílem je zajistit bezpečnou přepravu pro všechny zaměstnance a minimalizovat rizika nákazy COVID-19.

V Praze se cestuje především MHD

Mezi nejčastěji používané formy přepravy do zaměstnání patří v Česku především vlastní motorové vozidlo (48 %), dále MHD (37 %) a chůze pěšky (29 %). Dálkovým autobusem se přepravuje asi 8 procent respondentů, vlakem pak 11 procent. MHD a pěší chůze je pak nejčastěji užívanou variantou pro nejmladší věkovou skupinu 18 – 26 let. Což může být jednak způsobeno snahou o ušetření financí, ale například také ekologickými důvody, které právě tato věková kategorie označovala za důležité častěji než jiné věkové skupiny (20 %).

Další údaje vyčnívají zejména pro Prahu, kde 73 procent dotázaných cestuje do práce MHD, což je nejvíce ze všech krajů. Vlastním vozidlem se zde přepravuje jen 31 procent zaměstnanců, což je naopak v rámci celé republiky nejméně. Vlastními vozidly se nejčastěji přepravují zaměstnanci ve Středočeském (59 %), Plzeňském (59 %) a Ústeckém kraji (58 %), nejméně (mimo Prahu) v kraji Libereckém (42 %).

Třetina dotazovaných se do zaměstnání dostane do půl hodiny

Důležitým aspektem dopravování do zaměstnání je také doba, kterou zaměstnanci stráví na cestě. Průzkum ukazuje, že nejvíce dotazovaným (34 %) zabere přesun na pracoviště méně než 30 minut. Mezi půlhodinou a hodinou denně trvá cesta do a ze zaměstnání 24 procent dotazovaných. Hodinu až hodinu a půl dojíždí 8 procent dotazovaných a hodinu a půl až dvě hodiny pouhá 3 procenta. Nejmenší procento respondentů (2 %) uvedlo, že cestují do zaměstnání a zpět více jak 2 hodiny.

Data z globální studie společnosti Visa o veřejné dopravě, které se zúčastnilo více ne 19 000 respondentů z 19 zemí světa odhalila, že se téměř polovině (46 %) dotazovaných po celém světě prodloužil jejich čas dojíždění a další více než třetina (37 %) předpokládá, že během příštích 5 let dojde k jejímu dalšímu prodlužování.

Stejný trend popisuje také docent Tomáš Horák z Ústavu logistiky a managementu dopravy ČVUT: „Průměrnému Evropanovi“ cesta do práce a z práce zabere denně asi 60 minut, „průměrný Američan“ je na tom se svými 54 minutami velmi podobně. V obou případech platí, že se průměrná doba dojíždění neustále prodlužuje. Mezi důvody patří omezená nabídka dostupného bydlení nebo nedostatečné investice do dopravní infrastruktury a systémů veřejné dopravy. Pokračující urbanizace v kombinaci s těmito a dalšími důvody s sebou přináší i extrémy v době dojíždění za prací. Například ve velkých čínských městech průměrná cesta z domu do práce a zpět trvá denně dvě hodiny, ještě horší je potom situace v megalopolích Latinské Ameriky.“

Způsob dopravování na pracoviště je při výběru nového zaměstnání důležitým faktorem pro 6 z 10 Čechů.

Čtvrtina respondentů (26 %) uvedla, že otázka dopravy je pro ně až na vedlejším místě a přibližně 1 z 10ti respondentů (13 %) nejvíce oceňuje, když ji vůbec nemusí řešit a v plném rozsahu ji zajistí zaměstnavatel. Tak může učinit například formou svozové dopravy. Taková varianta je v současnosti dostupná pouze 3 procentům zaměstnanců. V porovnání s ostatními kraji využívají firemní svoz nejčastěji zaměstnanci v Královehradeckém kraji (6,7 %).

 

Zdroj : IPSOS

Nová biologicky odbouratelná adheziva z PUR

Od
Michaela Drábková
-

Společnost Toyochem Co., Ltd., člen japonské Toyo Ink Group, vyvinula novou řadu biologicky odbouratelných lepidel citlivých na tlak (PSA). Nově vyvinutý produkt je prodáván pod názvem řady polyurethanových PSA Cyabine ™ a je vhodný pro materiály pro obaly, stavebnictví, zemědělství a další průmyslová odvětví, kde se dává přednost použití biologicky rozložitelných nebo využitelných materiálů.

 

V posledních letech roste zájem o snižování plastového odpadu, zejména s ohledem na vývoj biologicky rozložitelných materiálů, které snižují spotřebu ropy a její negativní dopad na životní prostředí. Zatímco základní papírové nebo filmové substráty používané v obalových produktech jsou biologicky odbouratelné, aditiva, jako jsou některá lepidla či další typy adheziv, často nejsou, což vede k problémům s jejich likvidací.

Biodegradace neovlivňuje vlastnosti

V reakci na problém likvidace konvenčních adheziv, vyvinuli japonští vědci v Toyochem nový biologicky odbouratelný PSA. Díky použití surovin na rostlinné bázi, dosahuje nové lepidlo Cyabine suchého obsahu biomasy až 45%. Zároveň to znamená, že dochází k výraznému snížení emise CO2 během celého životního cyklu, aniž by došlo ke snížení výkonu lepidla.

Po použití může být odpadní lepidlo rozloženo půdními mikroorganismy a časem přeměněno na látky, jako je oxid uhličitý, voda, dusík a plynný methan, což pomáhá omezit skládkování a dále uzavřít kruhovou smyčku životního cyklu bez výrazných dopadů na životní prostředí.

Kontrolované kompostování

Nový systém PSA navíc po 60 dnech prokazuje míru biodegradace 60% nebo vyšší. V kombinaci s jinými biologicky rozložitelnými materiály používanými v široké škále produktů pomáhá zlepšit celkovou biologickou rozložitelnost těchto produktů (viz obrázek).

Biologická odbouratelnost nových cyabinových PSA byla potvrzena za podmínek kontrolovaného kompostování, jak je předepsáno v JIS K 6953-1, což je ekvivalent mezinárodní normy ISO 14855-1. V současné době je k dispozici v Japonsku, připravuje se i na globální dodávky.

 

Zdroj : ČTK

České firmy vůči ekologickým autům zdrženlivé, má je 14 pct firem

Od
Michaela Drábková
-

České společnosti jsou při využívání vozů na alternativní pohon stále zdrženlivé a upřednostňují vozy na benzin a naftu. Vozy na alternativní pohon mají ve vozovém parku tuzemských firem zhruba čtyřprocentní podíl, alespoň jedno auto s alternativními technologiemi má 14 procent firem. Evropský průměr je 34 procent. Jejich nákup brzdí vysoké ceny a slabá nabídka dobíjecích stanic. Vyplývá to z průzkumu leasingové společnosti Arval. Podle statistik je v Česku registrováno z celkového počtu 8,1 milionu aut zhruba 200.000 vozů na ekologický pohon.

Jedním z hlavních důvodů nízkého podílu jsou vysoké pořizovací ceny aut s alternativním pohonem, například elektromobily jsou zhruba dvakrát dražší než vozy se spalovacím motorem. Dalším faktorem, který podle odborníků brání většímu rozšíření těchto vozů, je nízká nabídka dobíjecích stanic pro elektromobily a délka jejich nabíjení. Vozy na stlačený zemní plyn zase mají omezené možnosti parkování, protože nemohou vjíždět do většiny podzemních garáží.

České podniky tak stále preferují auta s klasickým spalovacím motorem. Auta na naftu tvoří 54 procent vozů firem, na benzin 42 procent. V podílu ekologických aut tak české firmy zaostávají například i za Tureckem a Ruskem. Podle průzkumu využívají tuzemské firmy z alternativní pohonů nejvíce dva typy – hybridy typu full hybrid a stlačený zemní plyn (CNG).

„Nejméně zaváděným typem pohonu jsou plug-in hybridní vozy, kde je Česko na konci evropského žebříčku a překonávají ho i státy jako Polsko, Rusko nebo Turecko. Bateriové elektromobily se objevují ve čtyřech procentech firemních flotil, což je hluboko pod evropským průměrem, který je čtyřnásobně vyšší,“ uvedl konzultant Arvalu Tomáš Kadeřábek. V poslední době ovšem podle něj zájem firem mírně roste.

Alternativní pohony jsou přitom podle expertů směr, kterým se bude automobilový průmysl ubírat. Některé státy EU nyní zavádějí zvýhodnění, která mají vyvážit vysoké pořizovací náklady těchto aut. Jde například o snazší přístup do měst s nízkoemisními zónami nebo o přednost při zadávání veřejných zakázek. V Česku jsou ekologická auta zvýhodňovány například sníženou nebo nulovou sazbou mýta či silniční daně.

Rozšíření vozů s ekologickým pohonem je i jednou z priorit českého Národního akčního plánu čisté mobility. Stát se chce zaměřit především na elektromobily, do roku 2030 chce jejich počet rozšířit na stovky tisíc, v případě pozitivního vývoje až na půl milionu. V současnosti je v ČR zaregistrováno okolo 3000 elektromobilů. Na plynový nebo hybridní pohon pak zde jezdí zhruba 200.000 aut.

 

Zdroj : ČTK

30 let v dopravě a logistice: V holdingu Šmídl si letos připomněli kulaté výročí

Od
Michaela Drábková
-

Podnikatelský úspěch firmy Šmídl se začal psát 14. června 1990. Během 30 let svého působení v dopravě a logistice dokázal Vladimír Šmídl rozšířit své podnikání z jedné dodávky a kanceláře v kuchyni rodinného domu až k holdingu s více než dvoumiliardovým obratem.

 

Začátky podnikání Vladimíra Šmídla byly skromné, jelikož začínal prakticky od nuly a veškerý majetek nezbytný k podnikání pořizoval z vlastních úspor.  Dopravu a logistiku si ze začátku zajišťoval sám a teprve po dvou letech si mohl dovolit první řidiče. „Můj sen byl, že jednou budu mít 50 kamionů. Nikdy by mě nenapadlo, že toto číslo jednou zdesetinásobím,” vzpomíná dnes Vladimír Šmídl.

 

V 90. letech firma Šmídl stabilně rostla a veškeré výdělky investovala zpět do svého podnikání. V roce 1999 díky tomu mohla být dokončena stavba nového Truckcentra v Žamberku, kde holding sídlí dodnes. Po roce 2005 začala firma Šmídl kupovat jiné dopravní společnosti a díky tomu rozšiřovat portfolio nabízených služeb. V roce 2009 byl zahájen provoz moderního Logistického centra ve Vysokém Mýtě a Šmídl díky němu mohl začít nabízet svým zákazníkům komplexní logistické služby. O rok později provozovala firma Šmídl již 200 vozidel, díky kterým dokázala ročně realizovat 13 tisíc přeprav.

Velký skok nastal v roce 2017, kdy do ní vstoupila NIKA Logistics, čímž se velikost holdingu prakticky zdvojnásobila, a to jak v počtu zaměstnanců, tak vozidel i obratu. Došlo také k zásadnímu rozšíření portfolia nabízených služeb, a to o segment stavebních a demoličních prací, speciálních přeprav a transportu sypkých hmot.

 

Přes všechny tyto změny je Holding Šmídl stále rodinnou firmou bez zahraničního kapitálu a nadále zůstává věrný své vizi, že k úspěchu vede pouze poctivá a usilovná práce.

Díky tomu, že Šmídl dlouhodobě investuje své zisky zpět do firmy, disponuje moderním a ekologickým vozovým parkem s provozně úspornými tahači. Společně s využíváním inovativních technologií a profesionálním přístupem k zákazníkům pomohl holdingu dosáhnout pozice největšího českého dopravce na trhu.

 

Vladimíra Šmídla podporuje od roku 2002 v podnikání jeho dcera Martina. V roce 2011 se do vedení holdingu zapojil také Radek Odstrčil, který vykonává pozici generálního ředitele. „Chtěl bych jim oběma poděkovat, a nejen jim. To, kde jsme po těch třiceti letech, je společný úspěch všech zaměstnanců. Samozřejmě děkuji i našim obchodním partnerům a zákazníkům, bez jejichž důvěry bychom nemohli uspět,” uzavírá Vladimír Šmídl.

 

 

Zdroj : Šmídl

Evropský regulátor dokončil zkušební lety Boeingu 737 MAX

Od
Michaela Drábková
-

Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) dokončila zkušební lety dopravního letadla Boeing 737 MAX, které po dvou tragických nehodách z let 2018 a 2019 nesmí do vzduchu. Agentura sídlící v Kolíně nad Rýnem nyní data z letů vyhodnocuje, uvedla v prohlášení. Zkoušky stroje se kvůli cestovním omezením proti šíření koronaviru uskutečnily ve Vancouveru na západě Kanady.

„Jako další krok ve vyhodnocení, zda se stroj může vrátit do provozu, EASA analyzuje data a další informace shromážděné během letů,“ uvedla agentura.

Obdobně návrat stroje do provozu posuzuje americký Federální úřad pro letectví (FAA) a kanadský regulační úřad Transport Canada (TC).

Cestovní omezení učiněná proti šíření koronaviru udělení nové certifikace letadlu Boeing 737 MAX zpomalila. Ve dvou zmíněných nehodách, při nichž v Etiopii a v Indonésii zahynulo 346 lidí, sehrál klíčovou úlohu software stabilizačního systému MCAS. Automatický bezpečnostní systém kvůli vadnému senzoru tehdy opakovaně poslal stroj prudce dolů a posádka nedokázala nad letadlem udržet kontrolu.

Příští týden se na londýnském letišti Gatwick bude výbor pod vedením Američanů zabývat tím, jak na aktualizovaný software reagují piloti, a sestaví pod dohledem regulačních úřadů Kanady, EU, Brazílie a USA nové standardy pro jejich výcvik. Boeing chce stroj dostat do provozu ve čtvrtém kvartálu.

Schválení ze strany agentury EASA je vnímáno pro celosvětovou podporu letadla jako klíčové. Americký regulátor FAA totiž ztratil kvůli potížím s letadlem 737 MAX na prestiži jako lídr v oblasti bezpečnosti leteckého provozu, napsala agentura Bloomberg.

Pokud evropské a americké úřady dají stroji zelenou, regulační úřad Spojených arabských emirátu učiní totéž, aniž by provedl vlastní zkušební lety, sdělil agentuře Bloomberg obeznámený zdroj.

 

Zdroj : ČTK

Test jednotné jízdenky zatím funguje,koupilo si ji přes 5000 lidí

Od
Michaela Drábková
-

Jednotnou jízdenku dosud za necelé tři měsíce zkušebního provozu využilo přes 5000 cestujících, řekl ČTK mluvčí státního podniku Cendis Martin Opatrný. Podle něj testovací provoz, do kterého je zapojeno pět dopravců na dvou tratích, zatím funguje bez problémů. Ostrý provoz by měl začít letos v prosinci.

Pro zkušební provoz, který začal 14. června, zatím tvůrci systému jednotné jízdenky OneTicket ze společnosti Cendis vybrali dvě tratě. Konkrétně jde o úseky Plzeň-Most a Česká Lípa-Rumburk, kde dohromady jezdí 146 vlakových spojů. Cestující si zde mohou vybrat mezi jízdenkou jednoho z dopravců působících na těchto tratích nebo jednotnou jízdenku. Ta je na rozdíl od jízdného dopravců platná ve všech vlacích.

„Systém a jeho základní funkce fungují. Pilotní provoz není pouhé testování, provázejí jej reálné finanční transakce, tržby z jízdného jsou vyúčtovány a finančně vypořádány. Podstatou pilotního provozu je ladění systému a oprava případných chyb tak, aby byl systém připraven na spuštění do pilotního provozu,“ uvedl Opatrný.

Jízdenku si do začátku září koupilo více než 5000 lidí, Opatrný ovšem zdůraznil, že počet prodaných dokladů není hlavní měřítko. „Jde především o to, jak poskytnout cestujícím možnost jednoduchého a pohodlného cestování po českých železnicích bez ohledu na to, s kolika a jakými dopravci pojedou,“ podotkl.

Pokračování testovacího provozu podle plánu potvrdila i mluvčí Českých drah Vanda Rajnochová. „Jízdenky OneTicket prodáváme na pokladnách, ve vlaku i v našich on-line prodejních kanálech,“ uvedla.

V současnosti se testuje především propojení systému s dopravci, prodejem na jejich pokladnách či odbavování ve vlacích. Testování potrvá až do prosince, během podzimu se ovšem rozšíří. Cendis plánuje otestovat prodej elektronických jízdenek. Postupně by mohla být jednotná jízdenka i na některých dalších tratích, ovšem nejpozději na konci by měla platit po celém Česku.

V první fázi stát připravuje jednotný tarif pro cestování na železnici, později by se měl rozšířit i například na spoje integrovaných dopravních systémů, tedy včetně autobusů.

 

Zdroj : ČTK

Vědci z brněnského VUT vyvinuli tlumič, který zrychlí vlaky

Od
Michaela Drábková
-

Vědci z Fakulty strojního inženýrství Vysokého učení technického v Brně (VUT) vyvinuli desetkrát rychlejší tlumič. Umožní zvýšit rychlost vlaků, aby nevykolejily, a zároveň šetří koleje. Odborníci jej ve spolupráci s firmou Škoda Transportation otestovali na německé trati. Výrobek si univerzita nechala patentovat, uvedla dnes v tiskové zprávě za VUT Iveta Hovorková.

Princip takzvaného magnetoreologického tlumiče spočívá ve využití speciální kapaliny, v níž jsou rozptýleny malé částečky železa zhruba o velikosti několika mikrometrů. Když se v tlumiči vytvoří pomocí elektrického proudu magnetické pole, částečky železa se zřetězí tak, že při průtoku kapaliny pístem kladou větší odpor, čímž naroste tlumicí síla. Výsledkem je tlumič, jehož sílu lze snadno regulovat.

Odborníci z brněnské strojní fakulty přišli na to, jak tyto tlumiče výrazně urychlit. „Když přivedeme elektrický proud na elektromagnetickou cívku, chvíli trvá, než se vytvoří potřebná velikost magnetického pole. Tato časová odezva bývá od 20 do 300 milisekund. Pokud bychom chtěli, aby tlumič okamžitě reagoval například na nerovnosti na vozovce, je taková odezva relativně pomalá. Nám se podařilo snížit časovou odezvu tlumiče na 1,2 až 1,5 milisekundy, jsme tedy více než desetkrát rychlejší,“ vysvětlil výzkumník Michal Kubík. Pro srovnání dodal, že jedno mrknutí lidského oka trvá přibližně 100 až 150 milisekund.

Experti z VUT vidí velký potenciál v uplatnění rychlého tlumiče na podvozku kolejového vozidla. „Pracujeme na tlumiči vrtivých pohybů, který tlumí nežádoucí kmitání podvozku při překročení určité rychlosti. Tento pohyb může za určitých podmínek způsobit až vykolejení vlaku a aby se tak nestalo, mají lokomotivy danou maximální povolenou rychlost. Našim cílem je pomocí nových tlumičů rychlost lokomotivy zvýšit,“ doplnil Kubík.

Vývoj trval několik let. Spolupracovala na něm i firma Strojírna Oslavany, která by mohla tlumiče vyrábět.

 

Zdroj : ČTK

IATA vyzvala k přípravám na distribuci vakcíny proti koronaviru

Od
Michaela Drábková
-

Distribuce vakcíny proti novému koronaviru bude zatím nejnáročnějším úkolem pro nákladní leteckou přepravu, uvedlo Mezinárodní sdružení pro leteckou dopravu (IATA). Zároveň vyzvalo k okamžitému zahájení příprav na tuto distribuci.

„Bezpečné dodání vakcín bude pro globální nákladní leteckou přepravu úkolem století. Nepodaří se to však bez pečlivého plánování,“ uvedl šéf sdružení Alexandre de Juniac. Sdružení poukázalo na potenciálně obrovský objem dodávek.

„Jen dodání jedné dávky pro 7,8 miliardy lidí by znamenalo zaplnit 8000 nákladních letadel (Boeing) 747,“ uvedlo sdružení. Upozornilo také, že k distribuci vakcíny sice přispěje i pozemní doprava, ale rozsáhlé využití letecké přepravy bude nezbytné.

„I kdybychom předpokládali, že polovinu potřebných vakcín bude možné přepravit po zemi, bude letecká nákladní doprava čelit nejnáročnějšímu úkolu v historii,“ uvedl šéf sdružení.

 

Zdroj : ČTK

České dráhy v pololetí zaznamenaly kvůli krizi ztrátu 1,98 mld.Kč

Od
Michaela Drábková
-

České dráhy v letošním prvním pololetí hospodařily se ztrátou 1,98 miliardy korun. Ztráta je výsledkem jarní koronavirové krize a s ní spojeným omezením provozu. Pokles tržeb zaznamenala osobní i nákladní přeprava. Vlaky dopravce tak v pololetí cestovalo 59,8 milionu cestujících, meziročně o třetinu méně. Dráhy o tom dnes informovaly ve své finanční zprávě. V předchozích několika letech společnost hospodařila se ziskem, loni s 1,3 miliardy korun.

„Po zavedení opatření proti šíření nemoci poklesl počet cestujících v našich vlacích oproti běžnému stavu o více než 90 procent. Vzhledem k potřebě udržet dostatečnou kapacitu a frekvenci přepravy s cílem minimalizovat dopady na ekonomiku státu a zdraví populace, nebylo možné výrazněji snížit náklady. Tržby se však propadly na minimum,“ uvedl šéf státního dopravce Václav Nebeský.

Po uvolnění restrikcí podle něj sice začaly počty cestujících pozvolna stoupat, na loňské počty zákazníků ani tržby se však společnost dosud nedostala. V mezinárodní dopravě pak citelně chybí zahraniční turisté. Osobní doprava tak skončila ve ztrátě 1,92 miliardy korun.

Klesla také průměrná přepravní vzdálenost na jednoho cestujícího, která byla v prvním pololetí 43 kilometrů, i celkový přepravní výkon. V součtu najeli cestující drah během prvních šesti měsíců roku 2,56 miliardy kilometrů.

Ve ztrátě 44 milionů korun skončila i nákladní doprava provozovaná dceřinou firmou ČD Cargo. Ta se přitom v předchozích letech zásadním způsobem podílela na zisku celé skupiny. Letošní ztrátu způsobilo téměř zastavení přeprav některých komodit, zejména pak v automobilovém průmyslu a v přepravě kontejnerů z a do Číny. I přes krizi ovšem ČD Cargo dál působí i na zahraničních trzích.

Společnost v minulých měsících kvůli krizi provedla několik opatření. Vedle interních úsporných kroků především u personálních a režijních nákladů šlo například o využití vládních programů Antivirus a COVID.

I přes krizi dráhy pokračují i v investicích do obnovy vozového parku. Nebeský zmínil například dodávku 50 osobních expresních vozů, nákup netrakčních souprav push-pull či dvouvozových jednotek RegioPanter. Vlaky se společnost snaží obnovovat i v nákladní dopravě, což je klíčové pro její další expanzi v cizině.

Skupinu Českých drah tvoří osobní dopravce a nákladní ČD Cargo. Do skupiny patří i Výzkumný ústav železniční, poskytovatel datových služeb ČD Telematika nebo poskytovatel ICT služeb ČD Informační systémy. Skupina zaměstnává kolem 23.500 lidí.

 

Zdroj : ČTK

Fryč: Nelze sedět na dvou židlích, na ministerstvu určitě ne

Od
Michaela Drábková
-

Ministerstvo dopravy je jedním z nejsložitějších resortů. Proto už přes půl roku můžeme s údivem sledovat situaci, kdy pro něj současná vláda nemá kompetentního člověka, který by se mu naplno věnoval. Být ministrem dopravy zkrátka není zaměstnáním na půl úvazku.

I když přesnější by podle slov Ing. Antonína Fryče, CSc., odborníka na dopravu, možná bylo říct na dálku. Ministr tam totiž údajně pouze občas přijede podepsat to, co mu podřízení připraví. To je samozřejmě něco, co od vlády neočekáváme. A řečmi o tom, v kolik hodin, kdo vstává, to neokecáme.

Velké výzvy pro ministerstvo

Ministerstva dopravy a průmyslu jsou a v nejbližší době budou vystaveny stále silnějšímu tlaku spojenému s tak zvanou dekarbonizací neboli omezováním produkce oxidu uhličitého. „Naše země k tomu jednak nemá vhodné dispozice a zároveň to může být pro naši ekonomiku likvidační. V této situaci potřebuje každé ministerstvo (v dopravě a průmyslu to platí několikanásobně) silnou osobnost, která takovému tlaku bude čelit. Přes esemesky to samozřejmě nepůjde,“ míní Ing. Antonín Fryč, CSc., odborník na dopravu.

„Vedle toho je ministerstvo dopravy pod náporem různých zájmových skupin. To bez každodenního soužití se svými podřízenými nelze ani pochopit, natož se umět jednotlivým tlakům postavit. Jedná se o zájmy stavebních firem, ekologických aktivistů, dopravců (v různých a technologicky naprosto odlišných druzích dopravy),“ vysvětluje Ing. Antonín Fryč, CSc. Opravdu takovým tlakům může rozumět někdo, kdo si na ministerstvo dopravy odskočí v okamžiku, kdy má zrovna na ministerstvu průmyslu chvilku volna?

Probrala nás až vlaková neštěstí

Je zajímavé, že média tomuto fenoménu začala věnovat pozornost až v okamžiku, kdy došlo v krátkém čase k několika nehodám na železnici. To se opravdu neví, že jsou strojvedoucí přetíženi? To se neví, že na mnohých železničních tratích je bezpečnost dopravy zajištěna předpotopním způsobem naprosto neodpovídajícím současným technologiím? To je takový problém vytvořit databázi, která by shromažďovala údaje o různých úvazcích strojvedoucích a jejich aktuálních službách? Samozřejmě není. Jen by se dopravě musel věnovat někdo kompetentní, a především na plný úvazek.

 

 

1...825826827...1 173Strana 826 z 1 173

Logistický kalendář

© 2024 eLogistika.info ISNN 1805 - 6253