|
Pokles růstu a růst odrůstu
Ze všech majitelů křišťálových koulí, co na trhu jsou, je nejlepším věštcem Česká národní banka. (Bodejď by ne, může si dovolit zaplatit ty nejlepší lidi, když jim jejich mzdy může vlastně natisknout.) Podle ní se letos smrskneme o 0,4 %. Poté ale Statistický úřad svoje měření dřívějších letošních kvartálů přepočítal, a zjistil, že se přepočítal. Takže nakonec to bude ještě horší. Ale nebojte, jedno procento by ten náš smrsk přesáhnout neměl.
Ale co tedy ten příští rok? Odhady na příští rok také postupně během roku klesaly. Na začátku roku ještě ty nejoptimističtější hleděly směrem k +3 %, rok končíme s odhadem někde kolem +1,2 % (opět ČNB).
Špatná zpráva je, že by nás to za celý rok nedostalo ani zpátky na předcovidovou velikost české ekonomiky. Tak moc za tou úrovní zaostáváme, jako jediní v EU jsme pořád pod ní a letos se od ní kvůli tomu smrsknutí zase ještě vzdálíme. Pokud by ekonomika skutečně nakonec od ledna rostla tím tempem odhadovaným ČNB, lze spočítat, že své předcovidovévelikosti dosáhne česká ekonomika 21. února 2025 v 21:47 večer.
Až? A kdeže je v tom dobrá zpráva? Inu v tom, že pokud nás Covid něčemu naučil, tak tomu, že v logistice neplatí, že čím více roste ekonomika, tím více roste i logistický obor. Bezprecedentní smrsk ekonomik v prvních měsících Covidu jistě pro některé části logistiky znamenal přinejmenším katarzi. Ale pro jiné, a možná pro většinu, znamenal naopak růst ve významu a důležitosti. Mnoho změn v ekonomice, které Covid přinesl, s námi už asi zůstane, a to vyvolává i teď, kdy se ekonomika zase smrskává, další růst poptávky po logistických službách. Nebo aspoň růst poptávky po investicích do změny logistických služeb.
Tak se pojďme podívat na některé změny, které ten letošní rok přinesl do ekonomiky logistiky, a které mohou ovlivnit i ten příští rok.
Elektromobilita: česká či čínská?
Ještě před dvěma lety se na prodejích elektroaut v EU podílela Čína 4 %. Před rokem už 6 %. A nyní je to 8 %. Jistě, jde veskrze o osobní auta, která jsou v logistice použitelná celkem minimálně, ale představme si to jako fázový posun předtím, než by k podobným trendům došlo i v logistice „těžších tonáží“. Samozřejmě, ještě není jisté, jestli konec spalování zetlelých brontosaurů v nákladních autech nakonec půjde cestou elektrifikace, ale to ostatně není jisté ani u osobních vozů. Ale jejich elektrifikace znamená velké investice do infrastruktury – nejen na dobíjení a výrobu elektřiny v zemích, kde budou jezdit, ale i do infrastruktury výroby elektrovozidel tam, kde se budou vyrábět.
A tam to zatím vypadá, že těžko někdo Čínu porazí. 4 z 5 baterií dnes pochází z Číny, a Čína ovládá také 80 % klíčových surovin.
To se Evropské unii nelíbí, tak letos v září vykopala proti dovozům čínských elektroautválečnou sekyru. (Asi moc koukala na slavné video, kde Musk na svůj elektronáklaďákvytasil velké kladivo.) Čínu chce vyřadit z možnosti prodávat zde svoje elektrovozy. A dělá to tím nejstarším ochranářským trikem: technickými specifikacemi. Komise formálně spustila vyšetřování, nakolik za levnějšími cenami čínských elektroaut stojí čínské státní dotace. To by potom umožnilo podle světových obchodních pravidel nasadit na čínské dovozy diskriminační cla, případně jim v pozdějších fázích takové obchodní války vyhlásit úplný bojkot.
Ve skutečnosti asi chápeme, že to je boj nikoli proti čínským státním dotacím, nýbrž boj za životní prostor pro evropské státní dotace. I na logistiku. Je přitom ve skutečnosti celkem jedno, jestli elektroauta někdo dotuje tím, že dá dotaci přímo výrobcům, jako to dělá Čína, nebo že dá dotaci zákazníkům, aby si od výrobců ta auta koupili, jak to dělá Evropa. Výsledek je pro logistiku je stejný, byť tedy výsledek pro výrobce dopravních prostředků může být jiný.
V každém případě tato válka pravděpodobně zdraží elektromobilitu v Evropě alespoň v příštím roce oproti mírové alternativě, a trochu tak oddálí „zelenou změnu“. A vybudovat tím vlastní výrobu bude těžké, pokud na této (nebo jiné, s panem Muskem) nenalezneme nové, Čínou ještě neobsazené zdroje potřebných surovin.
I ty slavné baterkárny, o které se v okolí Česka letos bojovalo, nakonec budou nějak závislé na čínských dodávkách. A na dovozní cla může Čína už příští rok reagovat bojkotem jiných unijních výrobků. Pak by toho logistika začala převážet ještě méně do Německa, odkud toho Čína bere nejvíc.
Kolik toho kamiony najezdily kvůli těm, kteří na ně nadávají?
Pokud zůstaneme u kamionové logistiky, tak ta zůstala i letos takovým otloukánkem veřejné debaty. Lidé nadávají, že se na dálnice kvůli kamionům už nevejdou, a zapomínají, že ty kamiony vezou něco pro ně. Když jim to připomenete, tak se na vás rozdurdí, že ty kamiony jenom přes Česko něco převážejí, oni že tím trpí a nic z toho nemají.
Naštěstí lze proti takovým lidem použít data. Ještě ne z letoška, ta se dozvíme od Eurostatuaž příští rok o letních prázdninách. Ale můžeme se podívat na data za rok 2022. Podle nich drtivá většina náklaďáků přes Česko jenom něco nepřeváží. Na každý čistě tranzitní náklad připadá 4,5 nákladů transportovaných po Česku, 2,5 nákladů z Česka ven, a 2 náklady zvenku do Česka. Dohromady tedy 9 nákladů pro nás na 1 náklad „jenom cizáků“. Hledáme-li „země tranzitů“, zkusme Polsko (každý čtvrtý) nebo Slovensko (každý třetí).
A teď na vašeho „nadávače na kamiony“ můžete zkusit dál: kolik kilometrů tak musí denně kamiony po Česku urazit s balíčkem zboží o živé váze vašeho nadávače? Jenom kvůli němu/ní, aby mohl(a) žít tak, jak žije?
Ze zkušenosti víme, že lidé maximálně berou v potaz, když si sami do obchodu musejí dojet, a neuvědomují si ten obrovský frmol zavážek do těch obchodů z výroby, a ještě větší frmol v rámci samotné výroby všemožných materiálů a polotovarů. Jsme dnes všichni bohatší a bohatší (tedy kromě letoška, jak jsme si řekli na začátku, ale myšleno obecně), protože jsme schopni věci vyrábět levněji a levněji. Ale toho jsme schopni jenom proto, že už věci nevyrábíme na jednom místě v jeskyni, a nesměňujeme si věci za přinesené oříšky jako opičky. Každou výrobní fázi děláme tam, kde je to nejlevnější – a někdo to holt musí mezi těmi místy odvozit. A drtivá většina toho šrumce se děje na silnici.
Takže kolik kilometrů denně najezdí po Česku takový 70kg náklad, jenom aby si váš nadávající jen tak žil?
Začneme u čísla 1 913 894 000 000 ročně po Unii dopravených tunokilometrů. To číslo má dvě zajímavosti. První je, že jako zázrakem bylo na tisícinku stejné, jako v roce předchozím. To se samozřejmě ještě nikdy nestalo a asi nestane. A druhá zajímavost je, že si pod ním nikdo nic nepředstaví.
Tak si to přepočítejme. V Unii loni žilo 448 387 872 lidí. Převedením na „tunokilometročlověky“ musely kamióny na každého Evropana rozvézt tunu na 4 300 km ročně. A když si přepočteme roční kilometry na denní, a tunu na 70kg člověka, tak dostaneme číslo pro – a teď se to radši nesnažte přečíst – „osobo-váho-kilometro-člověko-dny“. Nějaký kamión tedy jenom kvůli životu vašeho diskusního protějšku najezdí denně 167 km.
To je evropský průměr. Na český kamionový provoz a české obyvatele to dělá trochu víc -238 km. Což je samozřejmě pro Čechy báječně zapamatovatelná vzdálenost – je to jako, ano, z Prahy do Brna. V Unii jsme tím na 6. místě. A když si od toho čísla odečteme tu čistě tranzitní dopravu, na kterou on(a) nadává nejvíc, tak s 214 km jsme najednou po Polsku a Slovinsku třetí vnitřně nejrozváženější ekonomikou Unie. A to příští rok spíše zase ještě vzroste.
Počítáme logistické emise správně?
Ekologie a emise v Evropě zůstanou eminentním tématem i v příštím roce. Všichni v logistice se budou muset vypořádávat s rozumnými i méně rozumnými požadavky. Naším požadavkem by aspoň vždy mělo být, aby se každá regulace a politika zakládala na reálných datech.
Evropská Agentura pro životní prostředí nedávno vypustila, že prý cesta vlakem vypouští 4,8x méně uhlíku než cesta letadlem. Tedy po Evropě. To vše v rámci velké kampaně za zvýšení všemožných daní na leteckou dopravu (samozřejmě nejen lidí, ale i zboží), a zvýšení všemožných dotací na dopravu vlakovou.
Má pravdu? Nu, srovnejme si logistické emise při cestě z našeho hlavního města do k našemu území nejbližšího hlavního města. Tím je Vídeň, která o pár kilometrů poráží Bratislavu. Do Vídně se dá letět, jet autem, nebo vlakem. Cestu pěšky vylučme.
Podle agentury vypustí každý cestující během evropského letu 160 g CO2 za km vzdálenosti. Včetně emisí na výroby leteckého benzínu apod. Zatímco cestou vlakem je to těch 4,8x méně. Z Prahy do Vídně je to ptačím letem 250 km, ale buďme fér, Ruzyně je na západě Prahy a Schwechat na východě Vídně, takže uletíte 270 km. Za jednu cestu to je tedy 43 kg CO2. Těmi bychom naplnili zhruba 20 hasicích přístrojů. Nebo 8 tisíc litrů bublinkové vody. Představte si zhruba dvoumetrovou kostku sifonu. (Nebo ještě jinak: Dospělý člověk za den vydechne zhruba kilogram CO2. Letem do Vídně byste tak vypustili 4x více, než byste vydýchali cestou pěšky. Tedy váš vlak se zdá být dokonce o něco čistější než dýchání za chůze!)
Ale pozor, s tím vlakem musíme být přesnější. Výhoda letadla je, že může letět doslova vzdušnou čarou. Ale třeba autem do Vídně je to 333 km namísto 250 km. A i když je na km auto čistější než letadlo, tou delší cestou nakonec vypustíte autem zhruba o 10 % CO2 víc. Zejména pokud v Brně špatně odbočíte.
A náš vlak to bere ještě větší oklikou. V podstatě opíše odvěsny rovnoramenného Pythagorova trojúhelníku s vrcholem v České Třebové, tzn. najede 404 km. Když si tedy emise vlaku přepočteme na skutečně ujeté km, rázem se třetina údajného rozdílu emisí smaže.
A jedeme dál: agentura počítá průměrné evropské emise vlaku. Podle průměrné špinavosti evropské elektřiny. Ale česká elektřina je oproti průměru o polovinu špinavější. Když to zohledníme na české kilometry, tak je letadlo špinavější než vlak ne 4,8x, nýbrž zhruba jen 2,3x. Tedy rozdíl mezi letadlem a vlakem v reálu klesl o více než polovinu.
A v agenturním výpočtu jsou další problémy. Emise sice spočítala vždy „z vrtu po kolo“, tedy z ropného vrtu (či uhelného dolu) po točící se kolo našeho vlaku. Ale něco zásadního vynechala: Výhodou letadla je, že mu nemusíte stavět cestu. Stačí mu postavit jakési nádraží na obou koncích, tedy letiště. Vlaku nádraží nestačí, potřebuje k nim ještě koleje.
A tak to agenturní srovnání emisí vlastně vůbec není fér. Ten beton a ocel na koleje přeci také vypouštějí emise, zejména ocel skrze uhlí.
Tyhle skryté náklady logistici dobře znají. Automobilům měříme výfuk, ale už do toho nezapočítáváme emise padlé na výrobu častěji vyměňovaných startérů, a při tlaku na nižší hmotnost i jiných částí vozidla.
Je to všude. U solárních a větrných elektráren málokdo započítá emise vzniklé při jejich výrobě. U elektrických aut málokdo započítá i emise vypuštěné při výrobě baterií. A někdo dokonce nezapočítává ani tu vlastní elektřinu na jízdu. S naivním odkazem, že přeci elektroauto na sobě žádný výfuk nemá, tak jaké emise.
Jako ekonom tedy nevím, zda logistice popřát do příštího roku vysoký růst HDP, nebo naopak nízký, „transformativní“. Ale určitě nám všem přeji, abychom lépe používali data. Ať si na data dáte novoroční přípitek, nebo ne.
Zdroj: Reliant
