Česká obchodní inspekce (ČOI) zjistila při loňské kontrolní akci nedostatky ve dvou třetinách kontrol autobazarů. Nejvážnější zjištění se týkala poskytnutí nepravdivých informací o technickém stavu či historii vozidla. Inspektoři loni od poloviny srpna do konce října provedli 37 kontrol, z nichž u 25 zjistili nedostatky. V tiskové zprávě o tom dnes informoval mluvčí ČOI František Kotrba.
Poskytnutí nepravdivých informací o technickém stavu či historii vozidla zjistila inspekce v osmi případech. Dále prodejci v šesti případech opominuli podstatné informace o vozidle a ve čtyřech případech byly tyto informace poskytnuty nejasným, nesrozumitelným či nejednoznačným způsobem.
V několika případech byla negativní informace týkající se závad na vozidle zahrnuta prodejcem až do kupní smlouvy, případně do jejích příloh, a v předchozích fázích jednání byla fakticky zatajena. „V jednom případě by si tak spotřebitel zakoupil namísto provozuschopného vozidla nepojízdný set náhradních dílů,“ uvedl mluvčí. Další pochybení našli kontroloři u servisních knížek k vozidlům, ačkoliv byly k vozidlům inzerovány, ve skutečnosti neobsahovaly úplné záznamy.
„ČOI bude i nadále provádět kontroly a sledovat vývoj v tomto segmentu trhu,“ dodal mluvčí.
Dopravní podnik města České Budějovice, a.s. dokončil projekt rozšíření odbavovacích zařízení pro nákup virtuálních jízdenek ke všem nástupním dveřím vozidel MHD. Instalace probíhala postupně během první poloviny roku 2025 a dnes jsou nová zařízení dostupná nejen ve všech autobusech a trolejbusech, ale i u všech nástupních dveří.
Virtuální jízdenky si u cestujících vydobyly prvenství
Bezkontaktní virtuální jízdenky, zaváděné od konce roku 2021, jsou dnes nejoblíbenější formou úhrady za jednotlivé jízdy. V květnu 2025 se touto cestou uskutečnilo 52 % nákupů jízdenek, zatímco podíl tištěných jízdenek klesl na 34 %. Cestující oceňují jednoduchost i rychlost nákupu prostřednictvím bezkontaktní platební karty a možnost ověření jízdenky přímo v zařízení třeba při přestupech.
„Tato čísla jasně ukazují, že elektronické odbavení je cesta, kterou se chceme dále ubírat. Jsem rád, že jsme nyní schopni nabídnout stejný komfort nákupu virtuální jízdenky, ať už k nám zákazník nastoupí kterýmikoliv dveřmi,“ uvedl ředitel DPMCB Slavoj Dolejš.
Konec starých označovačů, kombinovaná zařízení zůstávají
V rámci modernizace odbavení byly z vozidel postupně odstraněny samostatné označovače pro papírové jízdenky. Ty cestující i nadále mohou označit ve žlutých kombinovaných zařízeních, která zůstávají zachována v prostředních částech vozů – tedy u druhých dveří a u třetích v případě kloubových vozidel. Revizoři před zahájením kontroly samozřejmě ponechávají cestujícím dostatek času na jejich označení.
Do vozů přibylo 365 odbavovacích zařízení pro bezkontaktní platby, s původními kombinovanými jich ve vozech najdete více než 660.
Přesnější data o využití spojů
Kromě vyššího komfortu pro cestující umožňuje elektronický odbavovací systém také přesnější analýzu využívání spojů a zastávek. Oproti anonymním tištěným jízdenkám, které cestující často nakupují do zásoby, přinášejí virtuální jízdenky přesná a aktuální data.
Podpora z fondů Evropské unie
Rozšíření odbavovacích zařízení bylo financováno z Integrovaného regionálního operačního programu (IROP), který projekt podpořil částkou 14 milionů korun. Investice přispěla ke zvýšení komfortu pro většinu cestujících, kteří jednotlivé jízdenky pořizují přímo ve vozidle.
Virtuální jízdenky v MHD ČB zásadním způsobem převládly, červené validátory pro jejich pořízení proto DMPCB doinstaloval i ke dveřím, u kterých původně bylo možné pouze označit papírovou jízdenku.
Tištěné jízdenky stále cestující označit mohou, a to ve žlutých, kombinovaných odbavovacích zařízeních. Najdou je vždy u prostředních (2., v kloubových vozech i u 3.) dveří.
Za týden od zahájení doručování řidičských průkazů se 26 procent lidí s končící platností rozhodlo využít novou funkcionalitu Portálu dopravy. Podle prvních statistik už tedy nemuselo vůbec na úřad tři tisíce řidičů. Nejvíc oblíbená je služba doručení do výdejního boxu, která dosáhla 69 procent ze všech žádostí podaných přes internet.
„První tři tisícovky řidičských průkazů už si lidé vyzvedli třeba z výdejních boxů a ušetřili tak dvě návštěvy úřadu a desítky minut ve frontách. K dispozici je stále 206 úřadů obcí s rozšířenou působností, kde lze vyřešit žádost i vyzvednout průkazku postaru. Přibylo ale zároveň 10 tisíc výdejních míst Balíkovny, kam je možné si nechat řidičský průkaz zaslat přes Portál dopravy,“ říká ministr dopravy Martin Kupka.
Vyměnit řidičský průkaz za týden řešilo 23 137 lidí, z toho prostřednictvím Portálu dopravy 6 016 řidičů, což je 26 procent. Půlka žadatelů přes internet zvolila doručení na úřady, druhá půlka chtěla hotovou průkazku zaslat. Doručení dominovaly výdejní boxy, kam putovalo dohromady více než dva tisíce řidičských průkazů (69 %).
Objednat doručení řidičského průkazu nebo karty řidiče do výdejního boxu umožňuje od 1. července 2025 Portál dopravy. Na něj je možné se přihlásit například přes Bankovní identitu (Bank iD), kterou má 6,5 milionů klientů deseti bank. Nová možnost doručení stojí 100 Kč a žadatel díky ní už nemusí na úřad vůbec chodit.
Do konce letošního roku zbývá vyměnit přes 350 tisíc řidičských průkazů, kterým končí platnost. I když po České republice není nutné mít průkazku u sebe, musí být podle evropských směrnic platná. Pro cestu za hranice je nadále potřeba mít ještě plastovou kartičku u sebe. Česká republika ale usiluje o co nejdřívější zapojení do Evropské peněženky digitální identity, která by umožnila mít řidičský průkaz také v mobilu.
Od úterý 15. 7. 2025 zahajujeme další větší opravu mostu v Moravskoslezském kraji. Dělníci se pustí do celkové rekonstrukce přemostění silnice I/11 v obci Malá Štáhle. Plánované ukončení prací vychází na jaro příštího roku (předpoklad květen). Provoz vozidel mezi Bruntálem a Rýmařovem povede v případě potřeby stavby kyvadlově po původní komunikaci, během pokročilejší fáze projektu řidiči projedou opět kyvadlově přes mostní provizorium a pro pěší bude připravena bezpečná lávka.
Nejnižší cenovou nabídku cca 25,8 milionu Kč předložila vítězná společnost IDS – Inženýrské a dopravní stavby Olomouc, která po dohodě s orgány životního prostředí zajistí rozvržení harmonogramu opravy do více etap během dvou stavebních sezón. Letos dojde na kácení dřevin, přípravu území pro provizorní komunikaci a osazení mostního provizoria za občasného zúžení obousměrného provozu do jednoho kyvadlového pruhu, až po zimě (odhadem v únoru) nastane převedení dopravy na zmíněné provizorium, aby mohly probíhat demolice stávajícího mostu z roku 1925 před výstavbou nových konstrukcí.
Délka plánovaného přemostění vychází na 31,7 metru, šířka mezi obrubami dosáhne 8,5 metru a niveleta je projektována k odolnosti vůči stoleté vodě z řeky Moravice.
Správa železnic uspěla v poslední velké výzvě z Nástroje pro propojení Evropy (Connecting Europe Facility – CEF) v dotačním období 2021–2027. Tentokrát získaly podporu tři žádosti, na které byla přidělena dotace v celkové výši téměř 7,5 miliardy korun. Evropské prostředky se využijí na modernizaci trati Brno – Přerov v úseku z Nezamyslic do Kojetína včetně výstavby trakční napájecí stanice v Nezamyslicích, na zabezpečení navazujícího úseku Kojetín – Přerov systémem ETCS a na grant pro informační systémy pro jízdní řády v kooperaci s mezinárodními partnery.
Správa železnic je dominantním příjemcem programu CEF a výrazně napomohla vyčerpání prostředků určených pro Českou republiku. Ve čtyřech výzvách programu CEF Transport získala dotace v celkové výši 40,5 mld. Kč.
Na už zahájenou modernizaci desetikilometrového úseku z Nezamyslic do Kojetína získala Správa železnic dotaci ve výši 6,18 mld. korun. Stejně jako na ostatních částech trati Brno – Přerov zde přibude druhá kolej, traťová rychlost se zvýší na 200 km/h. To bude možné díky plánovaným přeložkám, na kterých mimo jiné vznikne Němčický tunel s délkou 744 m a rozsáhlé mostní objekty. Cestující budou využívat dvě bezbariérové zastávky, a to v Měrovicích nad Hanou a v Němčicích nad Hanou. Na trati se nainstaluje nejmodernější zabezpečovací zařízení – ETCS. Součástí stavby je i náhrada všech přejezdů mimoúrovňovými kříženími.
V uvedeném úseku dojde také ke konverzi trakčního napájení na střídavou soustavu. Proto je součástí dotace také částka téměř 1,1 mld. Kč na samostatnou stavbu trakční napájecí stanice Nezamyslice, která změnu napájení zajistí.
Dokončení obou staveb je plánováno v roce 2028, kdy by měla být dokončena i navazující modernizace mezi Kojetínem a Přerovem. Na tuto stavbu získala Správa železnic dotaci na zabezpečení trati jednotným evropským systémem ETCS.
V neposlední řadě se Správě železnic ve spolupráci se zahraničními partnery podařilo získat dotaci na informační systémy, jejichž cílem je v rámci Evropy sjednotit informace z jízdních řádů a zvýšit tak konkurenceschopnost železnice.
Sedm řidičů autobusu vymění na prázdninové měsíce ostravskou uniformu za brněnskou. Od poloviny týdne vypomáhají brněnskému dopravnímu podniku pokrýt období dovolených. Dopravce je zaučil na linkách, které mají jednodušší trasování a nejsou dotčené výlukami.
„Období prázdnin je vždy z hlediska obsazování služeb komplikované. Přestože jezdíme v omezeném režimu, většina zaměstnanců chce využít dovolenou právě v červenci a srpnu. Vzhledem k dlouhodobému nedostatku řidičů autobusu a trolejbusu tak nejsme schopni vyhovět všem. Díky výpomoci řidičů z ostravského dopravního podniku budeme mít v tomto směru daleko lepší možnosti. Za spolupráci a vstřícný přístup jsme velmi vděčni,“ sdělil Miloš Havránek, generální ředitel Dopravního podniku města Brna a předseda představenstva.
„Tato výpomoc není jen organizační záležitostí, je to výraz laskavosti a vzájemné podpory, kterou se snažíme v Ostravě budovat a kterou sdílíme i s kolegy v Brně. Laskavost vnímáme jako klíčovou hodnotu naší firemní kultury. Jsme rádi, že naši řidiči mohou v Brně nejen pomoct v náročném období, ale také si odnést cenné zkušenosti z jiného provozního prostředí, které jistě zužitkujeme i doma. Navíc to našim zaměstnancům umožňuje profesní i osobní obohacení, pohled zvenčí bývá často tím nejlepším impulsem pro zlepšení,“uvedl Daniel Morys, generální ředitel DPO a předseda představenstva.
Řidiči z Ostravy prošli potřebným zaškolením, seznámili se s místními podmínkami, vyzkoušeli si nové trasy a od středy se postupně zařazují do ostrého provozu. Budou nasazováni především na linky číslo 46 a 57, které mají jednodušší trasování a nejsou přes léto ovlivněny výlukami.
„Jedná se o zkušené řidiče s veškerými oprávněními, kteří jsou nyní plně připraveni pomoci zajišťovat provoz v Brně. Spolupráce bude probíhat do konce letních prázdnin,“ doplnil Havránek.
DPMB využil výpomoc z jiného města už před třemi lety. Kvůli čtyřměsíční výluce na tramvajové trati v Mostu zůstali tamní řidiči bez práce. Sedm z nich proto využilo možnost vozit cestující po Brně. Tři z nich v brněnském dopravním podniku zůstali na stálo.
Dopravní podnik města Brna zaměstnává 1400 řidičů, z toho 529 řidičů autobusu. Pro plný stav by podnik potřeboval o padesát řidičů autobusu více. S obsazováním směn tak pomáhají brigádníci a kmenoví řidiči čerpáním služeb navíc.
Liberecký dopravní podnik (DPML) hledá firmu, která mu vybuduje nabíjecí stanice pro elektrobusy a další potřebnou infrastrukturu v jeho dvou vozovnách a na autobusové točně v Doubí. Náklady odhaduje dopravní podnik na 183 milionů bez daně. Zakázku vypsal formou design and build, tedy vyprojektuj a postav. Nabídky mohou zájemci posílat do 25. července, vyplývá z informací na webu věstníku zakázek.
Pro dobíjení elektrobusů by měly sloužit zejména autobusové garáže ve Vilové ulici, kde plánuje dopravní podnik zřízení 40 nabíjecích míst pro třináctimetrové a devatenáctimetrové autobusy. Ve vozovně tramvají v Mrštíkově ulici chce mít čtyři dobíjecí místa a na autobusové točně v Mařanově ulici dvě. V ideálním případě by měl mít dopravní podnik nabíjecí stanice k dispozici v závěru příštího roku.
Elektrobusy by do budoucna měly tvořit podstatnou část autobusové flotily libereckého dopravního podniku. Pro 40 autobusových linek potřebuje dopravce přes 100 autobusů, z nich elektrobusy jsou zatím tři. Ke splnění legislativních podmínek o podpoře bezemisní dopravy bude muset jejich počet postupně zvýšit až 40. Aktuálně poptává další čtyři, nabídky ve vypsané zakázce přijímá do 16. července. Zájem má DPMLJ o použité. Koupit chce tři třináctimetrové a jeden devatenáctimetrový. Dopravní podnik očekává, že za ně zaplatí 23,7 milionu korun bez daně. U menších elektrobusů předpokládá, že jeden pořídí za 5,3 milionu bez daně a větší bude stát 7,8 milionu bez daně.
Páteční rozsáhlý výpadek proudu ovlivnil provoz 14 dálkových železničních linek Českých drah a regionální linky. V součtu během dne šlo o vyšší stovky spojů. Cestující mohou požádat o odškodnění. ČTK to řekl mluvčí ČD Filip Medelský.
„Cestující v těchto spojích mají nárok na kompenzaci za zpoždění jejich vlaků, případně jejich odřeknutí. V případě, že si cestující koupil jízdní doklad on-line cestou, kompenzace mu bude vyplacena automaticky, jinak má nárok o kompenzaci požádat, a to až do 90 dnů od termínu cesty,“ uvedl mluvčí.
Další cestující, kteří se rozhodli cestu odložit, mohli vrátit jízdní doklad, což je ve vnitrostátní dopravě možné i 15 minut před plánovaným odjezdem vlaku.
Rozsáhlé výpadky elektřiny postihly Českou republiku v pátek kolem poledne. Bez proudu byly například části Prahy, Středočeského, Libereckého a Ústeckého kraje a také východ Čech. Na železnici kromě tratí v Ústeckém kraji nejezdily po výpadku proudu vlaky například také na tratích Praha – České Budějovice, Praha – Kolín, Praha – Most či Šumperk – Olomouc. V průběhu odpoledne se ale podařilo tyto úseky zprůjezdnit. Hasiči Správy železnic evakuovali na žádost dopravců devět vlaků.
Pražský dopravní podnik (DPP) odhaduje, že oprava požárem poškozených eskalátorů ve stanici metra Staroměstská a její nutné uzavření potrvá asi měsíc. ČTK to včera odpoledne sdělil vedoucí komunikace podniku Daniel Šabík. Stanice na lince A je uzavřená od víkendu kvůli požáru kabelů, který podle policie vznikl odhozením zapáleného předmětu. Kriminalisté se případem zabývají pro podezření z obecného ohrožení z nedbalosti a již znají totožnost šesti mladíků, po kterých v té souvislosti pátrali.
Podle Šabíka DPP ve stanici jedno rameno eskalátorů opravoval a požár poškodil i ta zbylá. „Technici DPP pracují na jejich opravě tak, aby byly co nejdříve opět zprovozněny a stanice otevřena. U eskalátorů potřebujeme provést celkovou očistu po požáru, vyměnit poškozené kabelové rozvody a ověřit míru poškození mechanických částí. Opravu a opětovné zprovoznění eskalátorů však odhadujeme na zhruba jeden měsíc,“ uvedl mluvčí. Dodal, že přesnější odhad termínu zprovoznění bude možný až po očistě a měření jednotlivých částí eskalátorů.
Hasiči zasahovali ve stanici v sobotu asi hodinu před půlnocí. Požár eskalátoru uhasili pomocí přenosných hasicích přístrojů. Kvůli požáru byly ze stanice evakuovány desítky lidí. Stanice je od té doby mimo provoz, soupravy metra jí projíždějí.
V neděli policie zveřejnila snímky z bezpečnostních kamer zachycující skupinu šesti mladíků, kteří by mohli pomoci s objasněním události. Dnes dopoledne policisté oznámili, že znají totožnost čtyř hledaných a po zbylých dvou pátrají. Zároveň zveřejnila video, na kterém je vidět začátek požáru. Dnes po poledni pak policie oznámila, že zná totožnost už všech šesti hledaných a zahájí jejich výslechy.
Ještě se vracíme k valné hromadě a konferenci ERFA v Bruselu 24.6.2025 článkem na webu RailFreight.com v překladu a zvýraznění našeho kolegy, vedoucího PS Introperabilita ŽESNAD.CZ, pana Petra Jindry (ČD Cargo).
Paní Oana Gherghinescu, nová výkonná ředitelka Agentury Evropské unie pro železnice, vyjádřila podporu zafixování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) na delší období. RailFreight.com oslovil zainteresované účastníky, aby zjistil, jaké jsou jejich názory na plány nové ředitelky. Závěr: železniční nákladní doprava vnímá nápady paní Gherghinescu velmi pozitivně. Existují však i některé přetrvávající obavy.
„Musíme stabilizovat TSI, abychom je mohli zapevnit pro delší cykly,“ uvedla Gherghinescu během projevu před zástupci odvětví železniční nákladní dopravy v Bruselu dne 24. června. Chce zmrazit TSI na období od pěti do deseti let: „V tomto období se všichni shodneme, že nebudeme provádět žádné změny, ledaže by to bylo potřeba z důvodu bezpečnosti.“
Technické specifikace pro interoperabilitu jsou evropské normy, které definují technické a provozní požadavky na železniční systémy s cílem zajistit plynulý přeshraniční železniční provoz v celé EU. TSI pokrývají vše od kolejových vozidel a infrastruktury po návěštění, telematiku, energetické systémy a přístupnost služeb. Jejich primárním cílem je harmonizovat železniční systémy v členských zemích a zajistit, aby různé národní sítě a zařízení mohly společně fungovat bezpečně, efektivně a bez technických překážek. TSI jsou právně závazné a tvoří klíčovou součást strategie EU pro vytvoření jednotného evropského železničního prostoru.
Hlavním problémem neustále se měnících TSI je to, že železničním společnostem přinášejí zdánlivě nekonečný seznam vynucených výdajů. „Musíme být realističtí ohledně skutečnosti, že existují finanční omezení a organizace mají omezenou kapacitu k řešení všech ambicí Evropské komise v oblasti digitalizace, a to i s evropským financováním,“ poznamenává Miguel Rebelo de Sousa, výkonný ředitel portugalského železničního sdružení APEF.
Finanční riziko spojené se změnami TSI
Oliver Smock, politický poradce německého sdružení železniční nákladní dopravy Die Güterbahnen, s tímto názorem souhlasí. „Časté aktualizace TSI […] zvyšují finanční rizika,“ říká.
„Vozidla, která byla nedávno vybavena nákladnými novými technologiemi, bude možná nutné během několika let znovu modernizovat. Celkové náklady na vybavení, údržbu, techniku, prostoje vozidel a schvalovací procesy jsou značné. Tato finanční nejistota odrazuje od investic do železničních podniků a podkopává intermodální konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy,“ vysvětluje Smock.
Často se měnící TSI představují ještě větší překážku pro ty, kteří působí na mezinárodní úrovni: ne každá země zavádí nově nařízené traťové systémy ve stejnou dobu, což znamená, že mezinárodní interoperabilita trpí a náklady se zvyšují.
Tyto náklady jsou pro železniční společnosti velkým problémem, takže slova paní Gherghinescu se zdají být pro evropský sektor železniční nákladní dopravy velmi potěšující. „Konečně někdo, kdo tomu rozumí,“ říká ředitel nizozemského sdružení železniční nákladní dopravy Hans-Willem Vroon. „Řízení nákladů je absolutní nutností.Nikdo nemá prospěch z nedostupných inovací, kromě těch, kteří z nich profitují a udělali si z nich hobby, které platí daňoví poplatníci. Je třeba se zaměřit na realizaci hodnoty pro zákazníka a usnadnění konkurenceschopné dopravy.“
Vroonova rumunská kolegyně ze sdružení OPSFPR, Simona Istrate, souhlasí a zdůrazňuje obtíže zemí se zastaralou infrastrukturou a omezenými rozpočty. „Regulační stabilita pomáhá při plánování a investicích, zatímco časté revize mohou projekty blokovat nebo zdržovat,“ říká.
Překážka pro inovace
Zároveň se nabízí otázka, zda zmrazení TSI nebude bránit inovacím. Koneckonců, pokud jsou staré technologie povinné, není prostor pro technologický pokrok. Respondenti však v tomto ohledu nemají žádné větší obavy.
„Technologický rozvoj často předstihuje to, co je v železničním sektoru proveditelné, kde je modernizace vozidel a infrastruktury dlouhým a složitým procesem,“ vysvětluje Oliver Smock. Například prvotřídní vývoj často trvá několik let, než může vůbec začít kompletní modernizace vozidlového parku. Delší cykly zmrazení TSI by poskytly čas na důkladné otestování nových technologií a pomohly by zabránit nedostatkům tím, že by výrobcům poskytly dostatek času na efektivní navýšení výroby,“ dodává.
Úspěch zmrazení TSI však nemusí být tak snadno dosažitelný, jak se zdá. Jeden respondent, který si přeje zůstat v anonymitě, poukazuje na to, že zmrazení TSI musí splňovat některé podmínky: musí být přizpůsobeno dané TSI a musí být konsensuální.
Oana Gherghinescu jasně vyjádřila, že hodlá prosazovat ekonomický přístup k železniční nákladní dopravě, což znamená, že chce upřednostnit nižší náklady pro železniční společnosti.
Různé TSI, různé doby „zmrazení“
„Některé technické TSI, například TSI WAG [kolejová vozidla a nákladní vozy], by měly prospěch z delší platnosti beze změn, optimální by pravděpodobně bylo 5 let“, vysvětluje respondent. „Zmrazení je však možné pouze po dosažení absolutní shody všech zainteresovaných stran, tj. zúčastněných subjektů. To by také poskytlo určitou jistotu výrobcům vozidel.“
Pětileté zmrazení nemusí být vždy správným přístupem. „Jiné TSI, jako například TSI Telematika, by však měly zůstat beze změny, tedy na 3 letech, zejména proto, že pokrok v oblasti IT je velmi rychlý a delší období by mohlo bránit zavádění inovací,“ dodává respondent.
Navzdory těmto poznámkám zůstává poselství jasné: evropská železniční nákladní doprava vnímá cíl Gherghinescu snížit náklady pro toto odvětví velmi pozitivně. Navíc inovace předstihují rychlost implementace, takže účastníci trhu považují za lepší pozastavit povinné technologické změny na několik let.
To však může vyžadovat změnu myšlení v Bruselu: „Někteří z našich členů vyjádřili obavy, že tyto revize [TSI] se stávají samy o sobě cílem“, komentuje Oliver Smock. EU by potřebovala lépe vnímat obavy zainteresovaných stran.
.jpg)
