Z pražského Letiště Václava Havla se bude v letošní letní sezoně létat do 165 destinací. Oproti loňsku je to o jednu více a ve srovnání se zimou o 50 míst více. Stoupne i počet letů na zavedených linkách. Letiště letos čeká rekordní provoz s více než 18 miliony odbavenými cestujícími. Kvůli tomu chystá posílení personálních i odbavovacích kapacit. I tak ale letiště připustilo možnost zpoždění části letů během léta. Novinářům to řekl šéf Letiště Praha Jiří Pos.
„V letošním roce očekáváme rekordní provoz s více než 18 miliony odbavených cestujících. Bylo by ale nezodpovědné tvrdit, že letošní sezonu nebudou provázet zpožděné lety. Proto se Letiště Praha, spolu se svými partnery, zodpovědně připravuje, aby dopady těchto provozních komplikací na cestující byly co nejmenší,“ řekl Pos. Loni v létě čelilo letiště kritice kvůli zpožděním při odbavování zavazadel. Letos chce letiště těmto situacím podle Pose předejít.
Jednou z hlavních novinek v letovém řádu tak bude z dálkových letů přímá linka do kanadského Toronta od Air Canada, nové spojení do Abú Zabí chystá také Etihad Airways. Posílení letů na trase do Soulu pak plánuje Asiana Airlines. V rámci evropských destinací se bude z Prahy nově létat do Vilniusu s leteckou společností Air Baltic a do Záhřebu s Croatia Airlines.
Letní řád kromě toho přinese podle letiště další navýšení počtu letů i nabízených sedadel, přičemž na více než 40 pravidelných linkách bude zvýšen počet týdenních frekvencí. Patří mezi ně například častější týdenní spoje do Řecka, Itálie či Turecka. Na vybraných trasách budou nasazena větší letadla, včetně Airbusu A380 na lince do Dubaje.
I přes zvýšení provozu ovšem bude letový řád užší než před koronavirovou krizí, kdy se v létě létalo z Prahy až do 190 lokalit.
Letiště zároveň potvrdilo, že během letošní sezony očekává rekordní provoz. Za celý rok by podle současných odhadů mělo odbavit přes 18 milionů pasažérů. V dosud rekordním roce 2019 přes letiště cestovalo 17,8 milionu lidí. Loni letiště odbavilo přes 16,35 milionu pasažérů.
Letiště tomu chce podle Pose přizpůsobit své kapacity. Příprava na letní sezonu tak zahrnuje například posílení personálu, toho chce letiště dosáhnout rozsáhlou náborovou kampaní. V rámci posílení bezpečnosti plánuje letiště během letní sezony nasadit novou technologii CT rentgenů v Terminálu 2. Celkem bude instalováno do začátku letní sezony šest těchto rentgenů, což má podle letiště zvýšit kapacity bezpečnostních kontrol o pětinu. Technologie umožňuje, aby si cestující během bezpečnostní kontroly ponechali elektroniku a tekutiny ve svých příručních zavazadlech. V květnu pak letiště spustí edukační kampaň pro zvýšení informovanosti cestujících.
Posílení kapacit plánuje také Řízení letového provozu (ŘLP). „Úspěšně byla dokončena optimalizace vzdušného prostoru, hlavní řídící systém podniku TopSky je stabilní a naplňuje všechny požadavky na kapacitu. Důležitá je také dohoda s Eurocontrol o zavedení flexibilních scénářů toku letového provozu od 17. dubna,“ uvedl generální ředitel ŘLP Jan Klas. Čeští dispečeři by podle něj měli odlehčit i sousedním státům. Problémy se zpožděními podle něj mohou vznikat například na linkách z Německa, Rakouska, Maďarska nebo balkánských zemí, kde se potýkají s přetíženým provozem.
Škoda Group představila v Plzni téměř šedesátimetrovou tramvaj Škoda ForCity Smart 38T. Navrhla ji a vyrobila pro německý dopravní podnik Rhein-Neckar-Verkehr (rnv), který bude provozovat 12 těchto vozidel na tratích uvnitř nebo mezi městy Mannheim, Ludwigshafen a Heidelberg ve třech spolkových zemích, a to Bádensku-Württembersku, Hesensku a Porýní-Falci. Podle firmy jde o nejdelší tramvaj na světě. Celkem, včetně kratších vozidel, jich Škoda Group dodá do německého trojměstí, kde žije přes milion lidí, 114, řekl ČTK mluvčí skupiny Jan Švehla. Hodnota kontraktu na 114 tramvají dosahuje téměř deseti miliard korun. V SRN už jich jezdí 45.
„Unikátní vlakotramvaj, která se může pohybovat po tramvajových i železničních kolejích (v trojměstí mají stejný rozchod 1000 milimetrů), je součástí modulárního vozového parku,“ řekl projektový manažer Michael Kocmich. Kapacita nízkopodlažního obousměrného vozidla je 368 cestujících a může jezdit až 80 km/h. Dnes představený vůz se přesune do depa v Ludwigshafenu příští týden.
„Nejdelší tramvaj na světě je výsledkem úzké spolupráce s rnv a splňuje komplexní požadavky městské i regionální dopravy. Bude klíčovým prvkem budoucnosti mobility v rýnsko-neckarském okrese,“ řekl Jan Christoph Harder, prezident regionu Západ & Sever ve Škodě Group. Podle něj je více než 20 procent dílů z Německa. Kocmich řekl, že je uvnitř vozu přes 85 kilometrů kabelů a skládá se z desítek tisíc dílů od 214 výrobců, z nichž jsou téměř tři čtvrtiny z ČR. Hrubá stavba se vyrábí ve finském závodě Škody Group v Otanmäki a vůz se pak smontuje v Plzni. Výroba každé tramvaje podle Švehly trvá 18 týdnů, dvakrát tolik než polovičního vozu Škoda 36T.
„Je to největší tramvaj na metrovém rozhodu na světě a maximum možného v konstrukci. Skládá se ze šesti článků. Rozpojit jde v polovině,“ řekl Kocmich. Dosud nejdelší tramvaj jiného výrobce jezdí v Budapešti a podle techniků je o kratší o několik metrů. Škodovka dodala zatím nejdelší tramvaj do Rigy, její čtyřčlánková verze měří 41 metrů.
Firmě rnv, třetímu největšímu dopravnímu podniku v SRN, dodá 114 tramvají ve třech typech – 30metrové Škoda 36T, 40metrové Škoda 37T a 60metrové Škoda 38T. V Německu už je v provozu 36 čtyřicetimetrových a devět třicetimetrových vozů, výroba zbylých skončí příští rok. „Díky možnosti spřahování do sestav s délkou až 80 metrů se mohou ideálně přizpůsobit potřebám přepravců,“ uvedl Švehla. Podle Kocmicha nabízí vozidla minimálně devět kombinací spřažení, homologované jsou také na tratě v Rakousku a Švýcarsku.
„Všech 12 největších tramvají dodáme zákazníkovi během léta až začátku podzimu,“ uvedl Kocmich. Od loňského léta už se v Ludwigshafenu testuje prototyp. „Dnes jsem představili první vůz sériové výroby. S cestujícími se nasadí v řádu měsíců,“ řekl.
Šedesátimetrové tramvaje se podle něj hodí spíše na dlouhé rovné úseky bez oblouků a velkých stoupání. Mají počítadla cestujících, dopravce si tak může on-line kontrolovat, jestli jsou, nebo nejsou vytížené a podle toho zvolit délku soupravy. „Vezme třeba půlku této tramvaje a spojí ji se čtyřicetimetrovou (37T). Rozpojitelnost a zapojitelnost je plus minus do hodiny,“ uvedl Kocmich. V depu se vozy nemusí řídit pouze z kabiny, ale lze je také posunovat pomocí ovládacího panelu v polovině tramvaje.
Skříň vozidla je z několika druhů materiálů. „Například z kortenu (ocel odolná vůči počasí), který i když ‚narezne‘, tak vytváří další ochrannou vrstvu, takže tam není hluboká koroze, a jsme schopni garantovat záruku 25 až 30 let na hrubé stavby,“ řekl Kocmich. Má škodovácký antikolizní systém. „A vzhledem k tomu, že je homologovaná také jako vlak, tak musí mít i zabezpečovač,“ uvedl. Světla disponují až 16 druhy svícení a je s nimi spárována klimatizace, která ohřívá nebo ochlazuje. Mezi sedadly jsou větší rozestupy, aby byl „tok“ pasažérů plynulejší. Díky superkapacitorům dokáže tramvaj dojet 1,6 kilometru na baterii, třeba při kolizí nebo posunování v depu, dodal.
Do konce roku 2024 dosáhla společnost Stora Enso, známý výrobce především papírových materiálů, 53% snížení emisí rozsahu 1 a 2, čímž překonala cíl 50% snížení do roku 2030 oproti základnímu roku 2019. Tento milník odráží dlouhodobý závazek skupiny k proaktivnímu úsilí o dekarbonizaci.
V roce 2021 si Stora Enso stanovila ambici sladit se s 1,5stupňovým scénářem Pařížské dohody s cílem absolutního snížení emisí ve stanoveném rozsahu 1 a 2 o 50 % do roku 2030. Emise jsou měřeny od základního roku 2019. Snížení o 53 % do konce roku 2024 je připisováno především zmírňujícím opatřením, jako je změna paliva a zlepšení energetické účinnosti, ale i díky dopadu uzavření některých provozoven. Cílem skupiny Stora Enso je udržet tuto úroveň do roku 2030, ev. pracovat i na možnostech dalšího zlepšení.
Slovo prezidenta společnosti
„Jsem potěšen, že mohu sdílet tento pokrok na naší cestě k čisté nule jako součást našeho dlouhodobého závazku k udržitelnosti. Prostřednictvím zvyšování efektivity ve způsobu, jakým pracujeme, jsme schopni snížit náš dopad na klima a podporovat naše zákazníky při dosahování jejich klimatických ambicí,“ říká Hans Sohlström, prezident a generální ředitel společnosti Stora Enso.
Nechybí ani aktivní spolupráce s dodavateli
Vědecky podložený cíl společnosti Stora Enso také zahrnuje 50% snížení emisí rozsahu 3 do roku 2030 oproti základnímu roku 2019. „U rozsahu 3, který zahrnuje nepřímé emise z našeho hodnotového řetězce, aktivně spolupracujeme s našimi dodavateli a zákazníky, abychom i přes jeho větší složitost sledovali stejnou úroveň dekarbonizace,“ říká Toby Croucher, ředitel pro udržitelnost ve Stora Enso.
Tým Skupiny multirobotických systémů (MRS) z Fakulty elektrotechnické ČVUT v Praze a společnosti Fly4Future se úspěšně kvalifikoval do prestižního finále Autonomous Racing League (A2RL) v Abú Dhabí. Technologicky pokročilý závod autonomních dronů, který organizuje společnost ASPIRE a Drone Champions League, patří mezi největší světové soutěže svého druhu: jeho vítězové se rozdělí o celkovou výhru ve výši jednoho milionu amerických dolarů. Čeští robotici se s dalšími 13 týmy probojovali do finále náročným sítem kvalifikace, do které se přihlásilo 210 týmů z celého světa.
Soutěž Autonomous Racing League, která se ve Spojených arabských emirátech uskuteční 11. a 12. dubna 2025, si klade za cíl posouvat hranice autonomního létání. Týmy musejí naprogramovat své drony tak, aby samostatně prolétly sekvencí bran v co nejkratším čase a úspěšně se přitom vyhnuly všem překážkám. Dosahují přitom rychlosti 150 km/h a při agilním manévrování v okolí překážek u nich dochází k přetížení až 7 G.
To vše je možné díky využití pokročilých algoritmů strojového učení a palubní umělé inteligence. Právě v těchto kritériích představuje tým z FEL ČVUT absolutní světovou špičku. „Chceme samozřejmě v Abú Dhabí bojovat o přední umístění, ale primární motivací, proč jdeme do této soutěže, je dát našim doktorandům příležitost porovnat se s absolutní světovou špičkou v oblasti agilního létání. Závody dronů na čas, které spojují výzkum v oblasti AI a robotiky s extrémními sporty, dosud nebyly v centru naší pozornosti a zatím jsme se podobné soutěže neúčastnili, takže nás to může posunout dopředu a zdokonalit i naše systémy autonomního létání,“ uvedl doc. Martin Saska, vedoucí Skupiny multirobotických systémů FEL ČVUT.
Vedle hlavní soutěže týmů připravují organizátoři pro větší atraktivitu další klání typu robot vs. člověk: nastoupí v něm proti sobě plně autonomní dron a dron pilotovaný člověkem. Martin Saska předpokládá dominanci robotického stroje, který je schopen se rozhodovat v řádu milisekund a díky strojovému učení volit optimální trajektorii prolétání bran. Jediné, co by mohlo vítězství robota zhatit, je případná obtížnější lokalizace v prostředí bez signálu GPS a vybavení pouze jednou kamerou.
Drony se připravují na extrémní závod v kladenské hale
Tým MRS působící na katedře kybernetiky FEL ČVUT bude až do začátku dubna 2025 své bezpilotní letouny připravovat na závod v testovací hale v Kladně, která rozložením překážek simuluje podmínky finálového okruhu v Abú Dhabí. Díky této přípravě mohou studenti a výzkumníci pracovat na optimalizaci algoritmů a testování výkonu dronů v reálných podmínkách.
Český tým mezi 14 týmy z celého světa, často z předních akademických institucí, nepatří mezi vyložené favority, ve finále ale rozhodně nehodlá zůstat pozadu. „Využíváme pokročilé algoritmy plánování trajektorií a řízení letu, které umožňují našim dronům létat maximální rychlostí s extrémní přesností,“ dodává dr. Robert Pěnička, hlavní technický vedoucí týmu z FEL ČVUT.
Robert Pěnička se věnuje výzkumu metod pro řízení a plánování letu autonomních dronů v neznámém prostředí s překážkami. Jeho cílem je posunout autonomii dronů na úroveň lidských pilotů tak, aby dokázaly létat i v neznámém prostředí velmi agilně a s neuvěřitelnou rychlostí. Dr. Pěnička svůj výzkum realizuje také díky prestižnímu grantu Junior Star GA ČR, který získal v roce 2022.
Agilní autonomní drony se mohou uplatnit například v oblasti inspekce kritické infrastruktury, jako je distribuce energie, dohled nad klíčovými průmyslovými či strategickými objekty nebo inspekce solárních elektráren. Drony jsou schopné zaznamenat jakékoli odlišnosti v infrastruktuře a díky autonomnímu létání je celý proces výrazně efektivnější, než když drony řídí pilot. Další perspektivní oblastí pro uplatnění autonomních dronů jsou záchranné operace či autonomní transport zboží či léků.
Více informací o soutěži naleznete na www.a2rl.io.
Integrovaná doprava Plzeňského kraje (IDPK) ve spolupráci s Plzeňskými městskými dopravními podniky (PMDP) představují novou mobilní aplikaci Virtuální Plzeňská karta. Tento projekt financuje Plzeňský kraj a město Plzeň.
Tato moderní alternativa k plastové kartě přináší rychlejší a pohodlnější způsob, jak platit za veřejnou dopravu v rámci Plzeňského kraje. Zároveň jde o ekologické řešení, které odpovídá digitálnímu stylu života. Končí doba plastová, začíná éra Virtuální Plzeňské karty.
Mnoho výhod na jednom místě
Aplikace Virtuální Plzeňská karta umožňuje okamžitý nákup jízdenek i předplatného v rámci Integrované dopravy Plzeňského kraje (IDPK), přehled o platnosti předplatného a správu osobního účtu – to vše přímo z mobilu.
„Virtuální Plzeňská karta je dalším krokem v digitalizaci veřejné dopravy v našem kraji. Cestujícím nabízíme moderní a komfortní nástroj, který jim usnadní každodenní pohyb nejen po Plzni, ale i v celém Plzeňském kraji,“ říká náměstek hejtmana pro oblast dopravy Plzeňského kraje Ing. Pavel Čížek.
Jednoduchý přechod a personalizace
Přechod na aplikaci Virtuální Plzeňská karta je jednoduchý. Současní uživatelé aplikace Virtuální karta přejdou automaticky – stačí si novou aplikaci stáhnout a nastavit heslo. Držitelé plastových karet mohou snadno nahrát svůj účet zadáním e-mailu a nastavením hesla. Jejich údaje se, včetně slevových profilů, zakoupeného předplatného, automaticky synchronizují.
Uživatelé si navíc mohou upravit úvodní obrazovku podle svých potřeb, například přidáním rychlého přístupu k nejpoužívanějším funkcím.
„Naším cílem je nabídnout nejen pohodlnější, ale také chytřejší způsob, jak se pohybovat nejen po Plzni, ale po celém Plzeňském kraji. Nová aplikace je řešením, které odpovídá moderním potřebám našich cestujících,“ dodává náměstek primátora pro oblast dopravy a životního prostředí města Plzně Bc. Aleš Tolar.
Plastová karta zůstává stále k dispozici
Aplikace přináší moderní možnosti, ale plastová karta zůstává dostupná pro děti, seniory a další, kterým přechod na digitální řešení nemusí vyhovovat. Každý si může zvolit, který identifikátor bude používat – aktivní však může být vždy jen jeden. Plastová karta má omezenou platnost a obnova je zpoplatněna, zatímco aplikace je zdarma.
Stažení aplikace a více informací
Aplikace Virtuální Plzeňská karta je dostupná ke stažení v Google Play či App Store. Veškeré informace naleznou cestující na webu www.plzenskakarta.cz/vpk.
1 212 zkontrolovaných cestujících v celkem 61 spojích, a z toho 126 vyloučených pasažérů za nedodržování přepravních podmínek. To jsou výsledky kontrolní bezpečnostní akce asistentů přepravy Dopravního podniku Ostrava (DPO) a strážníků Městské policie Ostrava (MPO), která proběhla v noci z pátku 14. března na sobotu 15. března 2025. Noční akce probíhala na tramvajových linkách v centru města.
Konkrétně se týmy 11 asistentů přepravy a 6 strážníků orientovaly na úseky zastávek Křižíkova – Don Bosco – Krajský úřad.
„Šlo o třetí noční bezpečnostní akci tohoto roku. Nejčastějším důvodem pro vyloučení z přepravy byla tradičně jízda bez platného jízdního dokladu, asistenti evidovali i vyloučení za obtěžující jízdu pod vlivem alkoholu. Celkem letos chystáme osm nočních a dvě celotýdenní akce. Díky práci asistentů přepravy a také kamerám ve vozidlech DPO zajišťujeme cestujícím ještě bezpečnější a klidnější prostředí MHD,“ uvádí Daniel Morys, předseda představenstva a generální ředitel Dopravního podniku Ostrava.
Asistenti přepravy zvyšují kvalitu přepravy cestujících, zejména přispívají k bezpečí a pořádku ve vozidlech, informují, pomáhají cestujícím, a to třeba i s nákupem jízdného, nepokutují. V DPO fungují více než sedm let. Nejsou přítomni jen při mimořádných nočních bezpečnostních akcích, ale pohybují se ve vozech v rámci svých pravidelných směn.
Stát letos kvůli sobotnímu výpadku zabezpečovacího systému ETCS provede několik preventivních opatření, kterými chce předcházet dalším případným problémům. Půjde zejména o výměnu serverů systému, posílení dohledu Správy železnic a zajištění rychlejší diagnostiky. Další plány na rozšiřování systému na české železnici ovšem výpadek nijak neovlivní. Novinářům to řekl ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Příčinou sobotního výpadku podle něj byl nefunkční GSM-R signál.
Rozsáhlý výpadek zabezpečovacího zařízení ETCS v sobotu několik hodin komplikoval železniční provoz na koridorových tratích. Vlaky kvůli výpadku během sobotního rána a dopoledne nabíraly i více než hodinová zpoždění.
„Z naší analýzy vyplynulo, že klíčové prvky infrastruktury jsou nyní na obvyklé době své životnosti. Přesto jsme se rozhodli s ohledem na velkou zátěž serverů, jejichž garantovaná životnost je nyní do roku 2029, k jejich obnovení už v letošním roce,“ uvedl Kupka. Upozornil, že jde o preventivní krok, sobotní porucha podle něj nebyla důsledkem přetížení serverů.
Dalším krokem má podle Kupky být zajištění rychlejší diagnostiky v databázi a také posílení dohledu Správy železnic tak, aby při případných budoucích problémech bylo pro jejich řešení k dispozici více zaměstnanců například i v nočních hodinách.
Ministr také dnes potvrdil, že příčinou sobotních problémů byl nefunkční signál GSM-R. Cestujícím se omluvil za zpoždění, bezpečnost provozu ale podle něj nebyla ohrožena díky plynulému přechodu na alternativní systémy.
Kupka také zopakoval, že navzdory výpadku bude stát pokračovat v dalším rozšiřování systému na tuzemské železnici. „Není k dispozici větší zabezpečení,“ zdůraznil ministr. V současnosti je systém na více než 620 kilometrech tratí. Ministerstvo dopravy počítá s tím, že systémem do roku 2030 vybaví dalších 4000 kilometrů tratí, což si vyžádá investice zhruba 32 miliard korun.
Podle Spolku za efektivní železnici sobotní výpadek ETCS ukázal nutnost zachovat na tuzemské železnici návěstidla i národní zabezpečovač LVZ tam, kde je nainstalovaný. Spolek tak varoval před případným vypínáním národního zabezpečovače LVZ či demontáží návěstidel, což podle něj plánuje ministerstvo dopravy. „Pokud by ovšem skutečně došlo až k demontáži návěstidel, jak plánuje české ministerstvo dopravy, mohly by při příštím výpadku vlaky jezdit podle rozhledových poměrů jen čtyřicetikilometrovou rychlostí,“ řekl dnes předseda Spolku za efektivní železnici Josef Hendrych.
Stát o osudu návěstidel a národního zabezpečovače podle Kupky rozhodne v roce 2027. V nejbližší době jeho vypínání nebo demontáž nechystá.
Přechod na ETCS začal na koridorech v Česku od letošního 1. ledna. Nejprve to bylo na trati Česká Třebová – Olomouc – Přerov, poté Břeclav – Bohumín, následně Česká Třebová – Břeclav a nakonec Praha-Běchovice – Česká Třebová. V budoucnu by měl být i na dalších tratích.
Systém ETCS funguje jako nezávislý dohled nad vlaky, který automaticky zasáhne v okamžiku chyby strojvedoucího nebo při jiné nežádoucí situaci a nouzově zabrzdí vlak. Spolu s lokomotivami se instaluje také do tratí. V roce 2026 má být výhradní provoz s ETCS zaveden na koridoru Praha – České Budějovice, v prosinci 2027 na trati Beroun – Plzeň – Cheb a do roku 2030 na celé tuzemské síti TEN-T, což jsou páteřní železnice evropského významu.
Českobudějovická vysoká škola technická a ekonomická (VŠTE) se podílí na mezinárodním projektu, který chce zlepšit veřejnou dopravu v evropských městech. VŠTE je jediným českým pracovištěm, jež se dvouletého projektu s rozpočtem 12 milionů korun účastní. ČTK to řekl mediální zástupce VŠTE Zdeněk Zuntych.
„Podílíme se na analýzách a vývoji nových řešení pro veřejnou dopravu. Projekt si klade za cíl optimalizovat a ekologizovat sítě veřejné dopravy v malých a středně velkých městech střední Evropy prostřednictvím integrace dopravního a územního plánování s využitím datově řízených přístupů,“ uvedl vedoucí katedry dopravy a logistiky VŠTE Rudolf Kampf.
Projekt, který podporuje EU, dává dohromady jednotnou databázi. Měla by sloužit jako centrální zdroj údajů o různých komplikacích ve veřejné dopravě. Projekt analyzuje veřejnou dopravu v Českém Krumlově, italské Modeně, slovinském Grosuplje nebo maďarských městech Paks a Pécs, které má nejrozsáhlejší síť s 85 linkami a také nejvyšší roční počet přepravených osob. V Modeně zase veřejná doprava obslouží téměř 10.000 lidí na jednu linku.
„Nyní se přechází k podrobnějším místním analýzám a tvorbě plánů na zlepšení tamní veřejné dopravy. Výstupy budou sloužit k harmonizaci územního plánování s dopravní strategií v celé střední Evropě, aby byla veřejná doprava efektivnější a ekologičtější,“ řekl Kampf.
VŠTE navštěvuje přibližně 3500 studentů. Je to veřejná vysoká škola neuniverzitního typu, která vznikla v roce 2006. Své bakalářské a magisterské studijní programy zaměřuje na strojírenství, dopravu a logistiku, pozemní stavby, podnikovou ekonomiku či byznys analytiku a znalectví.
Středočeský kraj jedná s Prahou o zdražování jízdného veřejné dopravy od ledna 2026. Růst cen má být o pětinu v případě elektronických jízdenek a kuponů a o 30 procent u papírových. Důvodem zdražení jsou rostoucí náklady na zajištění dopravní obslužnosti v regionu. Je třeba ještě zajistit i některá technická řešení spočívající například v nastavení tarifních pásem. Definitivní rozhodnutí o cenách a termínu by mělo padnout mezi červnem a zářím. Návrh ještě budou schvalovat středočeští zastupitelé i vedení Prahy, řekl ČTK středočeský radní pro veřejnou dopravu Petr Borecký (STAN).
„Obecně chceme motivovat, aby cestující co nejvíce využívali digitálu,“ uvedl Borecký. Cenové zvýhodnění elektronických jízdenek a kuponů by podle něj mělo cestující vést k jejich upřednostnění. Elektronické jízdenky a kupony pak umožňují rychlejší odbavování cestujících a šetří i další náklady.
Podle Boreckého oproti loňskému roku vzrostou letos kraji výdaje na dopravní obslužnost o 800 milionů korun. Důvodem je mimo jiné i nasazení nových vlakových jednotek RegioFox a RegioPanter. Celkově má letos středočeské hejtmanství hospodařit s více než padesátimiliardovým rozpočtem, z toho více než pět miliard korun jde na dopravní obslužnost. Jízdné pokryje jen zhruba třetinu nákladů.
Veřejná doprava v regionu obsluhuje přes 1100 obcí a Prahu, dopravní systém kraje a metropole je propojený. Denně představuje kolem 15.000 spojů. Ve Středočeském kraji žije téměř 1,5 milionu obyvatel, v Praze zhruba 1,4 milionu.
Švýcarsko patří k zemím s významným podílem železniční nákladní dopravy. Patří také tradičně k lídrům nových technologií. Švýcarský pohled není ovšem čistě technologický, ale zpravidla ekonomicky striktně racionální.
Finanční podpora jednotlivých vozových zásilek je součástí revize švýcarského zákona o nákladní dopravě, který chce ze silnic přesunout více zboží na železnici a vnitrozemské vodní cesty. Švýcarská spolková rada rozhodla o přesměrování prostředků určených na modernizaci infrastruktury do rozvoje JVZ. Společnosti, které mají o služby jednotlivých vozových zásilek zájem, mohou do konce března předkládat své představy. „Na tomto základě FOT zahájí vlastní nabídkové řízení, které by mělo trvat do konce srpna,“ uvedlo ministerstvo. Státní podpora pro tyto přepravy je často považována za životně důležitou, neboť se tradičně nejedná o příliš ziskový segment.
Vlády Švýcarska, Německa a Rakouska a firmy z těchto zemí se na projektu zavedení digitálního automatického spřáhla podílejí nejaktivněji. Vloni v srpnu švýcarská vláda přislíbila jednorázovou investici 180 milionů franků (zhruba 190 milionů eur) na zavedení DAC. Někteří švýcarští politici, například Lorenzo Quadri z Konzervativní strany Liga Ticino, se však podle časopisu Railfreight obávají důsledků, kdyby Švýcarsko zavedlo DAC v Evropě jako první.
Ani plná realizace železničních projektů by nestačila k výrazné změně podílů přeprav ve prospěch železnice. Jde podle nich o nebezpečnou utopii, která v sobě skrývá i další budoucí nechtěný důsledek. ASTAG, USAM a Economiesuisse tvrdí, že politika železniční nákladní dopravy ve federaci bude stát daňové poplatníky na veřejných podporách a v důsledku do roku 2035 celkem 28 miliard Franků (29,1 miliardy eur). Přílišná preference železniční nákladní dopravy podle nich zpomalí proces dekarbonizace silniční nákladní dopravy a ceny dopravy se pro koncové zákazníky zkrátka jen zvýší.
„Musíme myslet na to, že tyto technologie budou v Evropské unii připraveny až za 10 let. Pokud budeme jako Švýcarsko první, nemusí to nutně přinést výhody,“ řekl Quadri.
Švýcarsko podporuje DAC a JVZ
Švýcarský Federální úřadu pro dopravu (FOT) odstartoval pro oba projekty promyšlenou iniciativu, která je založena na dialogu s celým odvětvím a na podávání návrhů, které by pro nákladní železniční dopravu mohli přispět k cílům zvýšit podíl přeprav. Do konce března se mohou podávat návrhy (RFI), jak na nabídkové straně zlepšit management jednotlivých vozových zásilek. FOT by pak došlé návrhy na projekty měl vyhodnotit a zahájit oficiální nabídkové řízení (RFO), které skončí v srpnu 2025. Do konce roku proběhne hodnocení a podpisy smluv s úspěšnými žadateli. Projekty odstartují v lednu 2026.
Foto: SBB Cargo
Jak Švýcarsko hodnotí projekty DAC a JVZ?
Hodnotit se bude pole různých kritérií, přičemž nejdůležitějším bude faktor zvýšení síťovosti švýcarské železnice a tím i nákladní železniční dopravy. Každé další připojení k síti novou dopravou zvyšuje počet možných připojení, a tím i počet potenciálně přístupných připojení a nakládacích bodů. Jednotliví zákazníci sítě při svém rozhodování o poptávce a volbě poskytovatele však nezajímá síť jako celek, nezohledňují pozitivní efekt sítě a neberou v úvahu přínosy sítě pro všechny ostatní zákazníky. Proto se podle údajů největší společnosti nákladní železniční dopravy SBB jednotlivým menším firmám, ani těm největším jako SBB Cargo nevyplatí investovat do přínosu, který by vznikl z dalšího přístupového bodu k železniční síti (např. malého překladiště).
V dalším kroku s vybranými nositeli projektů (především se počítá s projekty SBB Cargo , ale i soukromých dopravců a dalších subjektů) švýcarská vláda uzavře víceleté „výkonnostní“ smlouvy o poskytování služeb, které budou s poskytovateli. Smlouva může obsahovat nejrůznější plnění od státu – příspěvky na investice, a to buď formou plného financování spolkovou vládou, nebo jako spolufinancování s vlastními prostředky poskytovatele. Může být také koncipována jako kompenzace potřebná k realizaci nabídky pro železniční přepravu, kterou by jinak bez kompenzace realizovala silniční nákladní doprava.
Smlouva by měla definovat kromě dohodnutých investic a/nebo kompenzací také závazek udržitelnosti služby EWLV po určitou dobu (zpravidla 4 roky), předem definované specifikace týkající se dopravní služby a její struktury služby a vymezení, v jakém cenovém pásmu se může pohybovat cena služby (tedy cena, při které by podpora ze strany státu byla ukončena). Smlouva by obsahovala také povinně ustanovení o dodržování obecných principů dotací ve Švýcarsku, nediskriminačním přístupu třetích stran ke službě (včetně dílčích služeb), což je důležité zejména pro případy, kdy dopravní společnost poskytuje služby i v konkurenčních oblastech (ucelené vlaky nebo obsluha celé distribuční sítě zákazníka).
Vláda vychází z předpokladu, že vstupními kritérii a smlouvami bude generovat budoucí rozvoj nákladní železnice jako služby, která sama po určité době nastartuje dlouhodobou perspektivu rozvoje. Optimistický předpoklad zní, že během jednoho nebo dvou období platnosti smlouvy se dopravní služba stane soběstačnou.
Švýcarsko a podpora JVZ
Jedním z významných příspěvků pro podporu JVZ bude zlevnění poplatku za použití dopravní cesty a služeb v seřaďovacích terminálech. Tyto služby poskytuje společnost SBB Infrastructure na seřaďovacích nádražích Basel SBB RB (Basel SBB RB I a II), Buchs SG, Chiasso SM, Lausanne Triage a Limmattal. Železniční dopravci za tyto služby v současné době platí přibližně 20 milionů CHF ročně, přičemž 80 % výkonů souvisí na seřaďovacích nádražích s JVZ. Služby fakturované provozovateli infrastruktury zahrnují podle Zákona o drahách kromě poplatku za použití dopravní cesty také celou řadu dalších výkonů – řízení, komunikaci o procesu vlakotvorby, obsluhu návěstidel a použití dopravních zařízení.
Pro zatraktivnění přístupu k těmto službám a zajištění bezpečnosti plánování se vláda jako opatření navrhuje, aby posun na seřaďovacích nádražích spolu s dalšími posunovacími službami mohli provozovatelé infrastruktury v budoucnu nabízet za výhodnější ceny bez ohledu na skutečné náklady. Vláda chce změnit Zákon o drahách tak, aby se ve výsledku snížila cena pro celý sektor 10 milionů CHF. Sníží se tím příjmy provozovatelů infrastruktury, které však bude ve stejné výši vláda kompenzovat.
Švýcarsko a podpora DAC
Podobný přístup jako u JVZ chce vláda zvolit i u Digitálního automatického spřáhla (DAC). Opouští tak myšlenku, že spřáhlo samotné bude představovat pro dopravce „business case“. Migrační proces a další funkcionality DAC si vyžádají určitý čas, což znamená, že jejich pozitivní vliv na ekonomickou efektivitu, produktivitu a služby se může projevovat jen postupně. Modernizace, o kterou usiluje spolková vláda v souvislosti s přechodem na DAC, je však dočasným procesem. Po určité době se stane DAC a jeho provoz ekonomicky životaschopným bez státních příspěvků.
Další rozvoj nabídky sítě, který si pak trh přeje, pak může nést sám. Vláda tedy uvažuje o zhruba osmiletém financování migrace a návazných opatření. O prodloužení podpor by měl rozhodnout znovu parlament. Při atraktivních dopravních nabídkách a zvýšené poptávce již nebude nutná finanční podpora provozuDAC a dopravci jej budou moci financovat z tržních aktivit. Časové omezení bude dostatečným motivem pro infrastrukturu SBB k rychlému provedení nezbytných úprav. Po osmi letech vláda uvažuje o prodloužení zejména v případě, že by nastalo v EU další zpoždění.
Náklady spojené s implementací DAC
Výpočet objemu investic spojených s přechodem na DAC vychází z odhadů European DAC Delivery Programm (EDDP) a zúčastněných stran zapojených do švýcarského projektu. Náklady na instalaci DAC a řízení migrace odhaduje švýcarská vláda analogickou metodikou jako u brzdových špalků a po již provedené inventarizaci vagónů a lokomotiv. Inventarizace proběhla na základě údajů švýcarského registru železničních vozidel, přičemž železniční dopravci a držitelé vagonů byli požádáni, aby své údaje v registru vozidel aktualizovali do 31. března 2022.
Současně všichni vyznačili, která vozidla bude možné podrobit retrofitům na DAC. V současné době se předpokládá, že se program migrace na DAC bude týkat 15 000 vozů a 520 lokomotiv. Vláda chce celkové náklady na DAC podpořit zhruba ve výši 1/3 celkové sumy. Tento vládní podíl by měl v šestiletém období činit celkem 180 mil CHF – 120 na vagóny, 40 mil. CHF na lokomotivy a 20 mil. CHF na koordinační, dílenské a inženýrské práce.
Změna zákona není potřeba, investice do DAC mají zelenou
Parlament nemusí kvůli DAC měnit zákon. Vláda již dnes může podporovat investice do technických inovací v železniční nákladní dopravě. Podle zákona se může podpořit investice, jestliže bude generovat efektivnější přepravy zboží nebo přepravy šetrnější k přírodním zdrojům nebo podpoří rychlejší přechod na nové technické normy. Doposud byla tato právní ustanovení využívána selektivně pro menší pilotní nebo zkušební aplikace s malým finančním objemem.
Projekt přechodu na DAC přesahuje předchozí rámec, a proto bude vyžadovat diskusi o finančních zdrojích. Celá suma by měla být předmětem samostatného úvěrového závazku a konkrétní nařízení o spolufinancování stanoví vláda v později v prováděcích předpisech. Veřejné prostředky chce vláda investovat z důvodu urychlení co nejkomplexnější migrace vozového parku na DAC, aby se dosáhlo síťového efektu, zajistit koordinaci s Evropskou unií a udržet interoperabilitu.
