Nevraživost mezi řidiči, chodci a elektrokoloběžkáři by mohla zmírnit jasná pravidla. Samostatná legislativa pro užívání elektrokoloběžek ale v ČR chybí.

Cyklisté na silnicích vyvolávají u řidičů agresivitu a to přesto, že více než polovina motoristů jsou zároveň cyklisty. Nevraživost vzbuzují také uživatelé elektrokoloběžek. Nejen u motoristů, ale také u chodců. Pomohla by legislativní změna, která by podle Týmu silniční bezpečnosti měla vzejít z Ministerstva dopravy ČR. V některých evropských státech uživatelé elektrokoloběžek už vlastní pravidla mají.

S trochou nadsázky lze napsat, že co Čech, to cyklista. Přesto jsou sociální sítě plné invektiv směrem od cyklistů k řidičům, ale i obráceně. Označení „pumpičkář“ je jedno z mála, které papír snese. Komentáře na sociálních sítích vzbuzují dojem, že na obou stranách chybí empatie. Bicyklisté jsou, ať už bezdůvodně či důvodně, spouštěčem agresivního chování motoristů. Každý třetí řidič, ze vzorku 85 000 dotázaných uvedl, že na silnicích jim nejvíc vadí právě cyklisté. Zhruba 66 % řidičů jsou zároveň jezdci na kole. Přesto podle výzkumu považuje každý druhý Čech vztah cyklistů a motoristů za nepřátelský. To jsou údaje vyplývající z dubnového průzkumu společnosti Kantar pro Besip.

Podle průzkumu téměř 80 % respondentů uvedlo, že by ke zmírnění napětí mezi cyklisty a motoristy, pomohla lepší znalost dopravních předpisů na obou stranách. Průzkum také ukázal nedostatečné znalosti základních předpisů. Mezi nejčastěji uváděné prohřešky motoristů vůči cyklistům patří vysoká rychlost, nedostatečný boční odstup při předjíždění cyklisty a nedostatečná pozornost věnovaná řízení. Mezi prohřešky bicyklistů patří podle řidičů jízda vedle sebe na silnici, jízda po chodnících nebo nepoužívání cyklistické přilby.

Do roku 2016 bylo každoročně usmrceno při nehodách na tuzemských komunikacích kolem 60 cyklistů. Poté se počet snížil na zhruba 40. Bohužel, tento trend ale neklesá. Mezi roky 2012 až 2022 se stalo celkem 44 709 dopravních nehod s účastí cyklistů, při kterých 529 zemřelo. Podle dat Centra dopravního výzkumu se roční počet nehod s účastí cyklisty drží kolem 4 000. Jen v loňském roce jich bylo 4 326, při kterých zemřelo 42 cyklistů. 72 % z nich nemělo nasazenou přilbu. „Na silnice patří respekt a ohleduplnost i nutnost dodržování zásad bezpečné jízdy. Motoristé by měli dodržovat bezpečný odstup při předjíždění cyklistů, ti by pak měli co nejvíce využívat cyklistickou infrastrukturu, jezdit za sebou a neignorovat povinnou výbavu, reflexní prvky i přilbu,“ upozorňuje Markéta Novotná z Týmu silniční bezpečnosti.

Na vzestupu jsou elektrokola a elektrokoloběžky. Právě uživatelé elektrokoloběžek se stali terčem nadávek a nevraživosti, a to nejen ze strany motoristů, ale také chodců. Ti si stěžují na nerespektování pravidel a využívaní chodníků k jízdě. Podle ředitele Týmu silniční bezpečnosti Jana Poláka elektrokoloběžkáři nejezdí po vozovce záměrně. „Pro ně je jízda po silnici spojená s rizikem provozu, bojí se agresivity řidičů. Paradoxem je, že se na chodnících vůči chodcům chovají bezohledně a někdy i agresivně. Měli by si také uvědomit, že pokud využijí koloběžku, legislativa na ně v současné době pohlíží jako na cyklistu, tudíž pro ně platí stejná pravidla.“

„V České republice by měla nastat výrazná legislativní změna. Ministerstvo dopravy by mělo specifikovat uživatele elektrokoloběžek nikoliv jako cyklisty, ale dát jim samostatnou kategorii, vlastní pravidla. Obdobně jako u segwayů, které jsou specifikované jako osobní přepravníky,“ navrhuje Markéta Novotná z Týmu silniční bezpečnosti a dodává: „Stojí za úvahu umožnit elektrokoloběžkám za určitých okolností jízdu po chodníku, a to v případě, že je rychlost srovnatelná s lidskou chůzí.“ Tento model už uplatňují na Slovensku, kde se rychlost musí přizpůsobit chodcům. Po chodníku lze jet také ve Finsku, Řecku nebo Lotyšsku, a to maximálně rychlostí 6 km/hod což odpovídá rychlejší chůzi.

V České republice lze jet maximálně rychlostí 25 km/h, potom se elektromotor deaktivuje, abych byla považována za cyklistu. Některé státy jsou k povolené rychlosti daleko přísnější. V Dánsku je to maximálně 20 km/h, stejně jako v Německu. Ve Finsku lze jet na silnicích a cyklostezkách maximální rychlostí 25 km/h a stroj má mít výkon do 1 kW. V hlavním městě Helsinkách je povolena maximální rychlost pouze 15 km/h a platí zákaz jízdy v noci. Paříž se stala od 1. 9. 2023 prvním evropským městem, která zakázala půjčování elektrokoloběžek.

Není neobvyklé „odhazování“ sdílených elektrokoloběžek kde se namane, a to bez ohledu na chodce i motoristy. Nejednou je vidět pohozená koloběžka, která překáží ve vozovce. I to by se mělo podle Markéty Novotné upravit v rámci legislativních změn. „Na chodnících mohou koloběžky parkovat skoro v desítce zemí, i když se pravidla liší. V Německu a Slovensku nesmí překážet chodcům, v Polsku mohou parkovat pouze na vyznačených plochách a chodnících s minimálně jeden a půlmetrovým prostorem pro chodce.“ Zároveň nabízí zamyšlení nad omezením věkového limitu pro užití elektrokoloběžky. „Ten by měl být patnáct let v případě, že elektrokoloběžka má dosahuje maximální rychlost dvacet pět kilometrů v hodině. Některé státy jdou s věkovou hranicí ještě níž.“ Věk pro použití elektrokoloběžky se v jednotlivých státech liší. Nejčastější věková hranice napříč evropskými zeměmi je 14 let, což je zákonná věková hranice například v Bulharsku, Německu, Rumunsku, Slovinsku nebo Itálii.

Koloběžkář by v žádném případě neměl ohrozit silniční provoz ani chodce. Nutná je proto i povinná výbava. V Řecku a Chorvatsku je například povinná přilba a reflexní vesta za snížené viditelnosti. V Itálii je povinností mít kromě všech světelných prvků, navíc také směrová světla. To je pro toho, kdo se vydá na jízdu po městě na silnici velmi důležité. „V České republice musí cyklista ukazovat změnu směru jízdy upažením, což na koloběžce není zcela bezpečné, například proto, že má krátká řídítka. Je méně stabilní a pokud chce jezdec ukázat změnu směru jízdy upažením, hrozí, že spadne. I to je důvod, proč vidíte na koloběžce někoho, kdo ukazuje, že chce odbočit, jen výjimečně. Řidič jedoucí za ním vlastně jeho záměry nezná,“ upozorňuje ředitel Týmu silniční bezpečnosti Jan Polák.

Zdroj: ČTK

Kamionovým dopravcům letos ubývá zakázek, podle sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia to může být předzvěst poklesu celé ekonomiky. Velké výpadky jsou podle sdružení v převozech spotřebního zboží, potravin a stavebních materiálů. Sdružení to uvedlo na dotaz ČTK. Za rok 2022 nákladní automobily v ČR převezly podle dat ministerstva dopravy 473 milionů tun nákladu, což bylo meziročně o zhruba 27 milionů tun méně. Nejvíc ubylo vnitrostátní přepravy. Úbytek pokračoval i v prvním čtvrtletí letošního roku.

Nákladní auta loni vnitrostátně přepravila 421 milionů tun, což je asi o 29 milionů tun méně než předchozí rok. V prvním čtvrtletí letošního roku nákladní automobily převezly podle ministerstva 95,2 milionu tun nákladu, meziročně o 13 procent méně.

„Doprava je jedním z prvních indikátorů trendů v ekonomice. Před poklesem klesají objednávky, výrobci a obchodníci se nezásobují, a tak dále. Naopak před růstem se ekonomika na něj musí připravit, dopravit materiál, pak dodat zboží a pak se teprve čísla z výroby a prodeje projeví v HDP,“ řekl generální tajemník Česmad Vojtěch Hromíř.

Uvedl, že Česmad sbírá data od svých členů a sestavuje vlastní indikátor silniční dopravy, takzvaný barometr nákladní dopravy. „Bohužel přesně popisuje, že první poklesy zaznamenali dopravci už na konci 2022, byť jim ještě nezničily výsledky celého roku,“ řekl Hromíř. Za letošní první pololetí jsou ale podle něj zakázky v některých odvětvích asi o 15 až 20 procent nižší. Dodal, že výpadky jsou třeba ve stavebních materiálech, kde se zřejmě projevuje omezení bytové výstavby, zatímco v automotive tolik ne.

„Letošní první čtvrtletí u vnitrostátní dopravy potvrzuje poklesy z konce loňského roku a menší výkony už jsou i u mezinárodní dopravy, například v exportu zboží,“ uvedl Hromíř. Přepravní výkon v exportu za první tři měsíce letos klesl proti loňsku o zhruba deset procent.

Podle Česmadu v posledních měsících kvůli špatné situaci na trhu některé menší firmy končí s podnikáním. Podle sdružení to souvisí právě se sníženou poptávkou a tlakem na ceny. „A kombinuje se to zřejmě i s faktem, že jsme 33 let po začátku svobodného podnikání a mnoho majitelů nemá komu firmu předat či kvůli vyššímu věku ukončuje svou činnost,“ uvedl Hromíř. Noví dopravci se podle něj do oboru nehrnou. Dodal, že Česmad pozoruje mírný trend, kdy posilují střední a větší firmy, které za covidu-19 omezovaly své vozové parky.

Na fungování silniční nákladní dopravy má podle Hromíře velký vliv také rostoucí cena nafty. Od začátku srpna podle údajů společnosti CCS zdražila o přibližně čtyři koruny. „Skoková změna ceny je komplikací. A nepříjemné je, že to přichází v době poklesu zakázek, což vyvolává tlak na cenu. Také jsme se dostali na ceny nafty vyšší o 3,50 Kč za litr než mají Poláci, kteří mají v oboru největší sílu. Naopak silná koruna drží zatím naši cenu nafty pod úrovní ostatních nejbližších sousedů,“ dodal Hromíř.

Zdroj: ČTK