Šéf ČD Cargo: Technologické revoluce na železnici mohou provoz spíš komlikovat

20.4.2023

Evropská železnice potřebuje jednotná pravidla a stejné technologické požadavky ve všech zemích, aby se zvýšilo konkurenční prostředí a zároveň byla nákladní železniční doprava konkurenceschopnější vůči silniční dopravě. Na brněnské konferenci s názvem Očekávaný vývoj odvětví kolejových vozidel v ČR a ve světě to dnes řekl předseda představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth. Podle něj je ale třeba, aby se regulátoři vyhnuli technologickým revolucím, které naopak provoz nákladní železniční dopravy komplikují.

„Máme sice jednotný trh v Evropské unii, ne však jednotné podmínky v jednotlivých státech. Postupně ale bude docházet k narovnání pravidel,“ řekl Tóth. Zdůraznil, že narovnávání je potřeba dělat evolučně a promyšleně, protože železniční doprava je klíčem k úspoře energií, je ekologičtější a bezpečnější než silniční. „Nesmíme se však přeregulovat. Je třeba myslet na to, že když teď kupujeme nové lokomotivy či vagony, jejich životnost je 30 let. A je potřeba, aby technologické inovace byly kompatibilní s technikou, kterou už provozujeme. Inovace jsou samozřejmě potřeba, sami se o ně snažíme, ale musí být efektivní,“ řekl Tóth.

Zmínil několik projektů, které jsou pro dopravce potenciálně rizikové. Jedním z největších je podle něj zavádění jednotného evropského zabezpečovacího systému ETCS. Díky němu bude železniční provoz bezpečnější a zvýší se kapacita tratí. „Proto je tento projekt velmi důležitý. Ale přichází obrovské riziko, že by od roku 2030 měla být nová infrastruktura vybavená novým typem ETCS, který nebude vždy kompatibilní se současným,“ uvedl Tóth. Přitom náklady na zavádění tohoto systému jsou velmi vysoké. A pokud by nebyly systémy kompatibilní, znamenalo by to zmařené investice dopravců.

V Evropě se již několik let také řeší zavedení automatického spřáhla. Na rozdíl od osobních vlaků v nákladní dopravě dosud nefunguje a vagony se stále spřahují ručně. „Pokud bychom v požadavcích na automatické spřahování postupovali revolučně a zavedli povinnost automatického spřáhla od konkrétního roku, bude to stát neuvěřitelné množství peněz a zákazník nám kvůli tomu víc peněz za přepravu nedá,“ řekl Tóth.

Třetím projektem, který se podle něj ukázal poměrně zbytečným, je výměna brzdových špalíků na vagonech za tišší z kompozitního materiálu. Výměna však podle Tótha nepřinesla očekávané benefity, jako je možnost nočního spřahování vlaků či noční průjezd aglomeracemi komfortní rychlostí. Naopak kromě nákladů na přestrojení vagonů mají dopravci i vyšší náklady na opravu kol. Nové brzdové špalky se více zahřívají a kola proto více trpí, řekl Tóth.

„Nové technologie však na železnici určitě svoje místo mají. Když to jde evolučně, jsou efektivní. Jedná se například o nákup univerzálních lokomotiv či elektrických lokomotiv, které mohou jet ‚poslední míli‘ na naftu. Pořizujeme vagony s vyměnitelnými nástavbami. Zákazník si také vyžaduje včasné a přesné informace, proto rozvíjíme informační systémy a digitální přístup. Jsme také průkopníci v používání navigačních systémů pro strojvůdce,“ řekl Tóth.

Zdroj : ČTK

Ceny paliv už neohrožují dopravce, trh se podařilo stabilizovat

Michaela Drábková

20.4.2023

Ceny paliv už neohrožují dopravce, trh se podařilo stabilizovat, prohlásil na dnešním Kongresu Čerpačka v Čestlicích u Prahy ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Podle něj k tomu přispěly i kontroly marží. Uplynulý rok se podle ministra vyznačoval velkou nejistotou a bylo dobře, že se stát vyvaroval dramatických zásahů do trhu. Takové intervence by se podle Kupky nakonec obrátily proti spotřebitelům, jako se to stalo třeba v Maďarsku.

Ministr na setkání s provozovateli čerpacích stanic čelil dotazu, proč vláda, která je pravicová, přistoupila ke kontrolám marží. Kupka uvedl, že to nevnímá jako neférový zásah. Efekt tohoto kroku podle něj nikoho neohrožoval a veřejnost se díky němu byla schopna snáz přizpůsobit růstu cen, který nezavinili čerpadláři. Doufá, že se i díky kontrolám podařilo trh rozumně stabilizovat a dál platí soutěž mezi čerpacími stanicemi, jak to v tržním hospodářství má být. „Že se samozřejmě tu a tam objeví excesy, to bohužel k trhu patří,“ dodal ministr.

Připomněl, že ceny nafty na stojanech dál klesají, ceny benzinu se stabilizovaly a mírně rostou. Litr Naturalu 95 se aktuálně u čerpacích stanic prodává v průměru za 37,89 Kč, za litr nafty teď řidiči dají průměrně 34,12 Kč. V Česku platí do konce roku snížená spotřební daň na naftu o 1,5 Kč za litr, tato výjimka už ale nebude pokračovat. „To se nutně musí stát i s ohledem na to, že v tuto chvíli ty ceny už nepředstavují zásadní ohrožení jak pro trh, tak samozřejmě pro dopravce, kteří v loňském roce čelili dramatickému otřesu a postupně teprve mohli promítnout rostoucí ceny paliv do ceny svých služeb,“ uvedl ministr.

V souvislosti s rozvojem elektromobility Kupka podotkl, že stát nemá sám o sobě ambici budovat síť dobíjecích bodů. Připomněl, že ČR má nachystáno šest miliard korun na pořízení dobíjecí a plnicí infrastruktury a pro samotnou dobíjecí infrastrukturu počítá s pěti miliardami korun. „Už v letošním roce v červnu bychom rádi otevřeli první výzvy pro čerpání dotací pro budování dobíjecích bodů,“ řekl ministr. Půjde o první dvě výzvy, celkem by letos mohl Operační program Doprava otevřít šest výzev týkajících se běžných dobíjecích bodů i rychlodobíjecí infrastruktury.

Kupka poukázal na to, že se bude s rozvojem elektromobility proměňovat podoba služeb na čerpacích stanicích, protože motoristé tam budou kvůli dobíjení trávit více času. Pro provozovatele to podle něj může být obdobím zajímavých výzev.

Zdroj : ČTK

Německé drážní odbory EVG ohlásily na pátek celostátní stávku

Michaela Drábková

20.4.2023

Německé železniční a dopravní odbory EVG ohlásily na páteční dopoledne celostátní výstražnou stávku, která se od 03:00 do 11:00 dotkne regionálních i dálkových spojů. Kromě státních drah Deutsche Bahn (DB) odbory vyzvaly k protestní akci přibližně 50 dalších autobusových a železničních společností, cestující se tak musejí připravit na výpadky spojů a na zpoždění. Dopravce DB stávku tvrdě kritizoval jako zbytečnou a uvedl, že protest v nejrušnější dopravní den týdne těžce dopadne na cestující.

„Tím, že jsme tentokrát vyhlásili dočasnou výstražnou stávku v časných ranních hodinách, dáváme jasně najevo, že nechceme zasáhnout cestující, ale firmy,“ prohlásila členka představenstva EVG Cosima Ingenschayová.

Podle agentury DPA se ale pravděpodobně z velké části zastaví na celý den dálková doprava provozovaná společností DB. Vlaky se totiž ráno nevypraví na trať.

„Co to je? Tato stávka je zcela nepotřebná a zbytečná,“ řekl šéf osobního oddělení DB Martin Seiler, který poznamenal, že příští týden v úterý se uskuteční další kolo jednání. „Odbory EVG zcela ztratily míru a sází už jenom na rámus,“ uvedl.

Dráhy DB počítají s tím, že stávka bude mít masivní dopad na veškerý železniční provoz v Německu. „Pátek je nejrušnějším dopravním dnem týdne, stávka zasáhne dojíždějící obzvláště tvrdě,“ řekl Seiler.

Na německé železnici se naposledy stávkovalo celý den před třemi týdny. Zástupci zaměstnanců požadují mimo jiné zvýšení měsíčního příjmu zaměstnanců minimálně o 650 eur (přes 15.000 Kč).

Na delší čekací doby a dokonce i zpoždění nebo rušení letů se budou muset připravit i cestující leteckou dopravou. Odborový svaz Verdi vyhlásil na čtvrtek a pátek celodenní výstražnou stávku v oblasti bezpečnosti na letištích v Düsseldorfu, Hamburku a Kolíně nad Rýnem/Bonnu.

Zdroj : ČTK

Postavit budovu už nestačí, developeři sázejí na obnovitelné zdroje energie, e-mobilitu a robotiku

Michaela Drábková

20.4.2023

Výstavba komerčních, logistických a průmyslových nemovitostí prochází zásadními změnami: developeři investují do modernizace nových i starších areálů a vytvářejí nové služby, jež přesahují rámec tradiční logistiky. Vedle tradiční logistiky tak vznikají i příležitosti pro nové typy projektů, například společnost GLP zvažuje výstavbu datových center. O tom, jaké inovace jsou hnacím motorem současného rozvoje a proč se developerům vyplatí investovat do fotovoltaiky, robotiky a rozvoje e-mobility, jsme hovořili s Janem Palkem, ředitelem společnosti GLP pro Českou republiku a Slovensko.

S koncem prvního čtvrtletí je jasné, jak se bude v průmyslovém developmentu vyvíjet letošní rok, vidíte nějaké výrazné zpomalení vzhledem k inflaci a vleklé válce na Ukrajině?

I přes zmíněné potíže se trh průmyslových nemovitostí dynamicky rozvíjí a vrací do normálu. Růst je tažen silnou poptávkou, která stabilizuje loni rozkolísané výnosové sazby. Současné projekty komplikuje drahé financování, protože globální investoři jsou příliš opatrní, a proto je třeba hledat místní zdroje kapitálu. Troufám si říci, že začíná určitá forma deglobalizace. Pandemie a energetická krize naším trhem sice nepříjemně zacloumaly, ale klíčoví hráči se situaci rychle přizpůsobili.

V čem se musí developeři nově přizpůsobovat? Lokalita byla vždy rozhodující, nebo to už neplatí?

Dobré umístění je pořád zásadní, ale to samo už dnes nestačí. Pozorujeme trend konsolidace a tlak na snižování nákladů. Společnosti se stěhují do modernějších prostor, které jsou energeticky úsporné, mají nižší provozní náklady a nadstandardní infrastrukturu. Klienti chtějí více než klasické „hloupé“ budovy, chtějí mít možnost sledovat různé provozní parametry, jako je spotřeba energií, teplota, otevírání nakládacích vrat a podobně. Zajímají se i více o zázemí a okolí areálu, proto se v okolí budují parky a odpočinkové zóny a odstraňují se bariéry ve snaze navázat zeleň na okolí. V tomto duchu budou postupně rekonstruovány i starší areály.

Kam se investuje nejvíce nad rámec klasického stavebního developmentu?

Nejčastěji to znamená obrovské investice do technologií v oblasti obnovitelných zdrojů energie a automatizace logistiky. V GLP masivně investujeme do instalace tepelných čerpadel a fotovoltaických panelů na střechách, do nadstandardního zateplení budov, nabíječek pro elektromobily. Jdeme ale ještě o kus dál a nabídneme i roboty pro logistiku či automatizované systémy řízení budov pomocí BIM (Building Information Management). Další investice směřují do multifunkčnosti areálů, aby poskytly zázemí různým typům nájemců. To nám dává do budoucna velkou flexibilitu.

Jací nájemci nyní patří mezi největší hybatele poptávky?

Hlavními tahouny poptávky jsou stále kontraktní logistika včetně logistiky doručení poslední míle a samozřejmě distribuční centra. Roste však také zájem ze strany lehké průmyslové výroby a e-komerce. To souvisí právě se zmíněnou víceúčelovostí prostor, která umožňuje, aby vedle sebe podnikaly různé typy firem. V rámci jednoho parku můžeme pronajmout prostory pro prodejní showroom, distribuční centrum, kanceláře a například výrobní závod nebo výzkumné a vývojové pracoviště.

Objevují se v průmyslovém developmentu i jiné typy zákazníků, třeba z méně obvyklých sektorů?

Potenciálně zajímavý je technologický sektor, proto uvažujeme o výstavbě datových center, která chceme za pomoci partnerů i provozovat. Korporace nyní začínají objevovat potenciál nasazení technologií umělé inteligence, jako je ChatGPT a její alternativy. To povede k obrovské poptávce po výpočetním výkonu a službách datových center. Chceme být u toho.

Není to trochu odvážná vize s ohledem na to, že jsme ve využití AI ve firmách teprve na začátku?

Budování datových center vidíme jako doplněk našeho portfolia, nikoli náhradu. V Česku samozřejmě dominuje klasická logistika a průmyslová výroba. Na stranu druhou před pár lety nikdo taky neočekával tak masivní růst sektoru e-komerce a s tím spojené logistiky poslední míle. Stejně tak očekáváme růst poptávky po infrastruktuře datových center, která může být i exponenciální. Datová centra jsou ale energeticky náročná a potřebují přístup k datovým uzlům. Tuto infastrukturu nevybudujete ze dne na den, proto je třeba na takových projektech začít pracovat již nyní, aby byly k dispozici, když poptávka bude.

Jaký vidíte rozvoj e-mobility v průmyslovém developmentu? Řada lidí je skeptických.

V e-mobilitě vidíme značný potenciál, protože naše areály slouží obvykle k tzv. distribuci poslední míle, kdy vzdálenosti k zákazníkům jsou krátké. Na jedno nabití tak mohou distribuční centra uskutečnit velké množství dodávek. Již proto testujeme elektrické dodávky ve hmotnostní kategorii do 5 tun, které budou našim nájemcům sloužit při rozvozu zboží ke koncovým zákazníkům. Zaplatí za pronájem vozidla a spotřebovanou elektřinu, ale řidiče budou mít vlastní. Našim nájemcům budeme poskytovat kompletní servis a nabíjecí infrastrukturu.

Prý uvažujete i o nabídce pronájmu logistických robotů.

Robota jako službu budeme již brzy klientům opravdu nabízet. Zájem o službu je velký, protože díky tomu naši zákazníci získají okamžitý přístup k nejmodernější robotické technologii prostřednictvím pronájmu. Vyhnou se vysoké počáteční investici a souvisejícímu servisu. Mohou se soustředit na své podnikání a péči o infrastrukturu přenechat nám.

Podobně budete nabízet i levnější energii z obnovitelných zdrojů?

To je jiný typ služby, kde rozhoduje cena a uhlíková stopa. Cena námi vyráběné energie bude nižší než energie ze sítě a uhlíková stopa nulová. Nepochybuji o tom, že po této energii bude poptávka. Snaha o dekarbonizaci a s ní spojená elektrifikace cenu elektřiny rozhodně nesníží, spíše naopak. Výkon fotovoltaických elektráren na našich střechách bude značný, v řádech megawattů, a to už je dost pro napájení nejen infrastruktury areálu, ale i řady klientských provozů. Samozřejmě záleží na typu podnikání, těžko lze z fotovoltaiky napájet například celoroční výrobu. Dalším přínosem pro zákazníky bude plnění jejich klimatických cílů, řada firem je k tomu tlačena legislativou nebo v rámci jejich strategie ESG.

Fotovoltaika však na celoroční provoz nestačí, v létě je energie z ní dost a v zimě málo.

Samozřejmě musíme nabídnout konkurenceschopné ceny. Rozhodně se ale neobávám, že bychom vyrobenou elektřinu nespotřebovali. Část z ní využijeme na provoz areálu, tedy na osvětlení, na pohon tepelných čerpadel nebo klimatizace, případně na pohon již zmíněných elektromobilů. Další část bude využita pro provozní potřeby klientů. Každopádně fotovoltaika maximalizuje využití plochy průmyslové výstavby a tím snižuje její negativní dopad na okolí.

Tím mi nahráváte na poslední otázku. Jaký je zde prostor pro výstavbu na brownfieldech?

Podle novely zákona o ochraně zemědělského půdního fondu by měl platit zákaz stavět na nejkvalitnějších půdách developerské projekty o velikosti nad jeden hektar. Postavit něco na zelené louce tak bude v podstatě nemožné. Problémem je, že brownfieldů vhodných pro logistiku není dostatek a ty, které vhodné jsou, mnohdy zatěžují nevyřešené majetkové vztahy či kontaminace půdy. Pokud nechceme průmyslovou výstavbu zcela zastavit, musí úřady začít hrát aktivnější roli při určování využití brownfieldů a informovat developery o možnostech a rizicích. Příkladem dobré praxe je Moravskoslezský kraj, kde se developerům aktivně pomáhá. Proto jsme mohli v Ostravě na místě bývalé hrušovské chemičky vybudovat jedno z nejmodernějších logistických center. S podporou kraje se nám podařilo areál dekontaminovat, revitalizovat a vrátit do něj podnikání.

Jan Palek | ředitel společnosti GLP pro Česko a Slovensko

Česko-indický průmyslový den posílil spolupráci obou zemí v oblasti kosmických aktivit

Michaela Drábková

19.4.2023

Možnosti spolupráce českých a indických firem v oblasti kosmického průmyslu. To bylo hlavní téma Česko-indického průmyslového dne, který se odehrál včera na Ministerstvu dopravy. České firmy a výzkumná pracoviště měly unikátní možnost jednat se zástupci Indické kosmické agentury (ISRO), Indické asociace kosmického průmyslu (ISpA) a předních firem indického kosmického průmyslu.

„Jde o první kosmický průmyslový den, který v České republice s Indií pořádáme,“ uvedl ředitel Odboru ITS, kosmických aktivit a výzkumu, vývoje a inovací Ministerstva dopravy Václav Kobera. „Navazujeme tak na loňské české předsednictví v Radě EU, během kterého jsme v Praze pořádali setkání zástupců Evropské komise a členských států EU se zástupci států Indo-Pacifiku,“ doplnil Václav Kobera.

Po představení českého a indického kosmického průmyslu proběhnou bilaterální schůzky firem, které budou jednat o spolupráci na společných projektech a možných dodávkách špičkových českých technologií pro indický kosmický program. Předmětem prezentací bude také výměna zkušeností z investicemi českých firem v Indii a indických firem v České republice.

Dnes a ve čtvrtek zamíří indická delegace do pražského sídla Agentury EU pro kosmický program (EUSPA) a také na prohlídku českých kosmických firem v Praze a Brně, kde budou pokračovat jednání o konkrétní spolupráci přímo ve výrobních prostorách.

„Vzhledem k velikosti a vyspělosti indického kosmického trhu a rostoucím kapacitám českého průmyslu i výzkumných pracovišť je pro nás důležité zaměřit se nyní na diskusi o konkrétních možnostech spolupráce,“ doplnil Ondřej Šváb, vedoucí Oddělení kosmických technologií a aplikací Ministerstva dopravy.

Česko-indický průmyslový den v kosmických aktivitách se uskutečnil v rámci projektů podpory ekonomické diplomacie. Incomingovou misi indického kosmického průmyslu do České republiky organizuje Velvyslanectvím České republiky v Dillí a Ministerstvo dopravy.

Zdroj : MD

Víkendoví motorkáři, na okreskách zbystřete

Michal Drha

19.4.2023

S nástupem teplejších měsíců na silnicích potkáváme více motocyklistů. Že je jízda na motorce spíše víkendovým zpestřením než způsobem, jak se dostat do práce, potvrzují i data z Portálu nehod. V sobotu a neděli totiž bohužel policie častěji řeší nehody, kde je jeden z účastníků řidič motocyklu. Portál nehod se proto se začátkem motorkářské sezony podíval na jejich příčiny a současně upozorňuje na riziková místa víkendových vyjížděk, kde by měli být řidiči motocyklů obezřetní.

Riziková jsou víkendová odpoledne

Podle analýzy Portálu nehod (www.portalnehod.cz) se za posledních třináct let podílí nehody motorkářů na všech nehodách u nás 3,47 %, což představuje 42 505 nehod. Tento podíl se zásadně nezměnil za celou sledovanou dobu od roku 2010 do konce roku 2022. Výrazněji se však mění v průběhu roku. Zatímco v lednu je těchto nehod jen 0,21 %, tak s tím, jak se v průběhu roku otepluje a počasí přeje jízdě na motorce, roste i podíl nehod motocyklistů. Kulminuje v červenci (6,34 %) a v srpnu (6,28 %).

A výrazně se mění i v průběhu týdne. Většina motorkářů totiž osedlá své stroje spíše o víkendu, kdy se podíl nehod motorkářů na celkovém počtu pohybuje okolo 5 %, zatímco v pracovní dny klesá pod 3 %.

O tom, že motorky jsou spíš zdrojem zábavy, svědčí i denní doba, kdy motorkáři nejčastěji bourají. Není to ranní či odpolední špička, jak je tomu u řidičů automobilů při cestách do práce, ale nehodovost prudce roste kolem poledne a kulminuje kolem 16.00 hod.

Podíl nehod motocyklistů na všech nehodách v měsících

Pramen: Portál nehod

Příčiny nehod: rychlost a nedání přednosti

A jaké jsou příčiny nehod? Asi nebude překvapením, že tak často kritizovaná rychlá jízda motorkářů je hlavní příčinou pouze v případě, že viníkem nehody je jezdec na motorce. Rychlá jízda stojí za 45,5 % nehod, kde byl za viníka označen policií právě motorkář. Pokud je však motocyklista obětí nehody, tak v 59,4 % nehod je příčinou to, že nedostal přednost – ať již při odbočování vlevo, na stopce, či na dopravní značce „Dej přednost“.

Rychlá jízda navíc dominuje u mladých motorkářů. S rostoucím věkem řidičů její podíl klesá a roste podíl nehod způsobených nezvládnutím řízení. „Mladí motorkáři častěji zkouší, ‚kolik to dá‘, ale rizikem je pro ně menší zkušenost a nevyježděnost. Příkladem mohou být nehody, kdy motorkář jede ve vzduchové kapse za nákladním vozem. A nepřiměřená rychlost ve spojení s neodhadnutím rozdílné brzdné dráhy pak bývá příčinou nehody. Málokdo si totiž uvědomí, že brzdná dráha motorky je v některých případech delší než u osobního vozu, který je třeba motorkář zvyklý řídit,“ upozorňuje Jan Chalas ze společnosti DataFriends, která je autorem a provozovatelem Portálu nehod.

Je důležité, aby si motorkáři uvědomili, jaká má jízda na motorce rizika, a respektovali jak pravidla provozu, tak technické limity svého stroje. Jen tak si mohou užít bezpečnou jízdu. A stejně, jako by řidič auta měl dávat pozor na motorkáře, tak by i motorkář měl být obezřetný a dbát na svou bezpečnost.

Při nehodě jsou totiž motorkáři více ohroženi tragickými následky než ostatní. „Pokud se podíváme na všechny nehody, které se staly u nás od roku 2010, tak ze 78 % se obešly bez zranění. Avšak u nehod, kde figurovala motorka, to bylo jen 21,4 %,“ upozorňuje Petr Jedlička, pojistný matematik České kanceláře pojistitelů, na zvýšené riziko. Potvrzují to i statistiky Portálu nehod: „Například k těžkému zranění došlo jen u 2,6 % všech nehod na českých a moravských silnicích. U nehod motorkářů však tak bohužel skončilo 15,7 % bouraček,“ uvádí Marek Sibal, datový analytik Portálu nehod.

Co tedy můžeme udělat pro to, aby bylo nehod motorkářů méně? Především je důležité dodržovat pravidla silničního provozu a být i neustále ostražití. Dále je vhodné seznámit se s rizikovými místy v okolí, kde často jezdíme, a být na ně připraveni. A právě na ně upozorňuje Portál nehod.

Rizikové ostré zatáčky i rovné úseky

A jaká jsou tedy podle Portálu nehod nejrizikovější místa pro víkendové jízdy motorkářů? Jedním z nich je například zatáčka na 50. km silnice č. 50 poblíž obce Stará Huť v okrese Uherské Hradiště. Krásná krajina vrchoviny Chřiby láká k víkendové jízdě. Ale ostré zatáčky v kombinaci s nepřizpůsobením rychlosti stavu vozovky jsou pak příčinou poměrně častých nehod motorkářů v tomto rizikovém místě. Na mapě Portálu nehod najdete rizikové místo ZDE.

Dalším místem, které identifikovali analytici Portálu nehod, je silnice č. 44 mezi Loučnou nad Desnou a Červenohorským sedlem v okrese Šumperk. Serpentiny s řadou ostrých zatáček na horské silnici vyžadují od motorkářů maximální obezřetnost. Nejčastějším důvodem nehod je opět nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky. Na mapě rizikových míst ho najdete ZDE.

Třetí místo, kde by si při víkendové vyjížďce měli dát motorkáři pozor, najdeme v okrese Česká Lípa. Ten je tradičním regionem, kam rádi vyráží. Rizikové místo je na 54. km silnice I. třídy č. 9. Je zde křížení se silnicí III/2702 spojující Drchlavu a Chlum. Křižovatka je na přehledném místě po dlouhém rovném úseku ve volné krajině, který láká motorkáře k předjíždění pomalejších vozidel. Ovšem předjíždění zleva vozidla odbočujícího vlevo je pak nejčastějším důvodem karambolů motorkářů na této křižovatce. Nehodové místo je ZDE.

Proč by si měli motorkáři dávat pozor při svých cestách o víkendu? Často totiž vedou silnicemi nižší třídy a díry, výtluky a nerovnosti na silnici nebo štěrk po zimě mohou způsobit, že motorkář ztratí kontrolu nad svým strojem. Často vedou na silnicích se zatáčkami, které jsou pro motorkáře „adrenalinové“ (viz první dvě nehodová místa). Zvláště nebezpečné jsou ostré zatáčky, kde řidiči často ztrácí kontrolu nad vozidlem a vjedou do protisměru.

Mapa rizikových míst varuje řidiče

Portál nehod (www.portalnehod.cz) je užitečným nástrojem pro řidiče při plánování jejich cest, protože si zde mohou na interaktivní mapě dohledat, které úseky jsou nejrizikovější a kde nejčastěji dochází k dopravním nehodám nejen v případě řidičů automobilů, ale nově také motocyklů.

Nehodový portál upozorní řidiče i na konkrétní místa, kde se nejčastěji bourá. Na interaktivní mapě rizikových míst, která je jeho součástí, si mohou na své trase najít lokality, kde se nejvíce stávají nehody vinou riskantního předjíždění, střetu se zvěří nebo vysoké rychlosti. Při projíždění těmito místy by měli být řidiči obzvlášť opatrní.

Mapa rizikových míst zobrazuje přehled rizikových míst podle počtu nehod za posledních 24 měsíců. Znalost rizikových míst a větší opatrnost řidičů, pokud jimi projíždějí, mohou přispět k větší bezpečnosti na silnicích.

Italská autonomní provincie Bolzano – Jižní Tyrolsko podporuje železniční nákladní dopravu v oblasti Brenneru

Michaela Drábková

19.4.2023

Italská autonomní provincie Bolzano – Jižní Tyrolsko na severovýchodě země vynaloží tři miliony eur na pobídky a zlepšení železniční nákladní dopravy pro evropské společnosti poskytující služby v této oblasti. Aby finanční pobídky byly způsobilé pro tuto environmentální politiku v dopravě, dopravci musí mít sídlo v Evropském hospodářském prostoru a poskytovat služby v provincii prostřednictvím úseku železnice mezi stanicemi Brenner a Salorno, součásti hlavní magistrální dráhy z Itálie do Rakouska a Německa.

Podle mluvčího provincie bude na pobídky přiděleno 2,5 milionu eur, zatímco zbývajících 500 000 eur bude „strategicky investováno do zlepšení železniční nákladní dopravy“. Tyto místní pobídky se mají přidat k těm, které již plánuje italská vláda.

Diskuse o finanční pomoci od institucí v Itálii probíhá již delší dobu. Pokud jde o rok 2023, italská vláda vyčlenila 22 milionů eur na příspěvek do odvětví železniční nákladní dopravy v zemi, což byla nejnižší částka od roku 2018. Nicméně, jak řekl Giuseppe Rizzi, výkonný ředitel italského sdružení železniční nákladní dopravy Fermerci, tamní samosprávy mohou rozhodnout o zavedení dalších pobídek nad rámec těch, které přiděluje stát. A autonomní provincie Bolzano – Jižní Tyrolsko to dělá. „Přál bych si, aby všechny samosprávy udělaly totéž,“ prohlásil Rizzi.

Jak pobídky fungují?

Pobídky od autonomní provincie Bolzano – Jižní Tyrolsko mají kompenzovat externí náklady železničních nákladních dopravců a operátorů multimodální dopravy. Finanční příspěvek bude poskytnut za každou loženou přepravní jednotku přepravenou prostřednictvím doprovázené nebo nedoprovázené kombinované dopravy na železnici v úseku Brenner – Salorno o délce 120 km. Cesty s prázdnými jednotkami nejsou způsobilé pro finanční pobídku.

Dopravci splňující podmínky mohou o tyto pobídky žádat před zahájením své činnosti. Jsou povinni poskytnout plán rozpočtu pro všechny železniční služby nákladní přepravy plánované na rok. Kromě toho dopravci, kterým jsou pobídky uděleny, musí svým konečným zákazníkům zavést snížení poplatků ve výši částky, kterou obdrží prostřednictvím provincie.

Investici ve výši 3 milionů eur plně pokryje autonomní provincie Bolzano – Jižní Tyrolsko. Tyto pobídky byly poprvé spuštěny v roce 2018 a od té doby byly prodlouženy. Jak mluvčí upřesnil, v letech 2018 a 2019 provincie přidělila každý rok 1,5 milionu eur a v letech 2020, 2021 a 2022 to zdvojnásobila na tři miliony. provincie zatím činí 14,5 milionů eur.

Podle Evropské komise je v úseku ročně přepraveno kolem 50 mil. tun nákladu, z čehož je kolem 70% přepraveno po silnici a kolem 30% po železnici. Objem nákladní přepravy přes Brenner stabilně roste od roku 2013. I proto Evropská komise již v prosinci 2017 notifikovala italskou dotaci 9 mil. eur na období prvních dvou let a s odkazem na kompenzaci externalit ji tehdy prohlásila za slučitelnou s pravidly pomoci z veřejných rozpočtů.

Zdroj : RailFreight

Pardubické letiště skončilo vloni s provozní ztrátou 16,9 milionu korun

Michaela Drábková

19.4.2023

Společnost East Bohemian Airport, která provozuje v Pardubicích mezinárodní letiště, skončila vloni s provozní ztrátou 16,9 milionu korun. Dalších 3,4 milionu korun firma požaduje na nezbytné letošní investice. Akcionáři, jimiž je město Pardubice a Pardubický kraj, se o deficit podělí v poměru svých akciových podílů, tedy dvě ku jedné. Na kraj připadá téměř sedm milionů korun, řekl na jednání krajských zastupitelů náměstek hejtmana pro dopravu Michal Kortyš (ODS).

Podle něj by ekonomickou situaci měl částečně zlepšit příchod soukromého investora, který chce na letišti vybudovat halu na opravu menších letadel. Bude platit nájem a přinese i zisk za prodej leteckého paliva a z poplatků za přistání. Význam bude mít i pro zaměstnanost, pracovat by na opravách mělo 100 až 150 převážně kvalifikovaných pracovníků .

Zastupitel Daniel Lebduška (Piráti) se na jednání zeptal, kdy se letiště vymaní z červených čísel, ztráty vytvářelo v předchozích letech pravidelně. Nejhlubší, více než 42 milionů korun, byla v roce 2020, kdy byla kvůli pandemii koronaviru výrazně omezena letecká doprava. Zisku naposledy dosáhlo v roce 2014. Kortyš reagoval tím, že neví, co na to má nyní řict.

Letos by mělo přibýt charterových letů z Pardubic, za letní sezonu by jich mělo být 335, zvýší se i počet turistických destinací, uvedl člen představenstva East Bohemian Airport a náměstek primátora Jan Hrabal (ANO). Letiště se také snaží rozšířit rozsah nákladní dopravy.

Podle Hrabala by společnost byla v zisku, pokud by ročně odbavila 200.000 až 250.000 pasažérů. Vloni jich přepravilo zhruba 83.000, meziročně o 2000 víc. V roce 2014 prošlo terminálem rekordních 185.000 lidí.

Letiště zvažuje, že v příštích letech investuje do dostavby terminálu, parkování a fotovoltaiky. Peníze by mohlo získat prodejem budov, které příliš nevyužívá. Nový terminál funguje od roku 2018, společnost investici splácí. Kvůli úspoře nákladů však není dosud hotové první patro. Investice za odhadovaných zhruba 80 milionů korun by znamenala vybudování nové odletové brány, toalet či zázemí pro zaměstnance.

Zdroj : ČTK

Soutěž na první vysokorychlostní trať v ČR by mohla začít v roce 2026

Michaela Drábková

19.4.2023

Správa železnic předpokládá, že v roce 2026 by mohla vyhlásit soutěž na první vysokorychlostní trať (VRT). Nejblíže zahájení stavby je úsek na jižní Moravě, krerý je v souladu s územně-plánovací dokumentací.

„Chceme se odrazit od úseku, který není tak dlouhý. Je to VRT jižní Moravy mezi Modřicemi a Rakvicemi včetně úseku Šakvice – Rakvice,“ uvedl Bazgier.

V České republice by mělo vzniknout asi 850 kilometrů vysokorychlostních tratí, v současnosti je v projektové přípravě více než 350 kilometrů. Vlaky po nich budou jezdit rychlostí až 320 kilometrů v hodině, v dalších místech 220 kilometrů v hodině. Například cesta z Prahy do Brna nebude trvat ani hodinu, stejnou dobu pojede vlak mezi Prahou a Ostravou.

Na východě Čech povede VRT větev spojující Prahu s Vratislaví. Původní varianta trasy nevycházela ekonomicky příznivě, v současnosti se pracuje na variantě kombinující vysokorychlostní železnici a modernizovanou konvenční železnici. „Vysokorychlostní železnicí se dostaneme do Hradce Králové a Pardubic a poté budeme pokračovat na Wroclav (Vratislav) 200kilometrovou rychlostí konvenční sítí,“ řekl Bazgier.

Většina vysokorychlostních tratí bude vedena novými trasami. Pouze menší část bude navázána na současnou konvenční síť v místech, kde budou sjezdy na nynější tratě. Mezi nejsložitější stavby bude patřit část z Prahy do Drážďan, kde se plánuje krušnohorský tunel délky 31 kilometrů a středočeský tunel mezi Litoměřicemi a Ústím nad Labem dlouhý 21 kilometrů. Peníze na vysokorychlostní tratě chce Správa železnic získat z evropských dotací a národních zdrojů, část by se mohla stavět i formou PPP projektů (soukromníků) nebo s využitím emise dluhopisů.

Veřejnost začíná s vysokorychlostními tratěmi seznamovat takzvaný VRTmobil, který bude putovat po České republice. Informační centrum v přívěsu vybaveném projekční technikou bude podle Heleny Grofové ze Stavební správa VRT zastavovat zvláště v místech, kde se plánuje veřejné projednání jednotlivých záměrů. „Lidé se budou moci zeptat, zda se bude stavět blízko jejich obce, zda se jich bude týkat výkup pozemků a promluvit si s odborníky a dozvědět se něco o možných pracovních příležitostech. Máme propagační materiály, mapy a vše potřebné,“ uvedla Grofová. VRTmobil bude cestovat po republice několik let.

Zdroj : ČTK

Pardubický dopravní podnik připravuje rozšíření trolejbusové dopravy

Michaela Drábková

19.4.2023

Dopravní podnik města Pardubic připravuje další rozšíření trolejbusové dopravy ve městě. S pomocí evropských dotací chce prodloužit trolejbusové tratě, elektrifikovat další část města a zmodernizovat halu na opravu vozidel ve svém areálu v Teplého ulici. Nejdál je projekt posílení napájení a prodloužení trolejbusové trati v Pardubičkách, která by se mohla začít stavět příští rok, řekl ČTK ředitel dopravního podniku Tomáš Pelikán.

„V roce 2018 jsme prodloužili trať na Zámeček, nyní chceme pokračovat dál ke zdravotnické škole. Protože jsme na hranici s napájením soustavy, je součástí projektu i posílení napájení. Buď vznikne měnírna s bateriovou stanicí, nebo protáhneme kabelovou trasu z měnírny na křižovatce Dašická – Hlaváčova, kde bychom museli podejít železniční koridor. Mohli bychom využít propustek pardubických vodáren, které tam také připravují rekonstrukci své sítě,“ uvedl Pelikán. Elektrifikovaná doprava v této oblasti získá dalších 500 metrů, náklady budou asi 35 milionů korun.

Dopravní podnik chce také časem za 15 až 20 milionů korun prodloužit o kilometr trolejbusovou trať na sídlišti Cihelna. Předtím tam však musí developerská firma vybudovat místní komunikace.

Nejsložitější bude podle Pelikána elektrifikace městské dopravy na sídlišti Višňovka. Bude nutné vybudovat trolejové vedení v ulicích S.K.Neumanna a Pod Břízkami, aby vznikla tříkilometrová trať. „Dokázali bychom tak nahradit až 400.000 kilometrů autobusové dopravy ročně,“ uvedl Pelikán. Rozpočet projektu odhaduje na 140 milionů korun.

Pro rozšíření trolejbusové dopravy potřebuje městská firma zmodernizovat a rozšířit halu pro údržby trolejbusů, která pochází z roku 1952 a přes pozdější rekonstrukci už potřebám nepostačuje. Plánuje také zastřešit stání pro vozidla, aby netrpěla působením počasí, na střeše by měly být fotovoltaické panely. Náklady budou zhruba 150 milionů korun.

Dopravní podnik má v programu Integrovaných územních investic Hradecko-pardubické aglomerace na tyto projekty vyčleněné peníze z Operačního programu Doprava. Získat by mohl 85 procent uznatelných nákladů, což představuje asi 250 milionů korun.

Zdroj : ČTK